Introducción

La industria automotriz ha sido uno de los pilares importantes para la economía mexicana en las décadas recientes. México contribuye con 3.9% de la producción mundial de vehículos, con lo que se ubica en el séptimo lugar a nivel mundial y el primero en América Latina. Por el lado de las exportaciones ocupa la cuarta posición como exportador de vehículos ligeros, así como en las autopartes; se ha convertido en el principal proveedor de autopartes para los Estados Unidos (^{Organisation Internationale des Constreurs d’ Automobiles [OICA], 2024}; ^{AMIA, 2024}).

Esta industria contribuye con 3.6% al producto interno bruto (PIB) nacional y con 18.0% al PIB manufacturero; emplea a más de 979 mil trabajadores que representan 22.0% del empleo manufacturero, de los que 102,538 están en la industria terminal y 876,697 en las ramas de autopartes y carrocerías y remolques; por otro lado, es la primera generadora de divisas del país, a través de la recepción de inversión extranjera directa (IED) total, de la que capta alrededor de 20.0% anual (^{AMIA, 2024}). Esta información evidencia el impacto que la industria automotriz tiene para la actividad económica en México; sin embargo, a pesar de considerarse una industria madura, aún presenta diversas problemáticas y desafíos importantes, entre ellos el marcado rezago que ha tenido respecto del crecimiento de los salarios que paga a sus trabajadores.

Este rezago en el crecimiento de los salarios de la industria automotriz en México ha sido estudiado desde diferentes ámbitos y perspectivas. A nivel mundial y para la región del TLCAN/T-MEC, destacan los trabajos de ^{Linares (2018: 377)} y ^{Rodríguez y Sánchez (2017: 1)}, quienes concluyen que existe una marcada diferencia salarial en la industria automotriz entre los países que integraban el TLCAN, pero también entre 13 países más, donde México ocupa el último lugar con un salario de 8.1 dólares por hora (^{Linares, 2018: 377}). Por su parte ^{Tapia y Chiatchoua (2020: 85)} comparan los salarios de algunos puestos de trabajo en la industria automotriz en diversos países, en el que México ocupa la última posición por los salarios pagados.

Mediante entrevistas a trabajadores automotrices destaca la evidencia de ^{Covarrubias (2019: 92)} y ^{García-Jiménez, Carrillo y Bensusán (2021)}, estos últimos con el cálculo de un salario digno dentro de la industria automotriz en diversas plantas establecidas en México. Finalmente, a partir de la revisión de los contratos colectivos de trabajo de algunas empresas de ensamble final y de primer nivel, destacan los trabajos de ^{Covarrubias y Bouzas (2016: 7)}, ^{García (2023: 199)}, ^{García-Jiménez, Carrillo y Bensusán (2022)} y ^{Sánchez-González (2023: 220)}. Particularmente, ^{García-Jiménez et al. (2022)}, a partir de la metodología de Anker y Anker (2017), calculan el salario digno para empresas automotrices localizadas en diferentes regiones de México y las brechas salariales. Identifican un incremento de la precarización laboral entre 2017 y 2019, derivado de una ampliación de las brechas entre el salario digno y el pagado en las empresas analizadas. Concluyen que para disminuir la precarización laboral los incrementos salariales deben ser diferenciados según región, empresa y antigüedad; los salarios deberán corresponder a los costos de vida de cada zona metropolitana donde se encuentran las empresas ensambladoras; de acuerdo con las empresas y su antigüedad, el incremento deberá ser mayor en regiones greenfields (San Luis Potosí, Hermosillo y Aguascalientes) que en zonas brown fields (Toluca y Puebla).

^{Sánchez-González (2023)}, a partir de las pruebas Kruskal Wallis y Dunn-Bonferroni, analiza las diferencias salariales de trabajadores sindicalizados de 20 empresas armadoras automotrices en México. Destaca que el periodo de inicio de operaciones de las empresas, así como la región donde se localizan son factores que determinan que los salarios integrados anuales sean altos o bajos. Encuentra que el decrecimiento de los salarios se da a partir de la tercera etapa de establecimiento y que las regiones centro y norte mostraron salarios altos y las occidente y centro-norte salarios bajos; de igual forma que las empresas europeas obtuvieron salarios altos, mientras que las de origen asiático presentaron salarios bajos. Identifica que las empresas con sindicatos afiliados a la Federación de Sindicatos de Empresas de Bienes y Servicios (Fesebs) pagan mejores salarios; y aquellas donde se afilian a la Federación Nacional de Sindicatos Independientes (FNSI), salarios bajos.

El nivel de desagregación a nivel de rama y entidad federativa, así como el análisis a partir de un modelo de datos panel, es sin duda uno de los principales aportes de este artículo, que tiene como objetivo analizar el crecimiento de los salarios del subsector fabricación de equipo de transporte y de las ramas fabricación de vehículos y camiones, carrocerías y remolques, y partes para vehículos automotores, a nivel nacional y en las 17 entidades federativas donde se localiza principalmente la industria automotriz. Adicionalmente se hace una comparación de los salarios pagados en la industria automotriz en México con los pagados en Estados Unidos y se estima una función de salarios por efectos fijos. Las variables utilizadas para el cálculo de los salarios son el total de salarios al personal de producción, ventas y servicios y total de horas trabajadas por personal de producción, ventas y servicios, para los años censales 2003, 2008, 2013 y 2018.

El trabajo se divide en cuatro secciones, además de la introducción y las conclusiones. En el primero se presenta la revisión de literatura sobre el tema; en el segundo se describe la metodología utilizada y se presentan las variables para el análisis. En el apartado tres se presentan los principales resultados del análisis exploratorio y, finalmente, la estimación, por efectos fijos, de una función de salarios reales con datos panel.

1. Revisión de literatura

La evidencia empírica confirma la relación entre productividad y salarios (^{Bino, 2014: 98}; ^{González et al., 2022: 29}; ^{Galtés, 20215: 108}; ^{Katovich y Maia, 2018: 7}; ^{Klein, 2012:20}; ^{Korkmaz, 2021:42}; ^{López-Villavicencio y Silva, 2011: 216}; ^{Medina, 2018: 78-80}). Sin embargo, también se exhibe el pobre o nulo aumento de los salarios ante los incrementos de la productividad, además de otros factores que han incidido en la determinación de los salarios, como las políticas públicas de contención de salarios para controlar la inflación (^{González et al., 2022: 29}; ^{Katovich y Maia, 2018: 7}; ^{Klein, 2012: 20}; ^{López-Villavicencio y Silva, 2011: 216}), los ineficientes sistemas de incentivos (^{Galtés, 20215: 108}), las legislaciones laborales desactualizadas y la inexistencia de planes de formación de capital humano de las empresas (^{Bino, 2014: 98}), la incapacidad de las empresas del sector industrial para liquidar préstamos bancarios (^{Korkmaz, 2021: 42}), o bien, el débil poder de negociación de los trabajadores (^{Biesebroeck, 2011: 1342-1343} ; ^{Biesebroeck, 2015: 30-31}) y los contratos de protección hacia los empleadores más que para los propios trabajadores (^{Covarrubias, 2019}: ^{García-Jiménez, Carrillo y Bensusán, 2021: 12-13}; ^{Linares 2018: 378}; ^{Rubio, 2017: 56}).

Por otro lado, se ha documentado que los bajos salarios son uno de los principales determinantes de la localización de las empresas, incluyendo la automotriz; por ejemplo, Audi y Mercedez Benz se establecieron en Hungría en 1993 y 2012 con salarios altos y bajos por localizarse en zonas brownfield y greenfield, respectivamente (^{Arendas, 2016: 5}); algunas empresas estadounidenses ubicadas en China se están regresando a su país debido al incremento en los salarios (^{Dolega, 2012: 10}); otras empresas buscan regiones de mano de obra intensiva y barata para ubicarse (^{Bailey y De Propris, 2014: 392}; ^{Sánchez-González, 2023}); otras más buscan debilitar el actuar de los sindicatos para lograr mano de obra barata y sin participación (^{Arendas, 2016: 20}). En Europa Central y Oriental los entornos de mercado laboral desregulados han sido propicios para lograr estándares de calidad y mano de obra calificada con salarios bajos y empleo precario (^{Jürgens y Krzywdzinski, 2009: 486}).

En este sentido, México no ha sido la excepción; es país es muy atractivo para la localización de las plantas fabricantes de autos. El auge se debe en gran parte a los bajos costos de producción asociados con los bajos salarios en el país, comparados con los de Estados Unidos y Canadá, integrantes del T-MEC. Para finales de 2023 en Canadá se pagaba alrededor de 21 dólares la hora, en Estados Unidos 28 y en México 4.8¹ (^{U.S. Bureau of Labor Statitics 2024}; ^{Statistique Canada, 2024}; ^{INEGI, 2024}).

La evidencia empírica no solo indica que los salarios son bajos comparados con el resto de los países que integran el T-MEC, sino que existe además un rezago en su crecimiento. Por ejemplo, ^{Swiecki y Menk (2016: 46)} dan evidencia de que hay una cantidad de beneficios que se obtienen al invertir en México en lugar de en Estados Unidos, uno de ellos son los costos de mano de obra, que de 2008 a 2013 disminuyeron 5.0%, contra el crecimiento del 10.0% ocurrido en Estados Unidos en ese periodo; además, el total de salarios y prestaciones fueron 25.0% menores que los estimados para Estados Unidos, llegando a tener ahorros de entre 600 y 700 dólares por vehículo (^{Covarrubias y Bouzas, 2016}; ^{Swiecki y Menk, 2016: 47}).

Contrario al apogeo productivo y de empleo durante estos años, los salarios de los trabajadores de la industria automotriz han disminuido. En 1994, mientras un trabajador estadounidense en la industria terminal percibió 35.91 dólares por hora y un canadiense 34.09, un mexicano apenas ganaba 6.65 dólares. Esta brecha se mantuvo al mismo tiempo que el salario del trabajador automotriz mexicano disminuía, al pasar en 2016 a 3.14 dólares por hora, mientras que el estadounidense percibió 28.6 y el canadiense 26.34 (^{Rodríguez y Sánchez, 2017: 3}). En 2015 los salarios percibidos por los trabajadores automotrices mexicanos eran los más bajos comparados con Noruega, que pagaba 8.5 veces lo que México, Alemania 7.8, Francia 6.5, Reino Unido 5.1, España 4.7, Japón 3.9, Argentina 2.3, Brasil 2.1, China 1.3 y Taiwán 1.2 veces el salario automotriz mexicano (^{Linares, 2018: 337}).

Los salarios en la industria automotriz en México no han tenido el mismo crecimiento que su contribución al PIB y al empleo en la manufactura. ^{Tapia y Chiatchoua (2020: 94-95)} muestran que de 2007 a 2017 los salarios en la fabricación de vehículos y camiones fueron de 19,175 a 23,842 mensuales; estos números representan a las remuneraciones del personal ocupado, los cuales contienen tanto los salarios pagados a personal operativo, como los sueldos pagados a los empleados de confianza, lo cual no coincide con el resto de la literatura. Aun así, sostienen que los incrementos salariales solo compensaron el impacto de la inflación, por lo que no hubo mejoras. Estos autores también hacen una comparación salarial de algunos puestos de trabajo en la industria automotriz en Alemania, Brasil, Canadá, China, Estados Unidos, Japón, Reino Unido y México en 2020. En este caso, México ocupó el último lugar: mientras que un salario mensual de 710.28 dólares lo percibió un eléctrico automotriz mexicano, su contraparte chino ganó 2,100.9, y el brasileño 1,553.42; un mecánico automotriz mexicano percibió 753.32 dólares mensuales y su homólogo brasileño ganó 1,530.51, el segundo más bajo de los países estudiados.

Al respecto, se hicieron revisiones a los contratos colectivos de trabajo de 2014, 2016, 2018 y 2020 de la empresa BMW ubicada en San Luis Potosí. Se encontró que un trabajador en 2014 con la categoría más baja ganaba 135 pesos diarios (7.5 dólares diarios, con tipo de cambio de 18.10 pesos/dólar, al 5 de julio de 2024), y seguramente en ese año todos percibieron esa cantidad considerando que la empresa recién habría iniciado sus operaciones para la puesta en marcha de la producción en serie; en 2016 se incrementó a 142 pesos (7.8 dólares); en 2018 pasó a 205 pesos (11.3 dólares), año en que inician las operaciones de producción en serie; y a 292 pesos diarios en 2020 (16.1 dólares/día) (^{Secretaría del Trabajo y Previsión Social [STPS], 2020}). Aunque esta empresa en seis años duplicó el salario, estuvo por debajo del promedio de lo que pagó la industria automotriz en México en ese año.

En los trabajos de ^{Covarrubias (2019: 99)} y Covarrubias y Bouzas (2016: 8), haciendo un análisis de los contratos colectivos de 18 empresas, se muestra que un trabajador mexicano en la industria automotriz ganó en promedio 2.3 dólares por hora en 2016, mientras que su contraparte de Estados Unidos percibió 26.5 dólares. Si se comparan estos salarios con los que pagó BMW San Luis Potosí en 2018, se concluye que un trabajador mexicano ganó en un día menos de lo que percibió un trabajador estadounidense en una hora. Los trabajos antes mencionados son evidencia contundente de las ventajas salariales que ofrece México para la industria automotriz, lo que explica, en cierta medida, el auge de las actividades ensambladoras en detrimento del bienestar de los trabajadores automotrices.

El sector automotriz ha sido tema central en el TLCAN y en su renegociación, el T-MEC, sobre todo en la parte salarial y reglas de origen. En este último en materia salarial se estableció un capítulo que busca mejor la seguridad laboral a partir de disminuir la brecha salarial en la industria entre los tres países. En este sentido, ^{Gómez Tovar y Ruiz Nápoles (2021)} señalan que en materia salarial del T-MEC favorece a México, pues ya no se busca aprovechar la mano de obra barata de este país, sino igualar los salarios pagados en la industria.

Al respecto, ^{Covarrubias (2021)} señala que el nuevo tratado comercial buscaba frenar la fuga de empleos e inversiones originadas por los salarios bajos de México, a partir de incluir mecanismos de fiscalización nunca vistos en tratados comerciales de Estados Unidos, con lo que se espera incrementar las ganancias netas en la industria automotriz para ese país. No obstante, señala que lo establecido en materia laboral no es suficiente para cambiar las tendencias de localización industrial, dada la importante brecha salarial que existe entre México y Estados Unidos-Canadá.

Por otro lado, ^{González Andrade (2024)} señala que el nearshoring representa una oportunidad para el sector automotriz en México; sin embargo, es necesario que se instrumente una estrategia integral por parte del gobierno mexicano donde se considere el fomento a la infraestructura productiva -como carreteras, puertos, aeropuertos, vías de ferrocarril- y a la facilitación del comercio -aduanas y centros de logística-, así como la proveeduría de recursos como agua y electricidad.

^{García Moreno et al. (2023)} señalan que en materia salarial son inciertas las perspectivas, pues los mayores salarios se pagan en las actividades que generan los mayores niveles de valor agregado, por lo que se requiere de una política industrial que priorice actividades de investigación, desarrollo y diseño, además de buscar la paulatina recuperación de los salarios.

2. Metodología

Para analizar el desempeño que tuvieron los salarios de la industria automotriz, primero se usaron los índices de salarios medios reales por hora trabajada de obreros y técnicos de producción de los 21 subsectores de la manufactura nacional que publica el INEGI, de los cuales se obtuvo un promedio simple de los 12 meses de los años 2008, 2013 y 2018, tanto para índices como para tasas de crecimiento. Para el análisis del desempeño de los salarios del subsector fabricación de equipo de transporte² y las ramas fabricación de vehículos y camiones (3361), fabricación de carrocerías y remolques (3362) y fabricación de partes para vehículos automotores (3363) que conforman la industria automotriz, se consideraron los salarios al personal de producción, ventas y servicios y se deflactó con el deflactor del PIB³ correspondiente para los años censales 2003, 2008, 2013 y 2018, para obtenerlos en términos reales con base 2018. Después se dividieron entre las horas trabajadas por personal de producción, ventas y servicios; el resultado fueron los salarios en pesos por hora trabajada. Se consideraron 17 entidades federativas, que son las de mayor presencia de la industria automotriz: Aguascalientes, Baja California, Chihuahua, Coahuila, Estado de México, Guanajuato, Hidalgo, Jalisco, Morelos, Nuevo León, Puebla, Querétaro, San Luis Potosí, Sonora, Tamaulipas, Tlaxcala y Veracruz.

Las tasas de crecimiento promedio mencionadas en el cuerpo del documento son calculadas para 2018 con respecto al 2003, y los salarios se presentan para los cuatro años censales. En el análisis de la fabricación de carrocerías y remolques no están incluidos Morelos y Sonora, debido a que no hay información sobre las variables utilizadas para los salarios en pesos por hora. Para la fabricación de autopartes, Hidalgo no tiene información del año 2013 y Morelos de 2008, aunque se incluyeron en el estudio ya que para la tasa de crecimiento que se muestra no representa inconveniente. El análisis de los salarios de la fabricación de vehículos y camiones se hizo a través de la revisión de los contratos colectivos de trabajo, debido a que INEGI no publica información para las entidades federativas en esta rama. Se consultaron los contratos firmados en 2020, ya que son los últimos publicados por la ^{STPS (2020)}. Para hacer el comparativo de las ramas con las de la automotriz de Estados Unidos, se tomó el tipo de cambio del 5 de julio de 2024, que ascendió a 18.09 pesos por dólar (^{Diario Oficial de la Federación [DOF], 2024}).

Finalmente, se estimó con datos de panel, por efectos fijos, una función de salarios (pesos por hora) en el subsector de Fabricación de equipo de transporte como indicador del comportamiento de los salarios en el sector automotriz y cuya especificación se presenta en el apartado 4.

3. Los salarios en la manufactura y en la fabricación de equipo de transporte

Dentro de la manufactura en México, la industria automotriz es una de las más importantes y representativas, por su aportación al producto manufacturero, por la generación de valor agregado censal bruto, por los elevados montos de inversión extranjera directa que recibe de manera anual, por los empleos directos e indirectos que genera; sin embargo, en el tema salarial, aún existe un rezago importante, sobre todo si se compara con otros subsectores de la manufactura que tienen un peso menor en términos de las variables mencionadas.

A nivel nacional el subsector de la manufactura que paga los salarios más elevados son los derivados del petróleo y del carbón con un total de 189 pesos o 10.4 dólares la hora; la fabricación de equipo de transporte se ubica en la sexta posición por los salarios que paga (54 pesos o 3.0 dólares la hora). Además, en cuatro entidades este subsector se coloca como el que paga los salarios más altos, estos son Hidalgo, Guanajuato, Tamaulipas y Nuevo León, en estas entidades los salarios que se pagan en la industria automotriz van de 46 a 59 pesos la hora o 2.5 y 3.3 dólares la hora (ver cuadro 1).

Las entidades en las que la industria automotriz paga los salarios más altos por hora son: Morelos con 126 pesos o 7.0 dólares; Puebla con 95 pesos o 5.2 dólares; Aguascalientes con 82 pesos o 4.5 dólares y el Estado de México donde se pagan 69 pesos o 3.8 dólares (ver cuadro 1).

Destacan entidades como Coahuila, Sonora, San Luis Potosí y Chihuahua, donde la industria automotriz tiene un peso importante dentro de la actividad económica estatal; sin embargo, los salarios que paga se encuentran por debajo de lo que pagan otros subsectores. Por ejemplo, en Coahuila la fabricación de equipo de transporte se coloca en el octavo lugar por lo que paga a sus trabajadores 48 pesos o 2.7 dólares la hora, mientras que las industrias metálicas básicas, que ocupan el primer lugar, pagan 88 pesos o 4.9 dólares la hora. En Sonora la industria automotriz paga 46 pesos o 2.6 dólares la hora, mientras que la industria del plástico y del hule paga 65 pesos o 3.6 dólares la hora.

Finalmente, destaca el caso de Guanajuato y Jalisco, porque son dos de las entidades en las que la industria automotriz ha presentado de manera reciente un crecimiento muy significativo, y también son de las entidades cuyos salarios en esta industria pueden considerarse de los más bajos a nivel nacional (ver cuadro 1).

Por otro lado, los índices de salarios medios reales por hora trabajada de obreros y técnicos en producción en los subsectores de la manufactura nacional de los años 2008, 2013 y 2018 muestran que aún con la crisis financiera mundial del 2008-2009 los salarios reales crecieron para dos terceras partes de los subsectores, entre ellos, la fabricación de equipo de transporte con 2.6% para 2008; mientras que en 2013 10 subsectores incrementaron salarios y 11 los disminuyeron; es el caso de la fabricación de equipo de transporte, donde los salarios presentaron una caída muy significativa, con una tasa de crecimiento anual de -21.3%; ya para 2018 este subsector presentó un crecimiento de 3.7% (ver gráfica 1).

Fuente: elaborado con información de los Censos Económicos del ^{INEGI (2024)}

Gráfica 1 México: índice de salarios medios reales por hora trabajada de obreros y técnicos de producción, por subsector de la manufactura nacional, 2008, 2013 y 2018 (base 2018). 

3.1. Los salarios en la Fabricación de Equipo de Transporte, 2003-2018

Los salarios reales por hora trabajada de este subsector en las 17 entidades federativas, donde principalmente se encuentra localizada la industria automotriz, son menores que los que se registran a nivel nacional (ver gráfica 2). Por ejemplo, Morelos en 2003 pagaba a sus trabajadores 151 pesos por hora trabajada y en 2018 ascendía a 168, el salario más alto de todo el periodo de estudio, con un incremento del 11.7%. En el caso de Puebla, sus salarios fueron disminuyendo en casi -9.0%; aun así, fue el segundo salario más alto en 2018. Otros estados que sí incrementaron sus salarios de 2003 a 2018 fueron Coahuila (18.8%), Guanajuato (11.9%), Hidalgo (5.7%), Nuevo León (20.4%), San Luis Potosí (22.3%), Sonora (31.5%), Tamaulipas (4.0%), Tlaxcala (9.2%) y Veracruz (97.5%). En contraste, los estados que disminuyeron sus salarios de 2003 a 2018 fueron Aguascalientes (-11.5%), Baja California (-4.4%), Chihuahua (-12.7%), Estado de México (-16.6%), Jalisco (-18.5%) y Querétaro (-2.1%). El equipo de transporte a nivel nacional disminuyó los salarios de 54 a 52 pesos por hora trabajada, equivalente al -2.7%, de 2003 a 2018.

Fuente: elaborado con información de los Censos Económicos del ^{INEGI (2024)}

Gráfica 2 México: salarios reales por hora de la fabricación de equipo de transporte en las entidades federativas donde se ubica la industria automotriz, 2003, 2008, 2013 y 2018 (Pesos por hora, base 2018). 

En el estudio de ^{García-Jiménez, Carrillo y Bensusán (2021: 230)}, se ubica a Aguascalientes como de alta precarización salarial, pero no es coincidente con lo que se ha mostrado en este artículo, pues esta entidad es la que pagó los salarios más altos en términos reales en el periodo de estudio. En lo que sí coinciden es en afirmar que Puebla es de nula precarización, ya que es el segundo estado con los salarios más elevados en el periodo estudiado, incluso por arriba del Estado de México, con la misma clasificación. El resultado de San Luis Potosí es similar a lo mostrado por estos autores, pues es de las entidades con los salarios de mayor precarización de las 17 estudiadas. Según el estudio de ^{Sánchez-González (2023: 228-229)}, las empresas que se establecieron entre 1962 y 1978 y ubicadas en el centro del país (Estado de México, Puebla, Morelos e Hidalgo) tienen en promedio los salarios más elevados; esto coincide con los resultados obtenidos en este trabajo: Morelos (promedio en el periodo de estudio 126 pesos por hora) es el que mayores salarios presenta en el periodo estudiado, seguido por Puebla (95 pesos), Aguascalientes (ubicada en el Occidente junto con Jalisco, 82 pesos), Estado de México (69 pesos por hora) e Hidalgo (59 pesos). También coinciden en que la región centro-norte integrada por San Luis Potosí y Guanajuato, presentan los salarios peor pagados (44 y 47 pesos por hora promedio 2003-2018). Estas diferencias en el salario tienen que ver con las primeras empresas establecidas en estados con rigideces institucionales llamados brownfields (región centro); en contraste con los greenfields, estados donde recién se ubicaron las automotrices y que contaban con mayor apertura y flexibilidad (región norte integrada por Chihuahua, Sonora, Coahuila, Baja California y Nuevo León; occidente, y centro-norte) (^{Covarrubias, 2014: 28}). Debido a esta flexibilidad, los salarios fueron menores en los greenfields por lo que las plantas automotrices se fueron a estas en la zona norte (^{Arteaga, 2003}; ^{Covarrubias 2000: 53}). En este sentido, ^{Covarrubias (2014: 27)} afirma que todas las empresas que tienen mejores salarios son brownfields; sin embargo, esto no siempre se cumple, como en el caso de General Motors de México que tiene importantes diferencias salariales en los estados donde se ubica: en San Luis Potosí el salario de la categoría más baja es de 164.61 pesos diarios, esta categoría en Ramos Arizpe, Coahuila, es de 226.82 y en Toluca la categoría cuarta normal está en 294.51 pesos diarios. Para el caso de Stellantis, tanto en Coahuila como en el Estado de México los salarios de la categoría más baja son coincidentes, 309 y 308.30 pesos diarios (de acuerdo con los contratos colectivos de trabajo publicados en 2020) (^{STPS, 2020}).

3.2. Los salarios reales en las ramas de la industria automotriz, 2003-2018

Dentro de la industria automotriz, la rama de mayor peso es la fabricación de partes para vehículos automotores, en ella se genera 51.2% del valor agregado censal bruto (VACB) de la industria, se emplea al 88.5% del personal ocupado y se paga 79.6% de los salarios y 74.8% de los sueldos al personal administrativo. Le sigue la fabricación de automóviles y camiones con una importante participación en la generación de VACB, 47.0%; sin embargo, solo emplea a 8.9% del personal ocupado y paga 18.2 y 22.2% de los salarios y sueldos, respectivamente. Finalmente se encuentra la Fabricación de carrocerías y remolques con solo 1.8.0% de generación de VACB, 2.7% del personal ocupado y el pago de 2.2% de los salarios y 3.1% de los sueldos (^{INEGI, 2018}).

Al analizar el desempeño de los salarios al interior de las ramas de la industria automotriz, durante los últimos años, en las entidades de nuestro interés, se observa que, en lo que respecta a la fabricación de partes para vehículos automotores, solamente seis estados muestran incrementos de los salarios de 2003 a 2018; por ejemplo, Coahuila y Guanajuato fueron de 36 a 46 pesos por hora, equivalente al 30.4%; Nuevo León 9.9%, San Luis Potosí 16.4%, Sonora 30.6% y Tamaulipas 4.8%. En contraste, los 10 estados que disminuyeron sus salarios fueron Aguascalientes -36.7%, Baja California -18.1%, Chihuahua -11.6%, Jalisco -15.1%, Estado de México -19.6%, Puebla -20.0% y Veracruz -19.6%. Las autopartes a nivel nacional disminuyeron -4.0%, de 48 a 46 pesos por hora trabajada. Se destaca que para Hidalgo y Morelos no hay información para los salarios de los años 2018 y 2013, respectivamente (ver gráfica 3).

Fuente: elaborado con información de los Censos Económicos del ^{INEGI (2024)}.

Gráfica 3 México: salarios reales por hora de la fabricación de autopartes en las entidades federativas donde se ubica la industria automotriz, 2003, 2008, 2013 y 2018 (Pesos por hora, base 2018).  

Sin duda la fabricación de autopartes es una actividad cuya importancia se ha fortalecido de manera reciente, no solo en los estados que tradicionalmente han sido líderes en la producción de autopartes como Coahuila, Nuevo León, Chihuahua y Tamaulipas, sino también en otros estados que se han sumado a la producción automotriz, es el caso de Yucatán, que presentó un crecimiento del 117 % en la producción de autopartes en enero de 2024, comparado con enero de 2023; Zacatecas y Durango también han crecido en esta variable a razón de 31.5 y 18.8 % en este periodo (^{González, 2024}).

Entre las autopartes, debe destacarse el caso de la producción de los arneses y partes para asientos, que participan con 32.0% del total de las exportaciones automotrices hacia Estados Unidos, actividades que, de acuerdo con ^{Crossa (2024:74)}, cuentan con procesos poco automatizados y generan el menor valor agregado, el 1.0% del valor del auto en el caso de los arneses; lo que bien podría explicar en cierta medida que los bajos salarios que se han evidenciado se relacionan con una productividad también baja, debido a la escasa tecnología de producción y al uso intensivo de capital y trabajo, por lo menos en estas actividades.

El desempeño de los salarios en la rama fabricación de vehículos y camiones no es posible visualizarlo como la de autopartes, debido a que no hay información disponible en el INEGI de las entidades federativas de nuestro interés; sin embargo, a través de la revisión de los contratos colectivos de trabajo de algunas de las empresas ensambladoras, se identificó el salario base diario para la categoría más baja (de reciente ingreso o menos de un año de antigüedad) y la más alta (véase cuadro 2). General Motors ubicada en San Luis Potosí es la que paga el salario más bajo a sus trabajadores de menos de un año de antigüedad; los salarios que paga este empresa tienen que ver con el año en que inició operaciones: la más antigua paga más y la de reciente apertura, menos; este mismo comportamiento lo tienen Ford, Nissan, y Toyota; la empresa que paga lo mismo sin importar dónde y cuándo se ubicó es Stellantis (antes Chrysler). En contraste, Nissan en Morelos tiene el salario más alto para este mismo escalafón.

Cuadro 2 México. Salario base de las empresas ensambladoras localizadas en las entidades federativas de interés, 2020-2021 

Planta	Estado	Año inicio	Salario categoría más baja	(diario)	Salario categoría más alta	(diario)
		operaciones	Pesos	dólares	Pesos	Dólares
Audi	Puebla	2017	279.0	15.4	870.0	48.1
Volkswgen	Puebla	1964	315.1	17.4	1,024.8	56.6
BMW	San Luis Potosí	2019	292.0	16.1	570.0	31.5
Ford	Sonora	1986	197.9	10.9	383.3	21.2
	Sonora	1986	282.8	15.6	754.2	41.7
	Edomex	1964	319.4	17.7	713.9	39.5
General Motors	Coahuila	1981	226.8	12.5	573.6	31.7
	San Luis Potosí	2008	164.6	9.1	662.7	36.6
Honda	Guanajuato	2014	209.9	11.6	517.8	28.6
Mazda	Guanajuato	2014	207.6	11.5	428.6	23.7
Nissan	Aguascalientes A1	1992	216.9	12.0	639.8	35.4
	Aguascalientes A2	2013	189.2	10.5	566.4	31.3
	Morelos	1966	400.4	22.1	801.4	44.3
Stellantis	Coahuila	1995	309.0	17.1	1,467.9	81.1
	Edomex	1964	308.3	17.0	1,411.4	78.0
Toyota	Baja California	2004	320.0	17.7	844.0	46.7
	Guanajuato	2019	261.5	14.5	522.8	28.9

Nota: el tipo de cambio al 05 de julio de 2024 fue de 18.09 pesos por dólar.

Fuente: elaborado con información de los Censos Económicos del ^{INEGI (2024)}.

Los salarios bajos para la categoría más alta los paga Ford ubicada en Hermosillo, Sonora; en esta empresa hay dos grupos de salarios, el primero tiene seis categorías y el salario más alto es de 383.31 pesos diarios, y tienen que pasar seis años para que un trabajador pueda pasar al siguiente grupo, pues el ascenso a la siguiente categoría es cada año; por el contrario, si el trabajador se encuentra dentro del segundo grupo y tiene la categoría más alta, entonces percibe 754.20 pesos diarios. En contraste, la cuota salarial más alta la tiene Stellantis en Coahuila con 1,467.90 pesos y para Toluca con 1,411.40 pesos diarios. La diferencia entre el más alto y el más bajo salario en esta categoría es de 1,084 pesos o casi 60 dólares diarios (cuadro 2).

Estos salarios también se convirtieron a dólares y se puede observar que no hay empresa que alcance los 144 dólares por día como lo marca el T-MEC, para que los productos sean considerados de la región o país. Esto significa que un trabajador automotriz mexicano gana en un día lo que uno estadounidense percibe en menos de una hora. Incluso hay empresas que fijan los incrementos salariales hasta con 3 años de anticipación, tal es el caso de Audi Puebla que en 2019 fijó los salarios para los años 2020, 2021 y 2022 con un 5.4% de incremento anual.

Por el lado de la fabricación de carrocerías y remolques, se observa que los salarios reales crecieron en 10 estados de 2003 a 2018 (véase gráfica 4). En Aguascalientes pasó de 28 a 31 pesos por hora, equivalente a 12.0%, Baja California 21.3%, Hidalgo 38.4%, Jalisco 13.5%, Nuevo León 11.3%, Puebla 22.1%, Tlaxcala 12.0% y Veracruz 4.6%. Mientras que las entidades que presentaron tasas negativas de crecimiento fueron Coahuila -51.4%, Chihuahua -10.7%, Guanajuato -8.4%, San Luis Potosí -44.8% y Tamaulipas -18.5%. Para esta rama, las entidades de Morelos y Sonora no se consideraron en el análisis debido a que no hay información del INEGI al respecto. Esta rama a nivel nacional incrementó de 44 a 48 pesos por hora, el equivalente al 9.7% de 2003 a 2018.

Fuente: elaborado con información de los Censos Económicos del ^{INEGI (2024)}.

Gráfica 4 México: salarios reales por hora de la fabricación de carrocerías y remolques en las entidades federativas donde se ubica la industria automotriz, 2003, 2008, 2013 y 2018 (pesos por hora, base 2018).  

De manera general de 2003 a 2018, los salarios de la industria automotriz a través de su rama fabricación de vehículos y camiones incrementó sus salarios 1.9 pesos; la fabricación de carrocerías y remolques incrementó 4.2 pesos, y la fabricación de autopartes disminuyó 1.9 pesos reales. Por lo que se puede argumentar que los salarios en la industria automotriz en México se han estancado durante al menos 15 años.

Más aún, los salarios pagados en la industria automotriz en México son mucho menores al compararse con sus pares de Estados Unidos (en dólares americanos). Por ejemplo, en 2018 el salario de la fabricación de vehículos y camiones en Estados Unidos equivalía a 4.7 veces el salario de esta rama en México; pues mientras en Estados Unidos se pagaban 29.8 dólares por hora, en México se pagaban solo 6.4 dólares. Por el lado de la fabricación de carrocerías y remolques es aún mayor la diferencia entre lo que se paga en ambos países, de 7.5 veces más en Estados Unidos que en México; en la producción de autopartes, la diferencia es 8.2 veces mayor lo que se paga en Estados Unidos comparado con lo que se paga en México, pues en el primero se pagan 20.9 dólares la hora y en el segundo 2.6 dólares (ver gráfica 5).

Nota: al tipo de cambio del 5 de julio de 2024, 18.09 pesos.

Fuente: elaborado con información de los Censos Económicos del ^{INEGI (2024)} y la ^{U.S. Bureau of Labor Statistics (2024)}.

Gráfica 5 Salarios reales por hora en la industria automotriz en México y Estados Unidos, 2003 y 2018 y promedio (dólares por hora, base 2018).  

Por otro lado, se debe destacar el hecho de que los salarios reales se han estancado en el periodo analizado, y esto ha sucedido tanto en México como en Estados Unidos, pues los incrementos han sido prácticamente nulos en ambos países y, en el caso de México, en las autopartes negativo; en 2003 se pagaban 2.7 dólares la hora y en 2018 2.6 (véase gráfica 6).

Este comportamiento de bajos salarios y con tendencia a disminuir se puede apreciar con este nivel de desagregación de la industria automotriz nacional y en las entidades federativas. Los resultados mostrados en este trabajo coinciden con lo mencionado por ^{Covarrubias (2019)}, el hecho de que los “ salarios son bajos y a la baja” (2019: 91). O bien, “los salarios se han visto estancados y en otros casos disminuidos, ..., los salarios no sólo no aumentan, sino que disminuyen” (^{Carrillo y García-Jiménez, 2018: 1}).

Conclusiones

Los resultados indican que la estimación indica un impacto positivo de la productividad laboral en los salarios del subsector de Fabricación de equipo de transporte (coeficiente de 0.145), lo que sugiere que la recuperación de los salarios del sector está vinculado a los incrementos de la productividad laboral. Se reporta, además, un impacto negativo de ISUB y CH1P con los salarios, lo que aporta evidencia para analizar los efectos que la reforma laboral ha tenido en los salarios del sector, que, asociado a una oferta de trabajo relativamente alta, han generado las condiciones para la tendencia a la reducción de los salarios.

Sin duda la cercanía con Estados Unidos, los múltiples tratados comerciales de libre comercio que tiene con muchos países en el mundo, los bajos impuestos, la mano de obra calificada y los bajos salarios han sido la principal ventaja competitiva para hacer que empresas automotrices se instalen en México. En este sentido, la industria automotriz paga los salarios más elevados en regiones brownfields donde los sindicatos tienen mayor poder de negociación y donde se ubican las empresas estadounidenses, japonesas y alemanas. Los salarios más bajos están en regiones greenfields donde se encuentran casi las mismas empresas; esta diferencia tiene que ver con la flexibilidad salarial, los sindicatos con menor voluntad de negociación y con imposiciones de contratos colectivos; esto ha motivado a las empresas instaladas en brownfields a ubicarse en greenfields. Los bajos salarios dependen también del momento en que las empresas se establecieron (primero en el Estado de México, Puebla, Morelos y Aguascalientes, luego en Chihuahua, Coahuila, Nuevo León, Sonora, Coahuila, posteriormente en Jalisco, y finalmente en San Luis Potosí, Guanajuato y Querétaro, donde se ubican principalmente las empresas coreanas y chinas). Lo que coincide con los salarios altos, medios y bajos.

La información presentada también permite ver la brecha salarial entre los países integrantes del T-MEC; en el mejor de los escenarios y con un incremento sostenido de los salarios mexicanos, tendrían que pasar años para que estos empaten con los estadounidenses y canadienses, y con la esperanza de que la automatización y la inteligencia artificial no termine con la mano de obra barata, la principal ventaja competitiva. Ahora bien, las reglas del valor de contenido laboral que se establecen en el T-MEC no garantizan que en México se vayan a incrementar los salarios en la industria automotriz, ya que este tratado solamente pide que el 40-45 por ciento del valor agregado a los vehículos deberá incorporarse en regiones de Norteamérica que paguen salarios de al menos 16 dólares por hora. Entonces estos incrementos deberán buscarse por la vía de los contratos colectivos de trabajo legitimados y al amparo del Centro Federal de Conciliación y Registro Laboral, una vez que los trabajadores hayan elegido por medio del voto a representantes sindicales que aboguen por mejores condiciones laborales, entre ellos un salario justo.

Los estudios futuros deberán observar si este comportamiento se sigue presentando conforme se establecen las automotrices en México, porque los salarios serán cada vez más bajos; también es necesario determinar la afectación a la mano de obra y los salarios por la implementación de la automatización, la robótica y la inteligencia artificial. En este sentido, son necesarias políticas sobre capacitación para lograr personal calificado, acorde con los requerimientos de las tecnologías de punta; la actualización del salario mínimo deberá considerar, además de la inflación, las mejoras en la productividad laboral; habrá que revisar si la legitimación de los contratos colectivos existentes se está llevando a cabo por los trabajadores, tal como se establece en T-MEC y en la Ley Federal del Trabajo y al que el gobierno mexicano se ha comprometido.