INTRODUCCIÓN

Se reconoce que la movilidad interurbana ocurre entre los núcleos urbanos consolidados de mayor jerarquía, siendo la principal referencia la teoría del lugar central de ^{Christaller (1966)}. Con la connotación movilidad intrarregional se sugiere que la conectividad sucede no solo entre ciudades principales, sino también entre las localidades de menor rango o jerarquía urbana, además de espacios rurales; los postulados de la contraurbanización de Brian ^{Berry (1976)}, la reversión de la polaridad de ^{Richardson (1980)}, y la urbanización diferencial de ^{Geyer y Kountuly (1993)} y ^{Geyer (1996)} respaldan esta hipótesis.

Por su parte, la movilidad cotidiana de la población es motivada por diversos propósitos: trabajar, estudiar, consumir, entre otros. Aunque se reconoce esta variedad, dada la escala y alcance de este trabajo, se ha decidido enfocarse exclusivamente en la movilidad cotidiana por motivos de trabajo (en adelante, movilidad laboral). El objetivo es analizar y comparar los patrones de movilidad de la población económicamente activa (PEA) (población laboral) en la región Centro de México, compuesta por 7 entidades federativas: Ciudad de México, Estado de México, Hidalgo, Morelos, Querétaro, Puebla y Tlaxcala, y con la presencia de 13 zonas metropolitanas.

Bajo el criterio de no solo considerar a los núcleos urbanos de mayor jerarquía, se pretende analizar a la región Centro de México en su totalidad, lo que permitirá ocuparse de los núcleos urbanos de menor jerarquía urbana, que forman parte de la red urbano-regional laboral. Se presenta un análisis de cómo se han transformado los desplazamientos laborales en los últimos 15 años a nivel intrarregional en la región Centro del país y de sus causas probables.

Las preguntas que se pretenden responder son: ¿hasta dónde llega el alcance territorial del proceso de difusión económica y demográfica en la región Centro de México? ¿El patrón de alta concentración ha cambiado en los últimos quince años? y ¿cómo repercute ese alcance en la movilidad laboral interregional?

Se utilizan los microdatos de la Muestra Censal 2000 y 2010 y de la Encuesta Intercensal 2015 de México, para calcular los flujos de población laboral. Estas bases incluyen preguntas sobre el municipio de residencia y, para la población económicamente activa ocupada (PEAO), el municipio donde se labora.

El artículo se organiza de la siguiente manera. En las dos siguientes secciones se hace un breve recorrido teórico sobre movilidad laboral y estructura regional, para posteriormente analizar el caso de la Región Centro de México. El artículo termina con la presentación de algunas conclusiones obtenidas.

MOVILIDAD LABORAL Y CONFORMACIÓN URBANA Y REGIONAL

De la movilidad espacial de la población se reconocen dos tipos principales: 1) la de carácter migratorio o residencial, permanente;¹ y 2) la cotidiana, pendular (^{Casado, 2008}). De la segunda, el tipo de viaje más importante es el que se realiza hacia el trabajo (^{Suárez y Delgado, 2006a}), que, cuando ocurre al interior de una misma área metropolitana, se denomina commuting.² Sin embargo, en los últimos años se ha planteado la importancia de los desplazamientos laborales cotidianos a nivel regional (regional commuting) (^{Cameron y Muellbauer, 1998}; ^{Lavensson, 2017}; ^{Rashedi, Mahmoud, Hasnine y Habib, 2017}; ^{Vandyck and Proost, 2012}).

En el viaje al trabajo se establece una relación de atracción-expulsión entre el lugar de origen del viaje y su destino. Desde el punto de vista de la economía urbana clásica, la fuerza atrayente es, por supuesto, el trabajo y el ingreso que este genera lo que influye directamente en la distancia que se está dispuesto a recorrer y la elección del modo(s) de transporte a utilizar. Por otro lado, la motivación se encuentra en la falta de accesibilidad local a empleos y lo que algunos autores llamarían el “desequilibrio espacial” entre empleo y vivienda (^{Kain, 1968}; ^{Cervero 1989}, ¹⁹⁹⁶).

Además del sector económico, la ocupación y el ingreso, la distancia que una persona está dispuesta a viajar también está determinada, entre otros factores, por los medios de transporte disponibles, y la seguridad y prestaciones laborales (^{Bergantino y Madio, 2018}; ^{Cameron y Muellbauer, 1998}; ^{Klaesson, Lopez y Öner, 2018}; ^{Parenti y Tealdi, 2019}; ^{Vega, Kilgarriff, O’Donoghue y Morrissey, 2017}) así como por una serie de condiciones demográficas, como el género y la edad. De acuerdo con ^{Klaesson y colaboradores (2018)}, los hombres están dispuestos a recorrer una mayor distancia para llegar al trabajo, mientras que con la edad la distancia de los viajes disminuye. Estos factores se combinan para explicar por qué el alcance de la movilidad, desde o hacia un lugar específico, puede ir desde unos cuantos centenares de metros, hasta alcanzar decenas de kilómetros.

En México, la movilidad cotidiana de la población se ha estudiado principalmente hacia el interior de las ciudades, desde las siguientes líneas de análisis: i) como fenómeno cuyas variaciones cuantitativas y cualitativas están determinadas por la dinámica demográfica (^{Graizbord y Santillán, 2005}); ii) como reflejo de la forma en que se distribuyen los usos del suelo en la ciudad -organización de la estructura urbana- (^{Suárez y Delgado, 2006a}); iii) como estructuradora del espacio urbano, en función de la distribución del empleo y la localización de la vivienda (^{Suárez y Delgado, 2006b}); iv) en función de los niveles de ingreso de la población (^{Cruz y Duhau, 2001}); y v) a partir de la tendencia, los tiempos de desplazamiento y el alcance territorial de los flujos de población (^{Larralde, 1997}).

Otras investigaciones se han ocupado de analizar la movilidad espacial entre ciudades. Por ejemplo, ^{Arias (1990)} planteó la conversión de la Zona Metropolitana de la Ciudad de México (ZMCM) en una megalópolis y para sustentar su hipótesis recurrió a la estimación de los viajes automotor entre la ZMCM y las ciudades ubicadas en su área de influencia inmediata. La conclusión a la que Arias llegó fue que la ZMCM pasaba de una fase de transición urbana-metropolitana a una megalopolitana, que incorpora a las ciudades periféricas en un radio de 70 kilómetros.

^{Acuña y Graizbord (1999)} realizaron una estimación de la movilidad cotidiana de trabajadores en el ámbito regional (megalopolitano) de Ciudad de México, tomando como indicador el aforo vehicular (específicamente de autobuses de línea), de la carretera de cuota México-Toluca. Reconocieron un alcance de la movilidad de 180 kilómetros de distancia hacia la zona poniente de la región. Entre sus conclusiones identificaron que este tipo de movilidad era reflejo de la desconcentración económica y de la urbanización descentralizada, lo que contribuía a equilibrar los mercados de trabajo y a desarrollar la región.

A partir del planteamiento de una formación multinuclear que da lugar a una nueva estructura urbana a nivel regional en el centro de México, ^{Aguilar (2004)} reconoció una nueva fase de integración regional caracterizada por cambios tanto en términos cuantitativos como cualitativos, de la movilidad interregional. En este caso, la construcción de infraestructura y la desconcentración del empleo industrial eran determinantes del incremento de la movilidad.

^{Camarena y Salgado (1996)} para analizar la articulación en la región Centro de México reconocieron que la movilidad se hace cada vez más compleja; sin embargo, dada la información con la que contaban, era muy complicado llegar a conclusiones más precisas. En otro trabajo de ^{Camarena y Salgado (2002)} se analizaron las trayectorias de largo recorrido en la zona centro de México, para reconocer los posibles enlaces urbano-regionales y con ello, la articulación entre localidades de diferente tamaño.

Por su parte, ^{Corona (2002)} identificó la articulación funcional entre Cuautla, Morelos y la ZMCM a partir del análisis de los flujos de población y reconoció, además, la importancia creciente de espacios intermedios entre ambos núcleos, que se articulan a la dinámica urbano-regional del centro del país. El trabajo de Corona es central, pues ha sido de los pocos estudios donde se recolecta información primaria de los movimientos a escala metropolitana.

Investigaciones más recientes, que han examinado de forma comparada la movilidad cotidiana por razón de trabajo para Andalucía, España y el centro de México (^{Susino y Martínez, 2010}), reconocen a este tipo de movilidad como una variable clave para entender los procesos de organización, a diferentes escalas, de los sistemas de ciudades y su jerarquía. Otro trabajo, en el que se examina la correlación entre migración y movilidad cotidiana laboral en la región Centro de México, se reconoce que uno de cada diez trabajadores se desplaza por motivo laboral fuera de la zona metropolitana de residencia, hacia destinos que pueden ser metropolitanos, urbanos e incluso rurales; una de las conclusiones más importantes es que hay una débil asociación entre ser migrante reciente y desplazarse por motivos laborales (^{Granados y Franco, 2017})

Por último, un documento en el que se examina la dimensión regional de la movilidad y su impacto en la contingencia ambiental de la Ciudad de México (^{Ramírez y Martínez, 2018}), se reconoce un incremento de la movilidad regional asociada a la cultura de uso del automóvil particular, por lo que es necesario, para reducir ese impacto, promover una política de movilidad basada en el transporte público; los trenes interurbanos (México-Toluca) o de alta velocidad (México-Querétaro) se perfilan como una opción.

El común denominador de este grupo de estudios es que en la región Centro de México, a partir del núcleo más dinámico, la Zona Metropolitana de la Ciudad de México, se dirige hacia una formación megalopolitana que involucra procesos de desconcentración industrial y consolidación de economías locales cada vez más orientadas al sector terciario (de diferente especialización), lo que genera la integración de espacios subregionales, que pueden ser detectados a partir de la movilidad cotidiana por motivos laborales.

Por otra parte, de estos trabajos se reconoce también que la falta de información adecuada ha sido un obstáculo para tener estimaciones más precisas de la movilidad intrarregional. A partir del año 2000 con el Cuestionario Ampliado³ es posible establecer grandes tendencias de la movilidad interregional debido, a que se preguntó por primera vez tanto lugar (municipio) de residencia como de trabajo. Con esta base, este trabajo examina tres momentos de la movilidad laboral para la región Centro de México.

DE LA PRIMACÍA URBANA A LA RED URBANO-REGIONAL: EL PAPEL DE LOS FLUJOS DE POBLACIÓN

Dado el patrón de relocalización de la población y de actividades económicas, cada vez más distanciado de la ciudad principal, se reconoce el impacto en otros procesos con escalas e intensidad diferentes. Por ejemplo, a escala regional, la localización del nuevo crecimiento poblacional y económico ha contribuido a la consolidación de algunas ciudades, mientras que a escala intraurbana ha generado la sustitución de los usos del suelo en el área central de la ciudad en función de la especialización económica en el sector servicios y comercio y, por lo tanto, una modificación de la estructura ocupacional del empleo en la ciudad y la región (^{Suárez y Delgado, 2006a}).

La relocalización de las actividades manufactureras en la periferia de las ciudades (Scott, 1994) y de servicios (^{Pérez-Campuzano, Sánchez-Zarate y Cuadrado-Roura, 2018a}) ha ocasionado la activación de las economías locales, lo que promueve la incorporación (además de las ciudades medias), de un número importante de ciudades pequeñas a las redes urbano-regionales (^{Geyer y Kountuly, 1993}), que se convierten en atractoras no únicamente de población, sino también de empleos. Asimismo, la desconcentración económica también ha incidido en el aumento del grado de dispersión de la población sobre el territorio, lo que a su vez se refleja en el aumento de la movilidad entre el lugar de residencia y los lugares de trabajo (^{Sánchez, 2002: 98}; ^{Aguilar y Hernández-Lozano, 2018}).

Por lo tanto, el modelo territorial hacia el que transita la ciudad es resultado de una urbanización más de base regional que urbana (^{Delgado, 1991: 224}). Este modelo de crecimiento sobrepasa la concepción tradicional de ciudad intramuros y se dirige hacia un enfoque de ciudad-región,⁴ en el que las ciudades localizadas en el espacio periurbano adquieren un protagonismo renovado dentro del proceso de conformación urbano-regional de ciudad (^{Delgado, 1998}, ²⁰⁰³; ^{Delgado, Larralde y Anzaldo, 1999}; ^{Aguilar y Hernández-Lozano, 2018}).

Este cambio en la tendencia de urbanización está influido además por la reconversión de los procesos productivos a escala mundial. La crisis del modelo fordista de producción en serie (^{Boyer, 1989}) y el ascenso del modelo posfordista de producción flexible (^{Piore y Sabel, 1984}) provocaron, en conjunto, un efecto multiplicador de descentralización-relocalización de los distintos sectores económicos hacia las periferias de las ciudades, aunque el efecto ha sido diferenciado. Si bien es cierto que las actividades de mayor contribución al valor agregado (principalmente de servicios) suelen concentrarse en las zonas centrales de las ciudades, hay una importante desconcentración de otros sectores a escala regional (^{Pérez-Campuzano et al., 2018a}).

Así, el ascenso de las ciudades medias y pequeñas en la jerarquía urbano-regional tiene como telón de fondo la fragmentación de los procesos productivos y su dispersión territorial, fundamentados en una lógica de producción flexible en la que la ciudad principal reduce, primero en términos relativos y luego absolutos, el gradiente de su centralidad económica. Uno de los efectos territoriales más notorios del proceso referido es la vinculación de los núcleos urbanos con los rurales, en función del intercambio de influencias reciprocas (económicas y sociodemográficas). Por lo tanto, la forma en la que se relaciona lo rural con lo urbano ya no es a partir de un nexo subordinado, enmarcado en el tradicional paradigma de oposición campo-ciudad, en el que predominó una urbanización de alta primacía (^{Galindo, 2007}).

El contexto en el que acontece esta nueva forma de vinculación es a partir de la sobreposición espacial de lo urbano con lo rural, lo cual deriva, entre otras cosas, en la formación y articulación de espacios subregionales caracterizados por la incorporación a las estructuras urbano-regionales, de un conjunto de ciudades medias y pequeñas ubicadas en el espacio periurbano de las ciudades (^{Galindo y Delgado, 2006}).

La región Centro de México, al pasar por procesos de ajuste económico, de promoción de la vivienda y al contener a la ciudad de mayor tamaño del Sistema Urbano Nacional de México, es un caso importante de ser analizado. En primer lugar, el proceso de reestructuración industrial por el que pasó la ZMCM vino acompañado de una cierta industrialización en otras zonas metropolitanas, aunque no a los niveles alcanzados en el modelo de sustitución de importaciones. A la par, en el periodo la inversión inmobiliaria se incrementó, lo que a su vez trajo como consecuencia una expansión del área urbana y también un aumento de desplazamientos entre ciudades (^{Pérez y Santos, 2013}; ^{Aguilar y Hernández-Lozano, 2018}).

Si bien los cambios en el mercado laboral repercuten sobre la jerarquía del sistema ciudades, también hay una consolidación de ciudades con lógicas que poco a poco se “desligan” de la dinámica de la ZMCM y donde sus relaciones “funcionales” las establecen a escala de las propias urbes.

En síntesis, el proceso de descentralización, combinado con procesos de desarrollo local al que da lugar, tiene como efecto la incorporación de ciudades de diferente rango a la red urbanoregional, lo que implica el ascenso de un nuevo orden y lógica territorial (^{Precedo, 1996: 14}) y donde la movilidad cotidiana, particularmente la laboral, da un nuevo sentido a la conformación regional. Para cerrar esta primera parte, se propone la hipótesis del incremento del volumen y el alcance de la movilidad por propósito de trabajo a escala regional (movilidad intrarregional) en la región Centro de México.

FLUJOS LABORALES EN LA REGIÓN CENTRO DE MÉXICO

El indicador seleccionado para examinar la movilidad interregional es el número de desplazamientos por propósito de trabajo (movilidad laboral). El por qué recurrir a este indicador remite a ^{Isard (1971, pp. 123, 140)}, para quien los flujos son evidencia empírica sólida para formular y contrastar hipótesis y modelos, ya que los datos sobre movimientos de personas y mercancías proporcionan información de primer nivel para identificar las conexiones importantes o estratégicas entre regiones o subregiones. De forma complementaria, estimar las distancias entre origen-destino de los flujos permite reconocer: 1) la fricción de la distancia; 2) la formación de economías de escala en diferentes locaciones; 3) los factores que están involucrados en su localización; y 4) determinar la jerarquía de áreas de mercado a diferentes escalas (^{Isard, 1971, p. 124}).

Para calcular los flujos laborales intrarregionales se utilizaron los microdatos de los censos de población 2000 y 2010 y de la encuesta intercensal 2015 de México. Uno de los criterios de selección fue considerar solo a la población que declaró trabajar en un municipio diferente al de su residencia, pero dentro de alguna de las entidades que conforman la región Centro (se descartaron los flujos que salen de la región y aquellos que desde otras entidades arriban a la región). En el caso de las Zonas Metropolitanas también se excluyeron los casos que declararon trabajar en un municipio diferente pero dentro de la misma zona metropolitana (flujos intrametropolitanos). Por su parte, para identificar las ciudades de la región Centro del país y su jerarquía, se recurrió al catálogo del Sistema Urbano Nacional 2018 (SUN-18) (^{SEDATU-CONAPO, 2018}).

En primer lugar, para reconocer el alcance territorial del proceso de difusión económica y demográfica desde la ZMCM y su repercusión en la movilidad interregional, se determinó el radio dinámico demográfico (r) de la ZMCM con base a la siguiente formula (^{Carrera et al. 1993: 209}):

El cálculo se realizó para los años 2000, 2010 y 2015. El resultado fue la obtención de un radio dinámico demográfico de 105, 106 y 107 kilómetros, respectivamente. Por tanto, el reconocimiento de un espacio que circunda a la ZMCM denominado corona regional, como ámbito territorial sobre el que se proyectan los procesos que acompañan a la urbanización desde la ciudad primada, se valida empíricamente y permite apreciar que el alcance y la capacidad articuladora de la ZMCM sobre su espacio periurbano ha permanecido más o menos estable (^{Delgado, Larralde y Anzaldo, 1999}; ^{Delgado y Galindo, 2007}; ^{Galindo, 2007}).

La representación cartográfica conjunta de los flujos laborales y el radio dinámico demográfico ayuda a detectar la conexión entre los lugares centrales de la región (en este caso las zonas metropolitanas), con conurbaciones y centros de población que reconoce el SUN-18 (Figuras 1, 2 y 3).

Fuente: elaboración propia sobre la base de Microdatos del XII Censo General de Población y Vivienda 2000, INEGI.

Figura 1 Región Centro: flujos laborales, 2000. 

Fuente: cálculos propios sobre la base de: Microdatos del Censo de Población y Vivienda 2010, INEGI.

Figura 2 Región Centro: flujos laborales, 2010. 

Fuente: cálculos propios sobre la base de Microdatos de la Encuesta Intercensal 2015, INEGI.

Figura 3 Región Centro: flujos laborales, 2015. 

Las zonas metropolitanas delimitadas se caracterizan por su tamaño demográfico y económico e intensa integración funcional. Por su parte, una conurbación queda definida como la agrupación de dos o más localidades entre las que hay continuidad física (o del amanzanamiento) y que constituyen un conglomerado urbano. Los centros de población son localidades individuales con una población igual o superior a los 15 mil habitantes (^{SEDATU-CONAPO, 2018, p. 26}). Para la región Centro de México, el SUN-18 reconoce 13 zonas metropolitanas, 41 conurbaciones y 12 centros de población (Cuadro 1).

Según la proyección de población del CONAPO, la región Centro de México en 2018 alcanzó 41.13 millones de habitantes; por su parte el SUN-18 en la región Centro aglomeró 34.27 millones de habitantes, lo que significa que 83% de la población se concentra en los componentes metropolitanos y urbanos más dinámicos. En cuanto a la distribución de la población, casi 95% se concentra en zonas metropolitanas, 4.7% en conurbaciones y menos de 1% en centros de población (Cuadro 2).

Por su parte, los flujos laborales muestran un crecimiento constante. Según datos del censo 2000, se registraron 367 mil viajes laborales; para el censo 2010 el número se incrementó a 584 mil y para la encuesta 2015 se llegó a 683 mil. Lo que se observa es que en tres lustros la movilidad interregional (por propósito de trabajo) se duplicó en la región Centro (Cuadros 3, 4 y 5). A continuación, se señalan cuáles son algunas de las causas probables de este crecimiento.

Para complementar las observaciones hechas hasta aquí con el SUN-18, para diferenciar los flujos laborales se procedió a clasificar a los municipios de residencia (origen) y de trabajo (destino), las categorías establecidas fueron: Zona Metropolitana de Ciudad de México (ZMCM) como una sola unidad; Metropolitano, si el municipio pertenece a alguna zona metropolitana (pero diferente a la ZMCM); Urbano, cuando el municipio cuenta con al menos una localidad de más de 15 mil habitantes; Rural, cuando no cuenta con ninguna localidad de más de 15 mil habitantes. Con base en esa clasificación se reconocen las siguientes tendencias.⁶

Para los tres momentos, los flujos laborales más importantes (por volumen) son los que se dirigen hacia municipios metropolitanos (casi 50% de la movilidad interregional se dirige hacia esta categoría). Siguen los flujos hacia municipios rurales, después los que se dirigen hacia municipios urbanos y, por último, los que se dirigen hacia la ZMCM. Lo que llama inmediatamente la atención es que después de los municipios metropolitanos, los rurales ocupen el segundo lugar como destino de los flujos laborales, ya que esta tendencia apoya la idea de la reestructuración territorial en la región Centro hacia ciudades medias y pequeñas.

Ahora, si bien los flujos laborales hacia municipios metropolitanos son los más numerosos, se reconoce que al inicio del período (año 2000), la ZMCM fue la principal alimentadora de esos flujos; pero hacia el final del período (2015), la movilidad desde municipios rurales se colocó en la primera posición, seguida por los desplazamientos desde la ZMCM y municipios metropolitanos y urbanos.

También destacan otras dos tendencias. Primero, los flujos desde municipios rurales ocupan también el primer lugar por el número de desplazamientos hacia municipios rurales y metropolitanos; y segundo, los principales alimentadores de los flujos laborales hacia la ZMCM son los municipios metropolitanos, seguida por una fuerte movilidad desde y hacia municipios rurales.

El crecimiento y distribución observado de la movilidad interregional puede asumirse como evidencia de los siguientes procesos: 1) la reducción relativa del peso de la ZMCM en la dinámica laboral dentro del conjunto de la región Centro; 2) una disminución de la atracción de la ZMCM (movilidad centrípeta) y el incremento de los movimientos de salida (movilidad centrífuga); 3) un protagonismo renovado y creciente del resto de zonas metropolitanas de la región, como centros que encabezan la formación de mercados laborales subregionales, y 4) la incorporación a esa dinámica laboral de algunos de los componentes de más baja jerarquía urbana, incluidos rurales.

Entre las causas que ayudan a explicar esos procesos se reconoce, en primer lugar, una nueva tendencia migratoria urbana-urbana y urbanametropolitana, en la que los migrantes mejor calificados laboralmente optan por destinos urbanos y metropolitanos consolidados, mientras que los migrantes con menor calificación prefieren destinos urbanos de menor jerarquía y rurales (^{Pérez-Campuzano et al., 2018b}; ^{Aguilar y Hernández-Lozano, 2018}). Este cambio del patrón migratorio se refleja directamente en el crecimiento económico y el redireccionamiento de los flujos laborales desde y hacia los componentes metropolitanos y urbanos del sistema de ciudades en la región Centro de México (^{Olivera y Galindo, 2013}).

Por otra parte, los postulados teóricos de la urbanización diferencial (^{Geyer y Kontuly, 1993}; ^{Geyer, 1996}) ayudan a explicar el ascenso de las ciudades chicas y medianas. La ZMCM ya alcanzó un nivel avanzado de urbanización (caracterizado por alta concentración demográfica y económica en la ciudad principal); a esta fase le sigue un proceso de reversión de la polaridad, evidenciado por el auge de las ciudades medias. La actual fase de desarrollo urbano entra de lleno al proceso de contraurbanización (caracterizado por una reducción absoluta y relativa de la concentración demográfica y económica en la ciudad principal), que se manifiesta en el repunte de los componentes de más baja jerarquía (ciudades pequeñas y núcleos rurales). Esta secuencia de fases tiene su respaldo en el registro de los volúmenes migratorios y de sus cambios de dirección (^{Pérez y Santos, 2013}). Como evidencia empírica para respaldar esta hipótesis, se recurre al cálculo de las distancias entre origen-destino de los flujos laborales y al reconocimiento de la fricción de la distancia, que para ^{Isard (1971)} se traduce en una función de la disminución de la distancia (distance decay function en inglés), en la que a mayor distancia se requiere mayor esfuerzo-energía-dinero. Con base en este principio, se espera que los flujos laborales sean mayores en distancias menores y se reduzcan en número conforme aumenta la distancia (véase Cuadro 6).

En este caso los flujos laborales más numerosos registran un incremento de la distancia promedio, por tanto, la movilidad interregional no se ajusta a una distance decay function. En este caso los planteamientos de ^{Fotheringham (1981}, ¹⁹⁸²⁾ ayudan a una mejor lectura del resultado. El principal supuesto es considerar el efecto que las agrupaciones puedan tener sobre los destinos, es decir, considerar los “efectos de aglomeración” ya que, si los destinos probables se agrupan, se incrementa la probabilidad de dirigirse hacia ellos y se reduce esa probabilidad, si están alejados entre sí. Por otra parte, están los “efectos competitivos”, lo que significa que, a mayor número de destinos en una región, se reduce la probabilidad de que un destino sea elegido.

La evidencia del incremento tanto del número de flujos como del promedio de la distancia recorrida puede interpretarse como una consolidación de mercados de trabajo subregionales, encabezados por los componentes de menor jerarquía (respecto a la ZMCM) del SUN-18 en la región Centro de México.

Ahora bien, si en la etapa anterior las ciudades se concebían desde el simple enfoque de puntos y líneas sobre el territorio, a partir del cual se creaban estructuras funcionales jerarquizadas y se manejaban conceptos de continuidad y limite, en esta fase las ciudades se hacen más complejas para formar estructuras espaciales de mayor heterogeneidad, alejadas de la idea de equilibrio e incorporan nociones como sucesión y exclusión espacial (^{Czerny y Makowsky, 1987, pp. 67-68}), lo que lleva al reconocimiento de rupturas y continuidades espaciales (^{Delgado, 1998}).

CONCLUSIONES PARA LA DISCUSIÓN

El cambio de escala del proceso de urbanización (de base urbana a regional) ya alcanzó el espacio periurbano y rural. Evidencia de ello es el matiz cada vez más complejo que adquieren las relaciones rural-urbanas, como lo demuestra el análisis de la movilidad cotidiana por motivos de trabajo (movilidad laboral) al interior de la región. El volumen y alcance territorial de la movilidad intrarregional son fuerzas articuladoras (más no la únicas), a partir de la que se integran y vinculan funcionalmente mercados de trabajo subregionales al interior de la región Centro de México.

Este incremento de la movilidad intrarregional es un efecto y a su vez genera un cambio en la tendencia del crecimiento urbano en el centro del país, caracterizado por un alcance expandido y físicamente discontinuo del proceso urbano, en oposición al tradicional proceso concentrado y continuo (de alta primacía), que predominó en los decenios previos a 1990 (^{Galindo, 2007}). Este proceso acontece simultaneo a los procesos de ajuste económico por el que pasa el país, en general, y la región Centro en particular. El incremento del número de empleos, no únicamente industriales, en las ciudades de la región incentivan el redireccionamiento de la movilidad cotidiana por motivos de trabajo (flujos laborales)

Si la influencia de la Zona Metropolitana de la Ciudad de México hasta hace tres lustros obedecía a un enfoque intraurbano, con una incipiente apertura hacia su área rural inmediata, actualmente la ciudad, es un hecho, se proyecta hacia su periferia regional donde comienza a ejercer sólidos vínculos con las localidades medias y pequeñas. Así, se hace notorio el hecho de que las relaciones ya no se establecen única y exclusivamente entre núcleos “urbanos”, sino también entre ciudades de menor tamaño o con localidades “rurales”, lo que es indicativo de una reconversión de las relaciones entre la ciudad y el campo a escala regional.

Ante esta forma de interacción, y con la disponibilidad de datos, el análisis de los vínculos urbano-rurales ya no queda restringido a un patrón puntual y lineal, sino que se abre la posibilidad de incorporar un modelo zonal; por tanto, es preciso procurar que las relaciones adquieran una categoría de complementariedad y no de sujeción, para fortalecer las relaciones de la red urbano-regional en la región Centro, como condición necesaria para fomentar un desarrollo no polarizado.

Por otra parte, no es posible seguir concibiendo a la ciudad media como una simple categoría clasificatoria o analítica, sino como vínculo entre localidades de diferente jerarquía. Las ciudades medias, particularmente aquellas que han alcanzado la fase inicial de conversión metropolitana, asumen un rol que genera un real efecto multiplicador del desarrollo regional. De esta forma, la red urbanoregional constituirá el soporte material a partir del cual se articularán funcionalmente los núcleos de población al interior de la región e incluso a las regiones circunvecinas. Como se mostró en este documento, el elemento más importante es la conformación de un sistema metropolitano más complejo, donde las zonas metropolitanas de menor tamaño se consolidan como mercados laborales subregionales, que se integran en mayor medida, independientemente de la ciudad de mayor jerarquía en la región.

En este sentido, habrá que voltear a examinar los patrones de migración regional y oferta de vivienda, con los consabidos procesos de ajuste económico.

Un estudio posterior podría ocuparse de la jerarquía urbana y su papel en la información de la relación vivienda-desconcentración del empleo. Como lo señaló ^{Isard (1971)}, los flujos (en este caso, de población laboral) son información básica para examinar los vínculos más importantes entre y al interior de regiones y subregiones; asimismo, los flujos son evidencia empírica válida para proponer y validar hipótesis y modelos.