Artículos

 

El tiempo de desplazamiento y su efecto en indicadores de la calidad de vida rural: un estudio en el municipio de Salinas San Luis Potosí, México

 

Travel time and its effect on indicators of the quality of rural life: a study in the municipality of Salinas, San Luis Potosí, México

 

Francisco Javier Morales-Flores¹, Susana Martín-Fernández², Jorge Cadena-Íñiguez³

 

 

^1,3 Colegio de Postgraduados. Campus San Luis Potosí. Iturbide 73, Salinas de Hidalgo, San Luis Potosí. 78600. (franciscojmf@colpos.mx) (jocadena@colpos.mx).

² Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Montes. Universidad Politécnica de Madrid. Ciudad Universitaria, s/n. 28040. Madrid. (susana.martin@upm.es).

 

Resumen

El uso de los bienes públicos por parte de las autoridades que gobiernan una región delimitada administrativamente es uno de los problemas enfrentados por las sociedades, incluyendo las rurales. Una red de caminos rurales es un ejemplo de bienes con escaso mantenimiento por parte de la autoridad, además de ser la vía de flujo de bienes y servicios. Su buen estado y mantenimiento es un factor que influencia el desarrollo rural. En esta investigación se analiza el efecto de los caminos rurales en indicadores sociales relacionados con la calidad de vida de una población rural. Se estimó el tiempo de desplazamiento de las comunidades hacia la cabecera municipal como medida de alejamiento de los servicios; se revisaron indicadores indirectos sobre marginación, electrificación, y niveles de educación básica, así como efectos directos en el ingreso económico, gasto familiar y condiciones escolares con que cuentan las familias rurales debido al estado de los caminos. La marginación y la electrificación no mostraron dependencia con el alejamiento; sin embargo se identificó un menor aprovechamiento escolar en los planteles fuera de la cabecera municipal, además de que el ingreso familiar se reduce hasta en 40% conforme aumenta el tiempo de desplazamiento.

Palabras clave: camino rural, escuela primaria, mantenimiento, participación social.

 

Abstract

The use of public goods by authorities that rule a region with administrative limits is one of the problems faced by societies, including the rural ones. A network of rural roads is an example of goods with scarce maintenance by the authorities, which is also the way for the flow of goods and services. Its good state and maintenance is a factor that influences rural development. In this research, we analyze the effect of rural roads on social indicators related with the quality of life in a rural population. Travel time from communities to the head town of the municipal government was estimated, as a measure of distance from services; indirect indicators were reviewed regarding marginalization, electrification and levels of basic education, as well as direct effects in financial income, family expenditure and schooling conditions that rural families, have due to the state of the roads. Marginalization and electrification did not depend on distance; however, a lower use of schooling was found in schools outside the municipal head town, and family income is reduced up to 40% as the travel time increases.

Key words: rural roads, primary school, maintenance, participation.

 

Introducción

El mantenimiento de los bienes públicos por parte de la autoridad es la respuesta de la administración pública a las necesidades de una población, y generalmente su mantenimiento se realiza con dinero recaudado a través de las haciendas nacionales vía la recaudación tributaria. En países miembros de la OECD los impuestos varían entre 20% y 50% del Producto Interno Bruto -PIB- (OECD, 2008); además de recolectar los impuestos nacionales, algunos países permiten a sus entidades sub-nacionales recaudar impuestos; países como Dinamarca y Suecia recaudan más de 30% de impuestos, los cuales se transfieren a las administraciones locales; otros, como Australia, transfieren sólo 3% de 31% total recaudado. En México, la tributación impacta en 3.4%, del cual transfiere 1% (Blöchliger y King, 2006).

En el caso de las áreas rurales se identifica una problemática mayor para financiar las actividades sociales en general, incluyendo el mantenimiento de infraestructura pública, debido principalmente a limitaciones económicas ligadas al marco legal de cada estado, ya que generalmente los municipios, condados, diputaciones o comarcas no cuentan con atribuciones legales para recaudar impuestos relacionados con la generación de valor, tales como impuestos al trabajo, al valor agregado, a los combustibles, o los relacionados con la administración municipal de los caminos rurales, como vías de cuota municipales, impuestos municipales a los combustibles, registro municipal de vehículos y licencias municipales para conducir. En algunos casos la tributación puede tener su origen en impuestos locales; como impuestos a inmuebles, licencias de operación de establecimientos comerciales, etcétera; lo que en la práctica les otorga baja capacidad de obtención de recursos propios que se orientan principalmente a temas sociales, disminuyendo la proporción de gasto enfocado a mantenimiento de infraestructuras públicas.

En México se ha observado que las políticas de inversión en infraestructura pública son regresivas; es decir, mayor inversión a los que más contribuyen, (Rodríguez y Rodríguez, 2004) y no son instrumentos de redistribución, ni motores del crecimiento regional. En este contexto, la pobre recaudación se convierte en un punto crítico en la toma de decisiones y focalización del uso eficiente de los recursos públicos para el beneficio de los habitantes. Lo anterior sugiere la necesidad de diseñar mecanismos de participación de la sociedad, de tal forma que se consideren las prioridades de la población en la gestión y aplicación de recursos financieros en bienes públicos.

El gasto público a nivel administrativo local (el municipio, en países latinoamericanos) se dedica a infraestructuras que pueden usarse y auditarse de manera pública, tales como vías urbanas, edificios públicos, redes de agua potable y drenaje, alumbrado público, cementerios, conservación del medio ambiente, conexión de redes e Internet, electrificación rural, y redes viales como los caminos urbanos y rurales; sin embargo, también se invierte en gasto corriente intangible en la forma de apoyos directos a la educación, promoción del deporte, conservación de tradiciones y fiestas populares, entre otras prioridades. La toma de decisiones de focalización del recurso público en las localidades rurales es, por tanto, un aspecto que puede impactar otras actividades económicas y sociales de los habitantes.

En el presente estudio se abordó el tema de las vías de comunicación terrestres de un municipio rural, consideradas como un bien público y su mantenimiento y efecto en algunos indicadores de la calidad de vida de los usuarios, con base en el tiempos de desplazamiento de los habitantes de las localidades hacia la cabecera municipal. Para ello, se indica como contexto general la definición de las vías terrestres de comunicación, la cual considera a las carreteras pavimentadas como corredores regionales enfocados a la movilidad, definida por el traslado y movimiento de mercancías entre áreas sub-nacionales (estados, provincias, comunidades autónomas) financiados con presupuestos nacionales; y los caminos rurales, cuya función es dar acceso dentro de territorios geográficos a través de redes alimentadoras hacia las comunidades rurales, áreas de producción, y transportación de personas, que satisfacen sus necesidades indispensables. Estos caminos rurales son vías de comunicación terrestre de bajas especificaciones técnicas que comunican comunidades y generalmente son construidos y recubiertos con materiales locales para facilitar el rodamiento, y generalmente son financiados por las administraciones locales.

 

Longitud y acceso de los caminos rurales

Un bien público fundamental para el desarrollo económico y social en las zonas de desarrollo son las redes de caminos rurales (Barrios, 2008; Agarwal et al., 2009), cuyo mantenimiento, ampliación y mejora son los rubros más afectados por los ahorros en economía (Zhang y Fan, 2004; Cavallo y Daude, 2010). La longitud de los caminos rurales (comparada con la de las carreteras) es muy grande, dada su extensión dentro de un territorio geográfico. En países desarrollados, por cada kilómetro de carretera existen 0.5 km de caminos rurales; mientras que en economías emergentes la proporción varía entre 1 a 3.5 km de caminos por kilómetro de carretera. En México esta relación alcanza un promedio de 1.83, lo que lo ubica como un país con baja proporción de caminos comparado con países subsaharianos, cuya proporción es de 10 km de caminos rurales por cada uno de carretera (Morales et al., 2009; World Bank, 2010)

Fan y Chan-Kang (2008) señalan que la inversión en caminos rurales rinde cuatro veces la relación beneficio/costo en el PIB (Producto Interno Bruto) comparado con la inversión en autopistas (7.5 yuan, 1.15 Dólar US) por cada yuan invertido (0.15 Dólar US), aunque reconocen que el beneficio en el PIB agrícola es mucho menor (2.5 yuan generado por cada yuan invertido). La contribución de los caminos rurales a fortalecer la producción local, reducir los costos, así como mejorar las condiciones de vida de la población, son temas que se encuentran en el centro del debate y solo se han realizado análisis someros debido principalmente a la extensa demanda de construir caminos rurales de poca longitud (Pauwels y Gulinck, 2000). El tema de los caminos rurales lleva a algunos autores (Cliquet, 2006; Bonneu y Thomas-Agnanb, 2009) a utilizar el geomarketing para optimizar la ubicación de nuevas instalaciones así como el comportamiento de ventas de establecimientos comerciales. Otro enfoque de localización está relacionado con la provisión de servicios en una geografía dada (la ruta del vendedor) (Cunar y Yaman, 2011). En ambos casos se da por sentado que un acceso adecuado a las áreas puede optimizar una decisión financiera.

En relación con los estudios previos sobre accesibilidad a servicios, diferentes autores han establecido sus propios indicadores; así, por ejemplo, Owen et al. (2010) utilizan como indicador una hora de recorrido en automóvil, autobús o a pie, dependiendo de la superficie de rodamiento; Agarwal et al. (2009), usan la periferalidad o alejamiento expresada como distancia a Londres; Marr y Sutton (2007) usan la topología de las carreteras (vértices, longitudes, circuitos) y su capacidad de uso; y Smailes et al. (2002), señalan la lejanía como índice adimensional que expresa la distancia de un lugar al centro urbano más cercano en una escala de 0 (más accesible) a 12 (más remoto); sin embargo, la construcción de una visión de red rural de caminos, así como la intervención de la población para guiar el mantenimiento de caminos, puede ser una estrategia para mostrar cómo la sociedad debe estar involucrada de una manera estructurada en las decisiones sobre los bienes públicos. Por ello, en la presente investigación se planteó un análisis del efecto de los caminos rurales en indicadores sociales relacionados con la calidad de vida de la población que los usa, tales como la educación, servicios privados y marginación de las comunidades.

 

Metodología

Área de estudio

El estudio se realizó en el municipio de Salinas de Hidalgo, ubicado al oeste del estado de San Luis Potosí, en la región denominada Altiplano Potosino a una altitud de 2099 m (entre 23°11' y 22°28' N y 101°23' y 101°57' O), a 99 km de la capital del Estado. Su extensión es de 2116 km², con 3.4% de la superficie del estado, y tenía 26 985 habitantes registrados en 2005 (1.1% del total estatal), tiene una población esperada para 2020 de 21 000 habitantes y para 2030 de 18 000, lo que significará una disminución de la población de 1.02% a 0.68% del total estatal) (CONAPO, 2008). La importancia económica del municipio de Salinas es su contribución de 2.5% al PIB estatal, con una generación de riqueza per cápita de $36 302 pesos anuales basado en actividades agrícolas equivalentes a $5131 dólares estadounidenses en 2005 (INAFED, 2007).

Variables de estudio

Para analizar los efectos de los caminos en la sociedad se realizó un análisis del tiempo de desplazamiento de las diferentes comunidades que integran el municipio de Salinas hacia la cabecera municipal, relacionándolo con variables que impactan indirectamente la vida de los habitantes (educación básica, provisión de servicios, electrificación y nivel de marginación), así como el efecto directo de los caminos, a través de encuestas aplicadas a la población rural relacionando las respuestas con los tiempos de desplazamiento.

Tiempo de desplazamiento (teórico y medido)

Para determinar los tiempos de desplazamiento teóricos, se trabajó sobre un modelo digital de elevaciones del INEGI (2010) en la red carretera, considerando los límites municipales (marco geoestadístico municipal) y las cabeceras municipales reportadas en el Conteo de Población 2005 (INEGI, 2005). Se analizó la estructura y densidad de la red de caminos, con un sistema de información geográfica (ArcGIS-9.3), se calcularon los retrasos (mayores tiempos de desplazamiento) o las aceleraciones (menores) que tiene una velocidad de crucero dependiendo de la pendiente del terreno, y se sumaron los retrasos y aceleraciones al tiempo total de desplazamiento en cada trayecto, para obtener el tiempo de desplazamiento final desde cualquier localidad hacia la cabecera municipal (CIAT, 2001). Los tiempos de desplazamiento medidos se determinaron durante el mes de marzo de 2009 (época seca del año) utilizando un sistema de posicionamiento satelital (GPS) Trimble Juno ST (www.trimble.com), ArcPad versión 7.1 (www.esri.com) y un vehículo para recorrer los caminos a las velocidades permitidas por el reglamento de tránsito y por el estado físico de los caminos, realizando la comparación entre ambos tiempos de desplazamiento (teórico y medido) para sobreestimar o subestimar los tiempos de desplazamiento.

Efectos indirectos de los caminos rurales en la calidad de vida

Para evaluar los efectos indirectos de los caminos y su relación con los tiempos de desplazamiento se revisaron las variables de educación, marginación, electrificación y crecimiento de la población. Para la variable educación se revisaron las diferencias en el aprendizaje en diferentes localidades dentro del municipio en niños entre 9 y 12 años de edad en una evaluación nacional anual conocida como prueba Enlace (SEP, 2010), que evalúa los conocimientos y habilidades de los estudiantes en una escala entre 200 y 800 puntos con cuatro intervalos: insuficiente (menor a 416 puntos), elemental (entre 416 y 560), bueno (de 560 a 692) y excelente (mayor a 692). De forma análoga se analizó el grado de marginación de las localidades según el tiempo de desplazamiento por los caminos rurales, para definir su efecto sobre la presencia de servicios urbanos, así como los niveles de ingreso de la población rural. El índice de marginación es una medida resumen, la cual permite diferenciar las localidades censadas del país y clasificarlas según el impacto global de las privaciones que padece la población, como resultado de la falta de acceso a la educación, la residencia en vivienda inadecuada y la carencia de bienes (CONAPO, 2007:11). Este índice tiene cinco grados: desde marginación muy alta, donde no hay provisión de servicios urbanos hasta marginación muy baja, donde la población cuenta con una mayor proporción de servicios básicos. Se revisó el porcentaje de electrificación (porcentaje de hogares sin energía eléctrica) según el tamaño de localidad habitada, considerado como un coadyuvante para el desarrollo económico (CONAPO, 2007).

Se analizó la tasa de crecimiento de la población del período 2000-2005 para cada localidad según el tiempo de desplazamiento hacia la cabecera municipal. La tasa de crecimiento es la utilizada por el INEGI (2005) y se expresa como: T_(00-05) = [(P_2005 /P_2000)^(1/5.676)-1]*100; donde T es la tasa anual de crecimiento y P es la población registrada en dos momentos censales y 5.676 es el período transcurrido entre las dos mediciones. Se probó la hipótesis de que las tasas de crecimiento son influenciadas por el tiempo de desplazamiento y el tamaño de población como variables independientes.

Efectos directos de los caminos rurales en la calidad de vida

Para identificar los efectos de los caminos rurales sobre la población se aplicó una primera encuesta dirigida a 102 actores rurales, acerca de la estabilidad de las condiciones para transportarse, la necesidad de caminos pavimentados, los mecanismos para lograr mejoras en los caminos, la presencia o ausencia de centros educativos de nivel básico, la presencia de profesores en la escuela, y el envío de niños a escuelas de otras comunidades. Por separado se encuestó en un segundo proceso a 129 jefes de familia para identificar la distribución del presupuesto familiar en los rubros de alimentación, salud, transporte, servicios, vivienda, equipamiento del hogar y cooperaciones comunitarias, considerando también el uso de las redes de transporte municipal: transporte formal, transporte informal y opciones de transportación de forma particular. De manera similar, se probó la hipótesis de que el ingreso de la familia rural es influenciado por el tiempo de desplazamiento y el tamaño de la población.

 

Resultados y discusión

A partir de los recorridos en vehículo se identificó la red de carreteras y caminos en el ámbito municipal. En la Figura 1 se observa que existen dos carreteras que cruzan el municipio: una federal de cuatro carriles con sentido oriente-poniente como vía principal de comunicación con los polos económicos regionales (estados de Zacatecas y San Luis Potosí), y otra carretera estatal de dos carriles con sentido sur-norte orientada hacia un municipio con menor población y menor PIB per cápita (Santo Domingo, PIB de 0.2% del PIB per cápita medio mexicano (INAFED, 2007).

Tiempos de desplazamiento

Los 26 000 habitantes del municipio de Salinas se encuentran distribuidos espacialmente en 59 localidades (Cuadro 1), de las cuales sobresale la cabecera municipal con 14 000. Con rangos entre 500 y más de 1000 habitantes se ubicó el 20% de los poblados, entre ellos: La Reforma, Colonia Juárez (Colonias), Salitrillo, Azogueros, Conejillo, Punteros (San José de Punteros) y Palma Pegada). Un hecho relevante es que la distribución poblacional rural (sin la cabecera) es muy dispersa, sobresaliendo que 12.5% de los habitantes invierten hasta 50 minutos para desplazarse a la cabecera municipal.

El análisis mostró la existencia de diversos caminos revestidos y terracerías que comunican a las localidades con la cabecera municipal, ubicadas al norte de la cabecera municipal, con una extensión aproximada de 438 km, de los cuales 328 fueron brechas. Lo anterior es relevante si se considera que la población de comunidades como La Reforma, Diego Martín, El Mezquite y El Estribo necesariamente deben llegar a la cabecera para poder conectarse con la capital del estado, bien sea para realizar trámites administrativos, obtener servicios médicos u otros, mientras que las comunidades de Conejillo, Azogueros y Palma Pegada, por su cercanía a la carretera federal tienen mayor oportunidad para elegir viajar a la capital de los estados vecinos (San Luis Potosí o Zacatecas) sin tener que transitar por la cabecera municipal.

Se determinó un tiempo de desplazamiento medido para los habitantes de 18 minutos, resaltando que la localidad Palma Pegada se ubica a 22 minutos de desplazamiento y es, después de la cabecera municipal, el poblado más importante y con mayor población (Figura 2). Generalmente la concentración de la población en las cabeceras recuerda el efecto de la economía centralizada: la población vive donde está el empleo, donde están las fuentes de ingreso y donde están los servicios institucionales. Los resultados de esta visión permiten señalar que existe una concentración poblacional relevante de 26.8%, con entre 10 y 30 minutos de desplazamiento a la cabecera, y de 12% a más de 50 minutos. Algunos habitantes siguen realizando estos recorridos a pie o al transportar hatos ganaderos. De la población rural 34.7% se ubicó en localidades que distan entre 10 a 30 minutos de desplazamiento, sobresaliendo de este conjunto, 15.7% de pobladores en localidades de entre 500 y 1000 habitantes (Cuadro 2).

Estos tiempos de desplazamiento medido se consideran ideales, ya que se refieren a recorridos sin interrupción por semáforos cruces de calle, en vehículo privado, y sin ningún transbordo o tiempo de espera al cambiar de vehículo o tipo de transporte. Al comparar los tiempos de desplazamiento teórico (CIAT, 2001) con los tiempos de desplazamiento medidos en la investigación, se observa que existe una sobreestimación del tiempo de desplazamiento para todas las localidades (Figura 3), sólo en el caso de las comunidades más alejadas (El Estribo y El Mezquite) el tiempo de desplazamiento teórico subestimó el tiempo de desplazamiento medido. Este comportamiento se atribuye a que el acceso a dichas comunidades es superior a los 20 km, sus caminos están en malas condiciones; por el tránsito de maquinaria agrícola y vehículos comerciales, así como al tipo de material utilizado en el revestimiento de la vía de comunicación.

Los demás caminos rurales que comunican a localidades menores de 2500 habitantes son brechas de diferente calidad, sin cumplimiento de alguna norma técnica. Los principales inconvenientes relacionados con estos caminos son, en palabras de los encuestados: "la baja calidad de la terracería del camino" atribuido al hecho que el mantenimiento aplicado mediante el Programa de Empleo Temporal de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), sólo logra atenuar ligeramente el problema de desgaste normal, y las mejoras realizadas duran escasamente seis meses o bien hasta la siguiente lluvia.

Efectos indirectos de los caminos en la calidad de vida rural

Para medir el efecto de los caminos rurales sobre la educación se revisó el resultado de la prueba Enlace en niños de tercer a sexto grado de educación básica. Los puntajes máximos en el municipio fueron mayores a 598 puntos y ubicó a los estudiantes como de buen aprendizaje; el promedio de las escuelas ubicadas en la cabecera municipal osciló entre 480 y 515, considerado aprovechamiento elemental. Es importante destacar que las escuelas de la cabecera tienen un mayor número de estudiantes, mejores instalaciones y mejores condiciones de estudio en sus hogares que el resto de las escuelas del municipio. Conforme se incrementó el tiempo de desplazamiento a las comunidades desde la cabecera municipal, el aprovechamiento de los estudiantes disminuyó, manteniéndose en la mayoría de los casos como aprovechamiento elemental, resaltando que en las escuelas ubicadas a más de 30 minutos la tendencia fue calificada como aprendizaje insuficiente. A este respecto, Smith y Barrett (2011) anotan que conforme aumenta la marginación, las posibilidades de apoyar a los hijos con un espacio de estudio dedicado decrece tanto en espacio físico debido al hacinamiento familiar (cuarto de estudio, área de estudio) como por la falta de equipamiento relacionado a menor nivel de ingresos (útiles escolares).

En la Figura 4 se muestran los resultados del índice de marginación en relación al tiempo de desplazamiento de las comunidades a la cabecera municipal como centro de provisión de servicios, indicando que aparentemente no existió una relación directa entre el tiempo de desplazamiento y el nivel de marginación.

Los resultados sobre electrificación indicaron que los poblados que carecen de energía eléctrica se ubican a diversos tiempos de desplazamiento en el municipio; el denominador común para ello fue una población menor a 100 habitantes (Figura 5). Rosas-Flores et al. (2011), señalan que el consumo de electricidad rural en los hogares se concentra en la conservación de alimentos (53% por refrigerador), entretenimiento (18% por televisión) y cuidado de la ropa (13% por uso de plancha). A este respecto, más de 80% de los hogares del municipio de Salinas de Hidalgo cuentan con electrodomésticos básicos como los mencionados. Sin embargo, un análisis detallado como el de Rosas-Flores et al. (2011), sugiere que la magnitud de la demanda de energía para los hogares, aunado a la lejanía de las comunidades en términos de las redes eléctricas y la voluntad de pago de estas comunidades pequeñas, hace difícil a una empresa invertir en la provisión del servicio. Khandker et al. (2009), señalan un beneficio de 30% a través del mayor tiempo de concentración de los estudiantes en sus actividades académicas como resultado de la electrificación, lo que recuerda la importancia de la energía eléctrica para el desarrollo rural. Kanagawa y Nakata (2008), señalan la utilidad de combinar políticas de gobierno y mercado, a fin de generar proyectos de autogeneración de energía como la solar o eólica, para satisfacer las necesidades de las comunidades más alejadas. Kanagawa y Nakata, (2007), así como Chaurey et al. (2004), resaltan la importancia de que la ausencia de energía eléctrica lleva a los habitantes de comunidades aisladas al empleo de combustibles alternos que ponen en riesgo la salud de las familias, además de tener consecuencias económicas desfavorables por estar fuera de la red de abastecimiento eléctrico. Lo anterior es relevante si se considera que una alternativa futura para abastecer de electricidad a las localidades de Salinas puede ser la autogeneración de energía vía paneles solares, aprovechando la mayor irradiación por su ubicación en áreas del semi desierto.

En la Figura 6 se muestra que el tiempo de desplazamiento no tuvo efecto en el crecimiento de la población; de manera similar el tamaño de localidad tuvo escasa influencia para explicar la tasa de crecimiento; finalmente, la interacción de ambos efectos tiempo*tamaño tampoco explica el comportamiento de la tasa de crecimiento.

Efectos directos de los caminos rurales en la calidad de vida

Sobre las facilidades de transporte, los resultados muestran que 76% de los actores encuestados opinaron que los caminos rurales se tornan intransitables en época de lluvias; acentuándose este criterio en poblaciones con tiempos de desplazamiento entre los 20 a 30 minutos de la cabecera municipal (Palma Pegada, Conejillo y San José de Punteros), donde 87% de los encuestados lo consideraron un problema grave. Los poblados Palma Pegada (marginación media) y San José de Punteros (marginación alta) se ubican en el mismo ramal de caminos rurales y su revestimiento requiere mantenimiento programado sin llegar a interrumpirse, mientras que los habitantes de Conejillo (marginación alta), recorren una vía que requiere mayor mantenimiento para su traslado a Salinas, por ser la única vía de salida de la población (Cuadro 3), lo que señala la importancia diferencial de las vías de comunicación.

De los actores rurales, 65% respondió que un camino sería una ayuda para trasportar más rápido sus productos; esta opinión se redujo desde 25% a 50% para localidades con distancias entre 30 a 50 minutos. Al preguntarles sobre los mecanismos que consideran pertinentes para lograr acciones sobre un camino, 52% consideró que sólo mediante la organización en representaciones locales y su interacción con la autoridad municipal se puede lograr el mantenimiento, apertura, actualización o mejora del camino; otro 40% opinó que el voto en elecciones locales es una forma de conseguir un camino; finalmente, 2% cree en la movilización social (bloqueos, marchas, y toma de edificios) como una alternativa viable para lograr atención. El comportamiento anterior sugiere que el mantenimiento de caminos puede ser un mecanismo de atención a la población, que debe ser programado y concertado en forma conjunta entre la autoridad y la sociedad a nivel de localidad.

Con respecto los ingresos que percibe de la población rural, en la Figura 7 se muestra que a mayor distancia de la cabecera municipal la proporción de habitantes que recibe menos de dos salarios mínimos es mayor, y casi llega a 100% de la población si la distancia de desplazamiento se incrementa. Lo anterior es grave si se considera que dos salarios mínimos sólo permiten adquirir una canasta de consumo básico de alimentos para una familia (CONAPO-CNA, 1992).

Esta disminución en el ingreso es atribuible a la falta de empleos bien remunerados en la mayor parte de estas comunidades que tienen a la agricultura como principal fuente económica. La diversificación de las actividades locales puede ser una opción a seguir para disminuir la falta de empleo; sin embargo, una visión de futuro derivada de una baja escolaridad, la falta de acción conjunta alrededor de problemas comunes (Cuadro 4); y finalmente una visión unilateral de las posibles soluciones que se pueden implementar, pueden ser limitantes para la mejora del ingreso de las poblaciones rurales (Barrios, 2008; Teruel y Kuroda, 2005).

Sobre la estructura de los gastos familiares, los jefes de familia reportaron ingresos cercanos a los $198.00 dólares estadounidenses (US) al mes, lo que equivale a 1.8 veces el salario mínimo general en México. La familia urbana en Salinas gana 2.2 salarios mínimos, mientras que las familias de las localidades rurales ganan entre 1.1 y 1.6 salarios mínimos, lo cual representa en proporción un poder adquisitivo de entre 0.43 y 0.66 veces del que tiene una familia urbana. En la Figura 8 se clasifica los niveles de ingreso de las familias rurales, de tal forma que la clase 0 (población urbana) cuenta con un ingreso promedio de $257 US dólares mensuales, que la ubica ligeramente superior al equivalente de dos salarios mínimos para el año 2008 (228 US dólares mensuales), y conforme se incrementa el tiempo de desplazamiento se observa que los encuestados declararon un menor nivel de ingresos, llegando a los $130 US dólares mensuales (clase 6, para localidades a más de dos horas de desplazamiento).

En todas las clases de tiempos de desplazamiento la alimentación fue el principal gasto en los hogares rurales, alcanzando niveles entre 38 y 70% del presupuesto familiar, con una media de 53% (Handa et al., 2009). El segundo gasto más importante fue la salud (consulta médica, compra de medicamentos) con un 10% del gasto, resaltando que para las localidades donde se emplea más tiempo de desplazamiento se destina 3% adicional a salud y al pago de servicios (agua, luz, teléfono) 20% del gasto (Cuadro 4).

El gasto empleado en transporte representó 25% para las familias de Salinas en todas las clases de tiempo de desplazamiento. En el orden de análisis, se observa que las localidades a menos de 10 minutos fueron el estrato de tiempo que menos dinero gastó en transporte (clasetiempo = l), mientras que las poblaciones con distancias entre 40 y 50 minutos (clasetiempo=5), dedicaron la mayor proporción de sus ingresos y en todos los grupos (25%) más de 350 pesos mensuales, equivalentes a seis días de salario, sin embargo, no se registró si este gasto influía en el desarrollo económico de la familia. Esta información es coherente con la encuesta de gasto de los hogares que INEGI (2008) reportó, cuyos porcentajes oscilaron entre 11% y 14% para los tres primeros decíles de la economía (los más pobres) y que puede ser concatenado para el presente estudio, en localidades entre 100 y 1000 habitantes.

Con respecto a las condiciones en la educación de los hijos de los entrevistados, más de 50% de los padres (excepto en la cabecera municipal), indicó que la escuela carecía de maestros de tiempo completo; es por ello que entre 35% y 73% indicaron su preferencia por enviar a sus hijos a otra comunidad para educarlos, aunque señalaron que sería deseable contar con un profesor de tiempo completo en su propia comunidad. Finalmente, entre 43% y 75% de los encuestados respondieron que podrían confiar en una red de transporte escolar. Si bien el aprendizaje del estudiante es el resultado de muchos factores relacionados con la interacción maestro-estudiante (capacidad pedagógica del profesor, dificultad de los temas enseñados, capacidad de aprendizaje de los estudiantes); con las condiciones de impartición de la enseñanza (instalaciones y equipos, administración y supervisión escolar); y con las condiciones de estudio en el hogar (ambiente familiar, seguimiento educativo por los padres y condiciones domésticas de estudio), también es afectado por el clima de trabajo que tenga el profesor para preparar su clase y trasladarse a la escuela (Cuadro 5). Esto se ve afectado cuando el profesor no reside en la localidad y debe realizar traslados a costa de su horario laboral hacia el centro de trabajo, lo cual presumiblemente disminuye su rendimiento frente al grupo escolar, contribuyendo al desgaste del compromiso laboral del profesor (MacDonald, 1999; Imazeki, 2006). De esta manera, cuanto mayor es el tiempo de desplazamiento hacia el centro escolar se ha observado que el aprendizaje de los estudiantes es menor; sin embargo, también se sugiere que si un estudiante invierte mayor tiempo en desplazarse presenta bajo rendimiento escolar (Prueba Enlace), entonces el menor rendimiento podría deberse a menor calidad de la educación, generada por un mayor consumo de tiempo de desplazamiento hacia el centro escolar por parte del profesor.

Forma de influencia de la sociedad en los caminos rurales

Con la información obtenida se puede sugerir un modelo de preferencias (Figura 9), donde los habitantes puedan expresar los criterios que deben privilegiarse para programar el mantenimiento de los caminos rurales en función de la preferencia que la sociedad pueda expresar como importantes a considerar.

Como se observó en los datos relacionados con la educación de los hijos, se puede considerar que la sociedad aprecia el estado físico del camino al favorecer una mayor facilidad de obtener servicios, privilegiar los criterios relacionados con la construcción y el mantenimiento. Además, la sociedad encuestada señaló a la negociación social como el mecanismo para obtener la mejora de la infraestructura en su propio beneficio; lo que sugiere interpretar que la atención a las demandas de la sociedad puede ser una forma de aminorar la presión que se crea frente a la falta de acción aparente con que se toman las decisiones de gobierno. Sin embargo, construir un camino no necesariamente implica beneficios a la población usuaria en general, ni a la población agrícola en particular (Shriar, 2006), ya que la apertura de caminos origina mayor competencia para todos los habitantes.

Existen ejemplos donde la participación ciudadana ha sido de ayuda (Ibem, 2009; Njoh, 2011), pero en otras ha sido un obstáculo (Heinrich y López, 2009). Lo cierto es que la sociedad, por su parte, debe desarrollar la autogestión en su propio beneficio; la autoridad tiene un territorio por desarrollar y requiere del apoyo de la sociedad para hacer sostenibles las diferentes acciones de gobierno.

Finalmente, las autoridades responsables de los caminos rurales pasan por alto su responsabilidad sobre el tránsito, tales como: la emisión de licencias de conducción, condiciones de los vehículos, estado de los caminos, por señalar algunas responsabilidades. La sociedad como usuaria debe señalar en su momento las condiciones de inseguridad o riesgo que pueda advertir mediante las estructuras de participación democráticas a su alcance (autoridades auxiliares, buzones de sugerencias, oficinas de atención al público) y que pueda generar una participación activa a la falta de ellas.

 

Conclusiones

El tipo de camino, su mantenimiento y distancia a los polos de desarrollo económico local como las cabeceras municipales, así como los tiempos de desplazamiento de los habitantes, puede afectar significativamente algunos aspectos de la calidad de vida de los habitantes rurales. El tiempo de desplazamiento de las localidades hacia la cabecera tiene un efecto en los ingresos de la familia rural, así como un posible efecto sobre la eficiencia del aprendizaje en educación básica, ya que influye en las condiciones del proceso enseñanza-aprendizaje.

Con base en la estimación del tiempo de desplazamiento, la red de caminos tiene una influencia en la economía local (mayores niveles de ingreso, menores dificultades para obtener salarios). Es posible sugerir un modelo de identificación de preferencias de la población que pueda integrarse en un programa de calendarización de mantenimiento de caminos, considerando los criterios señalados por la población.

 

Literatura citada

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