Introducción

Los estudios especializados en la agroindustria del azúcar de caña coinciden en reconocer a la segunda mitad del siglo xix como el periodo durante el cual se consolidaron complejos procesos sociales, económicos y culturales que modificaron estructuralmente el cultivo de la gramínea y la extracción de su dulce. Algunos de los más relevantes fueron: a) la modernización de los equipos y procedimientos industriales a través de la incorporación del vapor y la electricidad como fuentes energéticas, el perfeccionamiento de los molinos, la introducción de las centrífugas, etcétera; b) la circulación planetaria de personas -fuerza laboral-, saberes y conocimientos, éstos últimos sistematizados, por lo general, en tratados y manuales relacionados con la química azucarera y la ciencia agrícola cañera; así como c) la revolución de los transportes que supuso la aparición de la locomotora de vapor.¹

Uno de los aspectos sobre el que aún no se ha profundizado lo suficiente es el relacionado con el traslado de la materia prima desde el campo hasta los molinos, particularmente en lo que atañe a su motorización y la consolidación del transporte por carretera. Algunos de los cuestionamientos más sugerentes del asunto son: ¿cuáles fueron las condiciones tecnológicas y económicas (nacionales e internacionales) que lo hicieron posible? ¿cómo se integraron los vehículos autopropulsados a los medios tradicionales -tracción animal- y a los otros sistemas motorizados, por ejemplo, los arrastres con tractor?, así como ¿cuáles fueron las similitudes y diferencias presentes entre las diversas regiones cañeras planetarias?

Estas interrogantes son respondidas en este artículo desde una perspectiva de análisis amplia que sitúa al camión (objeto de estudio) en un contexto global, caracterizado por el incremento en los niveles del intercambio comercial planetario, favorecido a su vez por la revolución de los transportes; el desarrollo de la industria camionera estadounidense a consecuencia de la Segunda Guerra Mundial; el crecimiento productivo alcanzado por las azucareras nacionales a partir de la modernización industrial y la expansión del área cultivada con caña de azúcar.

Las fuentes que sustentan estas respuestas se articulan en torno a tres grupos: a) las revistas especializadas en la agroindustria azucarera y el comercio internacional del dulce: Sugar y Azúcar, Brasil Açucareiro, Manual Azucarero Mexicano, éstas últimas, junto con el Anuario Azucarero Cubano proporcionan información detallada de los ingenios, usinas, mills y centrales (palabras usadas en México, Brasil, las regiones de habla inglesa y Cuba, respectivamente, para referirse a las “azucareras” o establecimientos industriales en los que extrae la sacarosa de la caña) y en menor medida, The International Sugar Journal², b) los informes sobre el estado y los costos de los sistemas de transporte gramíneo, c) las estadísticas de producción y consumo del edulcorante natural y d) los estudios nacionales que tratan sobre esta actividad económica.

La cobertura espacio-temporal del trabajo se extiende a seis importantes áreas productivas: Estados Unidos (Luisiana, Florida y Hawái), Australia, Cuba, México, Brasil y Filipinas, las cuales reflejan con nitidez los dos polos de desarrollo del transporte cañero: el plenamente modernizado, cuyo funcionamiento recayó en la tríada camión-arrastres con tractor-ferrocarril y el parcialmente motorizado que combinó los vehículos autopropulsados con aquellos movidos por tracción animal -no obstante que, en ambos casos, las fuentes revelan una transición de los medios ferroviarios hacia los automotores de carretera.³

Por su parte, el periodo de estudio coincide con la etapa denominada de posguerra (1945-1980). La razón principal que justifica la elección de estos treinta y cinco años radica en el carácter asincrónico de la transformación del transporte gramíneo a través del uso generalizado de camiones, pues, si bien es cierto que los primeros automotores se introdujeron en la década de los años treinta, no fue sino hasta los decenios posteriores a la Segunda Guerra Mundial cuando se diseñaron unidades de mayor potencia y capacidad de carga o se adaptaron las existentes a las condiciones específicas del campo cañero.

El texto se divide en tres partes. En la primera se ofrece un panorama general de los incrementos en la producción y el consumo de azúcar a escala planetaria como contexto para comprender la mecanización de la cosecha de la gramínea y la revolución de los transportes vinculada a ella. La segunda sección atiende al despegue de la industria camionera tras el fin la segunda guerra mundial. Por último, la tercera parte proporciona ejemplos concretos del uso de camiones para el traslado de la materia prima hacia los molinos.

Producción y consumo del azúcar de caña en la primera mitad del siglo XX

La historia milenaria de la gramínea, científicamente conocida como Saccharum officinarum, corrobora la importancia del trabajo humano como uno de los principales factores para la extracción del dulce contenido en esa planta, a éste se le sumó, de manera inmediata, los animales de tiro y paulatinamente la tecnología azucarera. Así, se transitó de la trituración manual hacia los trapiches impulsados por tracción animal, el viento o el agua hasta llegar a los sofisticados y enormes molinos movidos por vapor y electricidad.⁴

En la fase agrícola del proceso de trabajo el protagonismo de la dupla humano-animal fue indiscutible hasta las primeras décadas del siglo XX cuando se realizaron esfuerzos sin precedentes para sustituirlo mediante la introducción masiva de tractores, cosechadoras, camiones de carga y en menor medida aeronaves fumigadoras.⁵ De tal forma que durante varios siglos el cultivo, la cosecha y el traslado de la caña hasta el molino dependieron de la pericia de hombres y mujeres para sembrarla, cuidarla, cortarla, cargarla sobre sus brazos, cabeza y hombros con el propósito de depositarla directamente en carretas y carretones propulsados por bueyes, caballos, mulas, asnos, etcétera.

Las fuentes consultadas para la realización del presente artículo señalan cuatro posibles causas para el desplazamiento paulatino del trabajo humanoanimal- mecanización agrícola durante la primera mitad del siglo XX: a) el “gran salto hacia adelante” que supuso la Revolución industrial para el complejo científico-tecnológico asociado a la industria azucarera, b) los avances obtenidos por la ciencia agrícola cañera en el área del mejoramiento varietal, c) la continua demanda de “brazos” para la cosecha de la gramínea y d) el crecimiento de las industrias de maquinaria y camionera en las naciones altamente desarrolladas, aspecto estrechamente conectado con la revolución de los transportes.

La suma de estos factores incidió primordialmente en el incremento de la producción, por ello, vale la pena profundizar en el asunto. La información disponible sugiere que éste mantuvo un ritmo ascendente en la larga transición del siglo xix al XX, con un crecimiento constante entre 1880 y 1920, seguido por una desaceleración entre 1930 y 1950 y un repunte a partir del año siguiente que lo llevaría a establecer un récord histórico de producción en 1959, año en que se obtuvieron 29 353 118 toneladas (Gráfica 1). Estos incrementos coincidieron con la generalización del consumo del dulce mediante la ingesta directa y a través de medicamentos, panecillos, postres, bebidas y un sinnúmero de productos con “azúcar oculto elaborados por las industrias farmacéutica, refresquera y alimentaria”.⁶

Fuente: Elaboración propia a partir de Crespo y Vega, Estadísticas históricas del azúcar en México, pp. 777-778.

Gráfica 1 Producción mundial de azúcar de caña, 1900-1959 (años seleccionados) 

Esa misma información muestra que los mayores aumentos sucedieron en Cuba, Estados Unidos, Puerto Rico, México y Brasil, en América; Filipinas e India, en Asia, Mauricio, en África y Australia, en Oceanía.⁷ En los casos específicos de los productores americanos y la nación australiana (con excepción del azúcar cubano, destinado mayoritariamente a la exportación, el resto del dulce extraído al interior del bloque se usó para satisfacer, inicialmente la demanda interna, colocando por lo general los excedentes productivos en los mercados internacionales), se puede establecer una relación recíproca entre el consumo y la producción del edulcorante obtenido de la gramínea durante la primera mitad del siglo XX (Tabla 1 y Tabla 2).

Siguiendo un criterio de análisis más sofisticado, el cual relaciona los incrementos en el consumo de azúcar con la necesidad de calorías por parte de las clases trabajadoras del campo y de la ciudad, especialmente, en los países en vías de desarrollo,⁸ se pueden cruzar los datos proporcionados por las fuentes para verificar si efectivamente tales aumentos coinciden con el ascenso de la Población Económicamente Activa (PEA).

Para ejemplificar la relación propuesta analizaré brevemente la situación de los productores americanos en vías de desarrollo más importantes: Cuba, México y Brasil, tomando en cuenta tan sólo las actividades económicas que absorbieron la mayor parte de la PEA: a) agricultura, silvicultura y pesca, b) industria extractiva y c) industria manufacturera. De este ejercicio obtenemos que en la “mayor de las Antillas”, tan sólo entre 1919 y 1970, la PEA aumentó un 58.48% dentro de las actividades del primer grupo, un 500% en la industria extractiva y un 63.03% en la industria manufacturera.⁹

Por su parte, en México, el crecimiento de la fuerza laboral en las áreas seleccionadas fue, entre 1921 y 1970, de 68.37%, 15.46% y 2.83%, respectivamente. Mientras que en Brasil los aumentos más destacados se dieron en el grupo agricultura, silvicultura y pesca (49.28 %) y en la industria manufacturera (34.65%).¹⁰ Sin embargo, a pesar de las conclusiones que pudieran obtenerse de este análisis conviene mantener la duda respecto a una relación infalible entre el consumo y la oferta del dulce de caña, debido, entre otras razones a: la inestabilidad de la producción planetaria, ineluctablemente subordinada a los vaivenes meteorológicos y la planeación anual de las actividades agrícolas e industriales; la insuficiencia de mano de obra; la renovada incidencia de plagas y enfermedades en el campo cañero; la incertidumbre respecto al correcto y oportuno funcionamiento de la maquinaria y los equipos industriales; así como al carácter siempre cambiante e impredecible de los mercados azucareros.¹¹

A pesar de ello, los incrementos en la ingesta directa e indirecta de azúcar arrojan luz sobre los problemas relacionados con la permanencia de la dupla humano-animal en la agricultura cañera; pues, si bien el cambio tecnológico impulsado por la revolución industrial garantizó el ascenso en la capacidad teórica de extracción del dulce; el “talón de Aquiles” del sector azucarero radicaba en el aprovisionamiento oportuno y suficiente de la materia prima para los molinos, específicamente en dos tareas relevantes: el levantamiento de la cosecha y su traslado inmediato hacia los molinos. De lo que resulta que, a mayor producción, mayor era la demanda de macheteros y medios de transporte eficientes.¹²

La investigación sobre el asunto arroja que a lo largo de la primera mitad del siglo pasado el consumo mantuvo incrementos sostenidos, cuyos puntos más altos se obtuvieron durante los periodos 1935-1939, 1951-1955 y 1961- 1965 e impactaron, particularmente, a tres grupos de países: a) las naciones desarrolladas con economía de mercado, b) los países socialistas y c) aquellos en vía de desarrollo. El gasto nacional del primer bloque alcanzó en los años seleccionados 15 223 000 t, 19 203 000 t y 25 127 000 t, respectivamente; en el segundo, 3 658 000 t, 5 883 000 t y 11 638 000 t, respectivamente; mientras que, en el tercero, 5 444 000 t, 10 606 000 t y 18 463 000 t, respectivamente.¹³

En la base de la cadena productiva, la expansión del cultivo cañero desempeñó un papel fundamental, pues mediante ella se garantizó el aprovisionamiento de la materia prima para la extracción de azúcar. Las fuentes consultadas confirman que la superficie de gramínea cosechada en las regiones que experimentaron los mayores incrementos productivos se extendió en una proporción considerable durante las décadas de los años cuarenta y cincuenta de la centuria pasada, particularmente en Cuba, México, Brasil, Filipinas e India (Tabla 3), países que, como se explicó previamente, también experimentaron aumentos en el consumo -nacional y per cápita- del dulce.

Los incrementos, por sí mismos, advertían ya acerca de una necesaria y urgente transformación en los medios de transporte, pues la capacidad de movilización de los tradicionales trenes de carretones impulsados por tracción animal resultaba insuficiente, ya fuera para llevar la gramínea hasta los molinos o acercarla a los puntos intermedios de recolección para que ésta, a su vez, fuera transbordada a los ferrocarriles cañeros, en las regiones donde se disponía de estos medios.

La modernización del transporte y el surgimiento de los automotores de carga

En la escala global la revolución del transporte acaecida hacia el cierre del siglo xix y durante los primeros decenios del XX favoreció el intercambio de bienes entre prácticamente la totalidad de las regiones del planeta. Estas transformaciones ocurrieron en los medios terrestres, mediante la introducción del ferrocarril; acuáticos, con la invención de grandes y potentes embarcaciones, y aéreos, a través de la incorporación de aviones y avionetas para usos civiles.

Por lo tanto, la llegada del camión de carga no supuso un acontecimiento totalmente novedoso, como sí sucedió con la aparición de la locomotora de vapor, medio que lo superó en capacidad, e inicialmente también en distancia recorrida. Su aporte debe situarse en el aprovisionamiento de los mercados locales y regionales, así como (en el caso que nos ocupa) en su costo y adaptabilidad a las variadas y extenuantes condiciones geográficas de los campos cañeros.

La literatura especializada señala a las dos guerras mundiales como los detonantes de la industria camionera, pues se ha documentado que fue en el desarrollo de ambas conflagraciones que los vehículos motorizados demostraron su efectividad para “transportar grandes cantidades de suministros, armas y soldados desde y hasta los frentes de batalla, que cambiaban de sitio continuamente”.¹⁴

Una nota de prensa firmada en 1945 por un destacado fabricante estadounidense confirma lo anterior, en ella se advertía que “El campo de prueba de la guerra dará como resultados grandes mejoras y mayor economía y rendimiento en los camiones y equipos motrices industriales International y en los tractores y maquinaria agrícola International Harvester. Estas máquinas desempeñarán una función primordial en la construcción del mundo de postguerra”.¹⁵

Phaneuf y Menzies, sostienen que la relevancia de los vehículos motorizados trascendió a las hostilidades militares porque se convirtieron rápidamente en aliados indispensables para la reconstrucción, las actividades industriales y el comercio, ya que se hicieron necesarios: “no solo para llevar comestibles al mercado, sino también para transportar piezas imprescindibles de una fábrica a otra, sin importar dónde debería transportarse después el producto final”.¹⁶

Visto desde una perspectiva general el despegue del camión siguió, en el aspecto técnico, el sendero trazado por el desarrollo del automóvil durante las últimas décadas del siglo xix, el cual se distinguió porque sus adelantos e innovaciones se materializaron en un contexto de intensa competencia por desarrollar los mejores productos y un notable intercambio de ideas y conocimientos impulsado -particularmente en Estados Unidos- por la realización periódica de ferias y concursos, cuyo objetivo era que las compañías presentaran públicamente sus modelos; así como por la compra de patentes, lo que permitió la adaptación y el mejoramiento continuo de los motores, las partes y los procesos asociados al funcionamiento de los vehículos.¹⁷

Entre los hitos más relevantes acaecidos durante los inicios de la era de automóvil estuvieron: la aparición del motor de combustión interna, el perfeccionamiento de los mecanismos asociados a la transmisión, la combinación entre chasis y carrocería en una sola unidad, el entrecruzamiento de la transmisión con la dirección del vehículo, la incorporación de un sistema hidráulico de frenado para las cuatro ruedas y el mejoramiento de la suspensión y los neumáticos.¹⁸

Por su parte, la industria camionera creció a partir de los avances alcanzados durante los primeros decenios del siglo XX, entre éstos, destacaron: la introducción de los motores de gasolina y diésel -que sustituyeron al vapor y la electricidad como fuentes energéticas-, el incremento de las cargas útiles mediante el uso de materiales “más ligeros” para la construcción del chasis y la carrocería; la incorporación de diversos sistemas de carga y descarga (desmontables, de volteo, lateral y trasero, etcétera) e incluso el mejoramiento de los neumáticos y el diseño de cabinas amplias y cómodas.¹⁹

Aunado a ello, la popularización de los vehículos autopropulsados fue incentivada por una política pública que favoreció la construcción de una amplia infraestructura de comunicaciones terrestres para enlazar, no sólo a las grandes ciudades con los puntos de abastecimiento de insumos agrícolas, ganaderos e industriales, sino también a las comunidades rurales, a través de carreteras pavimentadas y caminos de terracería.

La suma de las circunstancias antes descritas posibilitó que hacia mediados del siglo XX la oferta de automotores de carga se clasificara, por su diseño, en dos grandes grupos: a) los camiones rectos y b) los remolques de tractor o tractocamiones. Los primeros se constituían por un chasis básico sobre el que se montaban la carrocería (el cuerpo) y el motor -por lo general tenían integrados dos ejes: el trasero y el delantero, aunque también existieron de tres eje-; mientras que, los segundos, tenían un chasis corto que sostenía a la cabina y el motor, usualmente se acoplaba a un eje delantero y dos traseros, enganchaba un semirremolque sobre el que se depositaban los productos y materias a transportar.²⁰ Algunos de los fabricantes más destacados entre 1945 y 1980 fueron las compañías estadounidenses: Ford Motor, Autocar, International Harvester, Peterbilt Motors, Kenworth Truck, Mack Trucks, General Motors, White Motor y la sueca Volvo Cars.²¹

En este sentido, el despegue de la industria camionera en las naciones tecnológicamente desarrolladas (con gran notoriedad en Estados Unidos), durante la posguerra, generó excedentes que hallaron un mercado creciente entre los países productores de azúcar de caña. La transferencia tecnológica relacionada con los vehículos autopropulsados fue posible gracias a la globalización comercial y el nuevo orden político-económico establecido con la Guerra fría.

Sin embargo, hay que precisar que la disponibilidad de vehículos motorizados no incidió de manera automática sobre el desplazamiento de la materia prima hacia las azucareras, pues, como lo reconociera la Kenworth Truck Company en un comentario publicitario de 1964, las investigaciones pioneras realizadas en Hawái antes y después de la Segunda Guerra Mundial demostraron que en aquel momento era muy complicado crear un vehículo motorizado específicamente destinado al transporte cañero debido a que “cada Ingenio era diferente y el tipo de unidad que se necesitaba variaba tanto una de la otra que se hacía imposible la estandarización para los fabricantes de camiones”.²² Esto, no obstante que, algunas compañías, entre las que figuraba la propia Kenworth se especializaron en esa área del transporte de carga.

Aunado a ello, se debe considerar que si bien la motorización del transporte, solucionaría a mediano plazo los problemas asociados a las limitaciones naturales de la tracción a sangre, también generaría a la vez nuevos retos que se manifestarían en los denominados “cuellos de botella”, es decir, la sobre oferta de materia prima -puesto que el incremento en la capacidad de transporte se combinó con una mayor producción por parte de los cañicultores-. En sentido contrario, existieron casos en que los camiones carecieron de materia prima para transportar debido a que sobrepasaban a los sistemas de corte y alza manual o por la ausencia de coordinación con los sistemas mecanizados.

Otros inconvenientes ocasionados por la introducción de los vehículos motorizados fueron la compactación del suelo generada por la circulación periódica de las pesadas unidades, los cambios en la organización laboral (la sustitución paulatina de carretones y yunteros por camiones y operadores especializados, la capacitación de éstos, etcétera), el puntual aprovisionamiento de piezas de repuesto, neumáticos y combustibles para los camiones, entre otros.

La motorización del transporte cañero durante la posguerra (ejemplos)

Aunque es complicado establecer una fecha precisa para la automatización del transporte gramíneo a escala global, el análisis de las fuentes me permite proponer a las décadas de los años cincuenta y sesenta como el escenario de una segunda revolución de los transportes al interior del moderno sistema de producción del dulce de caña²³ (la primera sucedió con la aparición del ferrocarril, si bien conviene aclarar que su uso no se extendió a la totalidad de los campos cañeros del mundo, funcionando más bien en tramos específicos de las rutas de abastecimiento y mayoritariamente en el transporte del producto final, esto es, el azúcar, hacia los mercados internos y los puertos para abastecer la demanda exterior).²⁴

Sin embargo, vale la pena precisar que ésta no desplazó por completo, por lo menos no lo hizo en la periferia azucarera subdesarrollada, a los medios tradicionalmente empleados para movilizar la materia prima hacia los puntos de extracción del dulce, me refiero específicamente a la tracción animal. En realidad, el traslado de aquella hacia los molinos se distinguió hasta mediados del siglo XX por combinar un número importante de medios y tecnologías.

La explicación para este encadenamiento es multifactorial. Estuvo asociado, en primer lugar, al desarrollo económico de los grandes centros de producción, como sucedió en Australia (Queensland) y Estados Unidos (Luisiana, Florida y Hawái) donde se introdujeron las tecnologías más avanzadas en la carga y el transporte de la gramínea, al grado de que la automatización en la mayoría de los procesos de trabajo alcanzó allí, hacia la década de los años setenta, prácticamente el 100 %; mientras que en naciones subdesarrolladas como Cuba, México o Brasil el trabajo manual, la recurrencia a la tracción a sangre, su combinación con el ferrocarril y otros medios motorizados estuvo vigente hasta ya entrada la segunda mitad de la vigésima centuria.

Un segundo criterio para la elección de los medios de transporte cañero se vinculó a factores geográficos, como son: el relieve de las zonas agrícolas, la topografía de los terrenos, así como las distancias entre los centros de producción y los molinos. Estas condiciones imposibilitaron el tendido de vías férreas en ciertas zonas y condicionaron o retrasaron el uso de camiones de carga en otras, también determinaron el establecimiento de puntos de recolección intermedios entre el campo cañero y los centros de molienda (Figura 1 y Figura 2).²⁵

Fuente: Eagle, Arnold. Fotografías de trabajadores e ingenios azucareros cubanos, 1950-1960, Colecciones de estudios especiales y de área, Bibliotecas George A. Smathers, Universidad de Florida, Gainesville, Florida.

Figura 1 Estación de transbordo combinada (Cuba) 

Fuente: Mansel M. Mayeux, “Mecanización del campo”, Sugar y Azúcar, agosto, 1966, vol. 62, núm. 6, New York, N. Y., p. 84.

Figura 2 Moderna estación de trasbordo (Luisiana) 

La evidencia reunida sugiere que hacia mediados del siglo XX participaban en el transporte de la caña de azúcar cuatros medios esenciales: las carretas impulsadas por animales de tiro, los remolques jalados por tractores agrícolas, los vehículos autopropulsados (camiones y tractocamiones) y los ferrocarriles -a estos medios terrestres se le sumaron excepcionalmente plataformas acuáticas en aquellas áreas cercanas a ríos, lagos y lagunas-.

De acuerdo con los estudios realizados durante la década de los años sesenta, las necesidades del transporte eran satisfechas con mayor eficacia por la tríada tractor-camión-ferrocarril. Los argumentos a favor y en contra de estos vehículos fueron registrados por Massey-Ferguson en 1966, a través de una encuesta aplicada a un grupo de cañicultores en Australia, Filipinas, Florida, Hawái, Puerto Rico, Brasil y Trinidad, cuyos hallazgos corroboraron que en esas regiones los costos rentables para el transporte vial oscilaban entre US$ 0.03 y US$ 0.07 por ton/milla, mismos que podían lograrse, según los resultados obtenidos de esa indagación: “mediante el uso de (a) combinaciones de tractores y remolques para hasta 5 millas, o (b) camiones para distancias de entre 5 y 20 millas, o (c) ferrocarriles para distancias mayores a 20 millas”.²⁶

A pesar de la relevancia de este informe, es imposible generalizar sus conclusiones, debido a la antes mencionada desigualdad económica y tecnológica desplegada a lo largo y ancho de la geografía azucarera planetaria. Por el contrario, la información disponible revela que la motorización corrió por senderos diferenciados durante las primeras siete décadas del siglo XX, desarrollándose, como se comentó en los párrafos previos, con mayor velocidad y alcance entre los productores altamente industrializados (y en aquellas regiones que estaban o estuvieron bajo influencia del colonialismo inglés y la hegemonía estadounidense, Australia y Hawái, por ejemplo); mientras que de manera paulatina y parcial en la periferia subdesarrollada.²⁷

Para ilustrar este punto, expondré a continuación algunos ejemplos. Comenzaré con los países y regiones donde la modernización de las industrias del dulce alcanzó niveles sobresalientes, para continuar posteriormente con los casos de la periferia azucarera (Figura 3). En uno de los espacios del primer grupo, Louisiana, Estados Unidos, los automotores de carga comenzaron a utilizarse desde finales de los años treinta.²⁸ Un estudio realizado por Casso documentó que entre 1938 y 1949 se usaron allí 102 unidades en promedio (este autor trabajó con una muestra de 500 fincas cañeras de tipo familiar), cuya capacidad de carga no rebasaba la tonelada, empleándose primordialmente en el transporte de alimentos, suministros, mano de obra y la materia prima hacia los molinos.²⁹

Fuente: Elaboración propia a partir de Sugar y Azucar, 1957-1980; Jones y Osgood, From king cane to the last sugar mil; Piñeiro, Articulación social y cambio técnico; ^Koenig, A Comprehensive Agricultural; ^{León y Arroyo}, Desarrollo histórico y Dargent, Historia del azúcar y sus derivados en el Perú.

Figura 3 Regiones cañeras en las que se introdujeron sistemas motorizados de transporte, 1945-1980 

Otra investigación contemporánea a la anterior atribuyó la introducción de tractores y camiones en el transporte gramíneo al ambicioso programa nacional impulsado durante la década de los años treinta para el mejoramiento de caminos y destacó la labor de W. Prescott Foster como pionero en la adopción de maquinaria motorizada. Esa indagación reveló que hacia 1939 el grupo de plantaciones de este empresario contaba con un equipo constituido por 46 carros cañeros con neumáticos inflados, 9 camiones motorizados y 15 remolques de camiones de cinco toneladas.³⁰

Ya en la década de los años sesenta el transporte motorizado fue objeto de una amplia renovación en los campos cañeros de Luisiana, mediante la realización de estudios pormenorizados en torno a la efectividad de los diversos sistemas de carga y descarga vigentes -estas observaciones incluyeron no sólo a la maquinaría y herramienta implementada en ambos procesos, sino además el análisis detallado del tiempo y los recursos asignados a cada uno de ellos-. De esas reflexiones surgió el almacenaje al borde del camino pensado para facilitar la extracción de la materia prima desde el campo cañero y controlar el flujo de la misma hacia los centrales. Una innovación relevante para este esquema fue la sustitución de eslingas por redes de cadena para la carga y descarga de los arrastres de campo.³¹

En ese contexto se estableció una estrecha colaboración entre el transporte propulsado por tractor (remolques y semi remolques) y el camión de carga. Los primeros se usaron, regularmente, para el desplazamiento intra campo; mientras que los segundos para trasladar por carretera la materia prima hasta los molinos. Esta dupla, también presente en otras regiones, como Hawái o Australia, se diferenció de los sistemas empleados en los países en vías de desarrollo por su alto grado de modernización, pues, en cambio, tal y como se comentó al principio de esta sección, algunos importantes productores del dulce (Cuba, Brasil y México) combinaron los vehículos motorizados con la tracción a sangre.³²

Por su parte, Florida, la segunda área cañero-azucarera continental estadounidense -donde se desplegó entre 1960 y 1964 una intensa expansión de la industria del dulce (durante ese periodo se construyeron ocho nuevas azucareras)- experimentó igualmente, si bien de manera posterior a lo sucedido en Luisiana, la introducción de los camiones de carga, como lo confirma una publicación de la época en la que se sostuvo lo siguiente:

El transporte del campo a la fábrica se efectúa en tres formas: por ferrocarril; en camiones con remolques; y en vagones tirados por tractores de campo. Como una tercera parte va por ferrocarril, y los dos tercios restantes, por camiones o vagones de campo, estos últimos representando el tonelaje menor ya que únicamente caña que está cercana a la fábrica (de tres a cuatro millas) se envía a la fábrica en vagones de campo sin haber sido transferida anteriormente a las unidades mayores de transporte.³³

El funcionamiento de este sistema combinado pudo observarse en el central Okeelanta, administrado por la South Puerto Rico Sugar Company, ubicado en el condado de Palm Beach. Sobre él se escribió en un reportaje de 1969 que:

tiene tres áreas diferentes de carga y transporte trabajando al mismo tiempo. Una de ellas es operada dentro de un radio de cuatro millas desde la ubicación del ingenio y utiliza trenes de vagones tirados por tractores con neumáticos, acarreando así del 19-20 por ciento del total de caña cosechada. Las otras dos áreas usan camiones y remolques, ocupándose del tiro largo y entregando la cantidad restante de la tarea de caña.³⁴

En su extensión de ultramar, la industria azucarera estadounidense también alcanzó resultados notables, como lo prueban las innovaciones introducidas en la cosecha cañera Hawaiana desde los años cuarenta y cincuenta cuando: “large trucks, special cane-hauling trailers, and vehicles like the enormous Tournahauler began to replace the narrowgauge railways and flumes that had long been used to transport cane”³⁵ (grandes camiones, remolques especiales para el transporte de caña y vehículos como el enorme Tournahauler comenzaron a reemplazar los ferrocarriles de vía estrecha y los canales que se habían utilizado durante mucho tiempo para transportar la caña, Figura 4).

Fuente: Jones y Osgood, From King Cane to the Last Sugar Mill. Agricultural Technology and the Making of Hawaii’s Premier Crop, p. 148.

Figura 4 Vehículo Tournahauler empleado en Hawái 

Al respecto, Jones y Osgood documentaron que entre 1950 y 1951 la Hawaiian Commercial & Sugar Company (hc&s), considerada como el mayor productor de azúcar de Estados Unidos, canceló el transporte ferroviario que abastecía de materia prima a las fábricas de Pu‘unēnē y Pā‘ia y en su lugar introdujo camiones Tournahaulers, estos vehículos se destacaron por su gran dimensión y capacidad, pues llegaron a alcanzar los 14 pies de alto y 84 pies de largo, con 8 pies de diámetro, motores de 12 cilindros y 750 caballos de fuerza (Figura 5).³⁶

Fuente: Griggs, Global Industry, Local Innovation: the History of Cane Sugar Production in Australia, 1820-1995, p. 669.

Figura 5 Camión de volteo con sistema hidraúlico de descarga trasera (Australia) 

Según estos autores, tras la supresión del abastecimiento cañero por ferrocarril: “Thirteen Tournahauler units, each with 40- or 50- ton capacity trailers, had replaced the 865 cane cars in use in 1939”³⁷ (Trece unidades Tournahauler, cada una con remolques de 40 o 50 toneladas de capacidad, habían reemplazado a los 865 vagones de caña en uso en 1939). De manera similar a lo que sucedería en otros casos -la introducción de los camiones Peterbilt estadounidenses o la de los Zil-157 soviéticos en otras áreas de Hawái y Cuba, respectivamente: el primero proveniente de la industria maderera, mientras que el segundo, de las operaciones militares- este portentoso automotor había sido adaptado de los pesados vehículos mineros, por ejemplo, del Caterpillar 773.³⁸

Una década después, la prensa especializada informaba que el sistema de transporte gramíneo de la Hawaiian Commercial & Sugar Company Ltd., estaba constituido por 107 tractores, 15 grúas móviles, 18 grandes transportadores para caña, 102 automóviles, 127 camiones ligeros, 140 camiones, 105 remolques y 21 camiones de ¼ de ton.³⁹

Por su parte, la Pioneer Mill Co. otra de las azucareras más importantes del archipiélago, establecida sobre la isla de Maui, utilizó en sus plantaciones -a diferencia de otras regiones donde se empleó la triada ferrocarril-camión-tractor para cubrir distancias largas, medias y cortas, respectivamente-, tractocamiones (tráileres) y camiones con remolque. En torno al asunto, se informó en una nota de prensa publicada en 1970, que los ingenieros de la compañía Amfac, Inc., propietaria del citado central azucarero, en colaboración con otros de la Honolulú Iron Works [honiron], especializada en la fabricación de equipos industriales habían diseñado:

los nuevos camiones-tractores, a fin de hacer frente a las arduas condiciones bajo las cuales trabajan en la región montañosa del oeste de Maui. [Se trataba de] Camiones Kenworth movidos por motores diesel Cummins de 335 h. p., [que] poseen capacidad para 22 y media toneladas. Y [cuentan con] un remolque de idéntica capacidad [que] permite a las mismas acarrear 45 toneladas.⁴⁰

Una tercera empresa, la Grove Farm Company, legendaria y exitosa plantación azucarera establecida en la isla de Kauai, propietaria también de Kōloa Plantation, introdujo en 1964 trece semirremolques con capacidad de 30 toneladas, “tren de aterrizaje neumo-hidráulico y desenganche automático”⁴¹, fabricados por la Hilo Trailer, Ltd. of Hawaii (esta compañía fue adquirida en ese mismo año por honiron. Sus semirremolques operaban en Hawái, Florida, Luisiana, Puerto Rico, Uganda, Sudan, Sudáfrica, Madagascar y Argentina).

El eje de esta innovación descansaba en que el sistema de desenganche permitía operar los semi-arrastres como si fueron medios ferroviarios, para ello se requería de unidades motrices primarias que movilizaran la carga al interior de los campos cañeros y la desplazaran por carretera hacia los molinos, labor de la que participaron eficazmente los vehículos motorizados. En torno al asunto, un reportaje de prensa de 1964 informó que:

Tres tractores Caterpillar D7 han sido modificados por Grove Farm, convirtiéndolas en unidades motrices primarias de intra campo mediante la instalación de quintas ruedas, desenganche automático y otras alteraciones. Así mismo siete camiones Kenworth han sido equipados como unidades motrices primarias de carretera, y un camión ha sido reconvertido para manipular arrastres en el batey de la fábrica.⁴²

Por aquellos años, en el hemisferio sur del mundo azucarero desarrollado, los agricultores australianos habían emprendido con éxito la automatización de la cosecha cañera, mediante el diseño y la operación de máquinas cortadoras, cargadoras y combinadas (éstas también llamadas “integrales”, realizaban ambas tareas a la vez), obligados por la creciente escasez de mano de obra y la expansión de la frontera agrícola vinculada al cultivo de la gramínea.

Sin embargo, la revolución del transporte antecedió allí en varios decenios a la mecanización del corte y el alza de la caña de azúcar (problema compartido con otras regiones azucareras del mundo), pues, si bien es cierto que las pruebas de equipo de carga comenzaron al amanecer de la vigésima centuria, su implementación masiva no sucedió, sino hasta la década de los años sesenta cuando los fabricantes australianos se convirtieron en referente mundial.

Los estudios de Griggs prueban que la introducción del camión de carga en los distritos azucareros australianos sucedió entre las décadas de 1920 y 1930. Estos se combinaron -de manera similar a lo sucedido en Hawái, Louisiana o Florida- con arrastres propulsados por tractor, pero, a diferencia de las funciones desempeñadas allá, aquí, el transporte sobre ruedas se empleó mayoritariamente para trasladar la materia prima desde el campo a las estaciones de transbordo operadas por tranvías, para que éstos, a su vez, la movilizaran hacia los molinos. La información disponible muestra que en 1951 se utilizaron en las regiones azucareras del estado de Queensland, la más importante del país, 561 vehículos de carretera para realizar esta tarea.⁴³

Dos décadas después, Sugar y Azúcar informó a través de una nota que el central Mossman, establecido al norte de Queensland, había adquirido tolvas (remolques o semirremolques con descarga lateral o trasera) de nueve toneladas para el transporte de la caña. Estos contenedores podían ser manipulados por camión o ferrocarril y aprovechaban los avances obtenidos por las cosechadoras cañeras, cuyo logro más destacado había sido el corte de los tallos enteros en trozos pequeños. Su funcionamiento fue descrito de la manera siguiente: “Las [cosechadoras] picadoras cortan y cargan directamente dentro de las tolvas, las cuales son arrastradas a lo largo de las cosechadoras. Las tolvas se llevan dentro del campo por a) remolques de 2-ruedas, b) remolques de 4-ruedas, y c) camiones con propulsión en 6 ruedas” (Figura 5).⁴⁴

Aunque de manera diferenciada, respecto a lo sucedido en las regiones tecnológicamente desarrolladas, la periferia azucarera también experimentó la incorporación del camión de carga a la cosecha de la gramínea. En una de sus áreas más importantes, El Caribe, la adopción de vehículos motorizados fue, si bien desigual, altamente efectiva, allí se ensayaron diversos sistemas de cargadescarga relacionados con éstos. En torno al asunto, Timoshenko y Swerling, dos de los expertos en el tema más reconocidos, afirmaron que: “Cuba has experimented with the ‘Portacana’ system employing portable cane baskets which may be removed from the truck bed, spotted around the field for filling, reeled back onto the individual truck, and delivered to the mill”⁴⁵ (Cuba ha experimentado con el sistema ‘Portacaña’ que emplea cestas de caña portátiles que pueden retirarse de la plataforma del camión, colocarse alrededor del campo para su llenado, enrollarse en el camión individual y entregarse al molino).

Estas innovaciones en la zafra cubana fueron corroboradas por la revista Sugar y Azúcar en un número de 1958, donde se describieron las características del sistema de carga Load Lugger, desmontable desde los camiones proveídos por la marca estadounidense Borg-Warner (Figura 6),⁴⁶ un sistema similar se introduciría eficazmente, algunos años después, en Mauricio, África oriental. Allí los camiones de auto-carga fueron apreciados por reducir el tiempo muerto entre actividades agrícolas y liberar a los trabajadores del alza y el transporte de la gramínea para su dedicación exclusiva al corte de la misma.⁴⁷

Fuente: “¡Un camión fwd sistema campo remplaza 3 camiones ordinarios… Le ahorra dinero!”, Sugar y Azúcar, abril, 1958, vol. 53, no. 4, New York, p. 69.

Figura 6 Sistema desmontable de carga y descarga (Cuba). 

Tres fuentes de la época profundizan en la introducción de los camiones de carga en la Mayor de las Antillas: Report on Cuba, Investment in Cuba, basic information for United States businessmen y el Atlas de Cuba de 1978. En la primera de ellas, se lo relacionó con la construcción de la Carretera Central en 1931 y se documentó un incremento de más del 30% de las unidades en circulación entre ese año y 1941, mismo que alcanzaría el 100% en el decenio posterior, pasando de 10 180 unidades a 14 624 y 34 338 unidades, respectivamente.⁴⁸

Por su parte la segunda fuente precisó que “Hauling of sugarcane has also been mechanized to a considerable extent through the use of rubber wheeled cane carts pulled by tractors or motortrucks”⁴⁹ (el acarreo de la caña de azúcar también se ha mecanizado en gran medida mediante el uso de carros de caña con ruedas de goma tirados por tractores o camiones). Esta información fue confirmada por un empleado de la Compañía Azucarera Atlántica del Golfo, quien a través de una ponencia dictada en el marco de la trigésima segunda conferencia anual de la Asociación de Técnicos Azucareros de Cuba (a.t.a.c.), afirmó lo siguiente:

la clásica carreta de bueyes con su pintoresco carretero es una estampa del pasado que raramente puede verse hoy en día, pues la abundancia de buenos caminos y carreteras está restringiendo su uso cada y vez más al prohibirse su tránsito por esos caminos si no están provistas de ruedas de goma, cediéndole el lugar a los camiones y tractores que rápidamente conducen trenes de carretas modernas desde los campos donde se cosecha la caña hasta el ingenio (..).⁵⁰

Si bien, esta apreciación no era representativa de la totalidad de las regiones cañeras isleñas, arroja luz respecto a los primeros esfuerzos emprendidos para automatizar el traslado de la gramínea hacia las azucareras. Si a ello le sumamos los datos duros acerca del incremento de los automotores en el país, la presencia constante de las firmas automotrices estadounidenses en los anuarios azucareros, así como de la cada vez más variada oferta de neumáticos, puede reconocerse como un hecho incontrovertible, perfectamente integrado al contexto global, que el camión de carga había llegado para quedarse.⁵¹

El informe titulado “Investment in Cuba”, muestra al tractor, en su condición de unidad motriz primaria, como el protagonista del sistema de transporte de la caña de azúcar entre los años 1945 y 1954, pues tan sólo al cierre de ese periodo circularon 13 000 unidades, de las cuales se deduce que, debido a la versatilidad de este tipo de maquinaria agrícola, un número importante de éstas era empleado durante la recolección de la materia prima, tomando en consideración que la gramínea fue, antes y después de la revolución cubana de 1959, el principal cultivo de la isla.⁵²

La relevancia de los remolques y semi remolques impulsados por tractor se mantuvo durante el decenio posterior; sin embargo, para entonces el vehículo de carga comenzaba a ganar terreno. Un registró oficial confirmó que durante la segunda mitad de la década de los años sesenta se empleó en la cosecha cañera un promedio anual de 5 500 camiones (junto con 6 000 tractores y 780 locomotoras). Para 1975 el número de unidades en circulación durante la zafra o molienda se redujo a 5 120. De estos, por lo menos 2 000 eran de fabricación soviética -se trataba específicamente de una adaptación del modelo Zil-157 empleado en operaciones militares- y el resto provenía de las grandes firmas estadounidenses y había sido introducido en la isla antes de la llegada de Fidel Castro al poder.⁵³

Las consecuencias económicas de la ruptura de relaciones entre Washington y La Habana en 1960, aunadas al embargo comercial impuesto por la potencia hemisférica obstaculizaron el mantenimiento y la actualización del parque vehicular. Sumado a ello, la dependencia casi exclusiva de los bienes y equipos estadounidenses -consolidada durante el periodo republicano, 1902- 1959- así como el propio subdesarrollo de las ramas industriales cubanas configuraron un precario e insuficiente sistema de transporte mixto, como lo expresó un funcionario estatal, a través del reconocimiento de las condiciones en que operaba éste hacia mediados de la década de los años sesenta. En una entrevista para la revista Cuba el personaje aludido confirmó, paradójicamente en contradicción a lo expresado por el empleado de la Compañía Azucarera Atlántica del Golfo unos años atrás, que: “Hoy se utilizan las centenarias carretas de bueyes, camiones norteamericanos reparados y los nuevos equipos soviéticos del Instituto Nacional de Reforma Agraria y el Ejército”.⁵⁴

A diferencia de Cuba, donde los vehículos motorizados de fabricación estadounidense, prácticamente desaparecieron del mercado después de 1959, en México (importante productor azucarero latinoamericano que incrementó exponencialmente su superficie cañera durante la primera parte del siglo XX, véase Tabla 3) la oferta de éstos alcanzó niveles de monopolio. Allí el Manual Azucarero fue el escaparate para la promoción de los modelos de las compañías Kenworth, Autocar, Dodge y Ford, hacia el cierre de la década de los años cincuenta y durante el decenio posterior.⁵⁵

La primera de las firmas enumeradas presentó en el anuario de 1959 un vehículo especializado en el transporte de la gramínea (Figura 7), sobre el que se destacó lo siguiente: “La fuerza motriz en los tres ejes le dan al Kenworth modelo 552 la potencia para transportar cargas pesadas sobre el terreno quebrado y lodoso de los campos de caña de azúcar, ahorrando mano de obra y reduciendo los costos de cosecha.”⁵⁶

Fuente: Cámara Nacional de las Industrias Azucarera y Alcoholera, Manual Azucarero Mexicano, 1959, p. 27.

Figura 7 Camión Kenworth modelo 552 introducido en México 

Por su parte, la segunda, destacaba su alianza con la industria azucarera planetaria y especificaba que: “Los camiones Autocar son diseñados y construidos especialmente para cubrir las necesidades de la operación a que van a ser destinados con el fin de que se obtenga de ellos el máximo rendimiento a un bajo costo de operación, incorporándose en los mismos la experiencia adquirida por más de 60 años en la construcción de camiones de servicio pesado”.⁵⁷

Finalmente, los camiones Dodge y Ford fueron también publicitados en el Manual azucarero. Respecto a los primeros se resaltó que: “Su reducido peso muerto, que lo aligera sin restarle aguante y resistencia, le permite pasar la báscula con más carga útil que los cargueros de su tipo. […] Su ligereza representa disminución de esfuerzo y desgaste, economía en combustible y llantas, reducción en costos de mantenimiento y operación”.⁵⁸ En cuanto a los vehículos de la segunda marca se destacó lo siguiente: “Lo mismo sirven para transportar personas que para acarrear implementos de labranza, maquinaria, sacos con fertilizantes y semillas”.⁵⁹

En ese país, el uso de los automotores para el transporte de la gramínea estuvo determinado tanto por las dimensiones de las unidades productivas cañeras, muchas de ellas se constituyeron sobre minifundios, como por la presencia o ausencia de maquinaria especializada en el corte y la carga de la planta, de tal manera que en aquellas zonas donde persistieron el machete y los brazos de los hombres se utilizaron, por lo general, vehículos medianos (algunas veces se trataba de camionetas adaptadas).

El impacto de los vehículos motorizados en la cosecha cañera nacional fue registrado por el manual azucarero en su edición de 1959, en la que se reportó que el Central Progreso, ubicado en la zona centro de Veracruz, específicamente en el municipio de Paso del Macho, había incorporado recientemente a su sistema de transporte 40 camiones con una capacidad de carga de 4.5 toneladas cada uno -los cuales se sumaron a las góndolas de ferrocarril, en ese año se contabilizaron 30- y las carretas de bueyes.⁶⁰

La misma fuente informó que en el ingenio La Providencia, también establecido en la entidad veracruzana, se emplearon en 1959 camiones y carretas para el traslado de la gramínea, cuya propiedad era atribuida a fleteros particulares, cañicultores y una empresa transportista denominada Cía. Central de Maquinaria, S. A., que contaba para entonces con “30 camiones exclusivamente para acarreo de caña”.⁶¹ Este esquema combinado (en el que participaban empresarios, ya fuera independientes de la industria o vinculados al sector y productores cañeros) se extendió a prácticamente la totalidad de la geografía azucarera nacional.

Un año después las carretas habían desaparecido, dejando la responsabilidad del transporte a los vehículos motorizados. Para entonces, la citada compañía, renombrada como Central de Maquinaría y Transportes Agrícolas, S. A., incrementó su flota de camiones a 50.⁶² Hacia mediados de la década de los años sesenta el número de unidades disponibles se elevó a 80, probando con ello la relevancia alcanzada por el camión dentro del esquema de abastecimiento de materia prima para el ingenio.⁶³

En otra de las áreas azucareras del país (Sinaloa, la segunda entidad productora más importante, sólo detrás de Veracruz), la prensa especializada informó que en el ingenio Los Mochis se proyectaba en el corto plazo suprimir el traslado por ferrocarril e introducir “un grupo especial de acarreo formado por camiones”.⁶⁴ Ya para 1966, la materia prima era transportada allí a través de “camiones de descarga lateral, remolques especiales o camiones con carrocería fija.”⁶⁵ Algunos de los automotores de carga más usados por aquellos años fueron los fabricados por las compañías Reo, Diamond y White, de los cuales se afirmaba que eran standard “con transmisión y clutchs reforzados y motor de gasolina”.⁶⁶

Las fuentes citadas en los párrafos previos revelan que en México, en sintonía con lo que sucedía en el resto de la geografía azucarera planetaria, se empleaban a mediados de los años sesenta sistemas de transporte combinados, con una presencia considerable de camiones⁶⁷ (si bien cabe destacar que en ese país las formas tradicionales de corte, alza y desplazamiento de la materia prima, asociadas al trabajo manual y la tracción a sangre, se mantuvieron vigentes hasta ya avanzada la década de los años setenta y en ciertas áreas llegaron incluso hasta los decenios posteriores). La evidencia disponible revela que se utilizaron en México, entre 1967 y 1975, 8 234 unidades anuales para el transporte de la caña de azúcar.⁶⁸

Por aquellos años, en Brasil -país que en las décadas siguientes se convertiría en el productor más importante del continente americano, por encima de Cuba- el uso de vehículos automotores también se complementó con el empleo de medios de transporte tradicionales, así lo corroboró el Brasil Açucareiro en un informe de 1960 sobre el cultivo de la gramínea en el estado de Minas Gerais, ubicado al sureste del país, donde según esta fuente:

No transporte de canas, empregam-se caminhões, carretas, vagões e carros de bois. Há agricultores que transportam em caminhões de sua propriedade, e, para isto, cobram o frete da usina. Outros, entretanto, entram em entendimentos com o usineiro, fazendo o transporte de canas em caminhões da própria usina.⁶⁹ (Para el transporte de la caña de azúcar se utilizan camiones, remolques, carretas y carretas tiradas por bueyes. Hay agricultores que lo transportan en camiones de su propiedad y, para ello, cobran el flete desde la planta. Otros, sin embargo, celebran acuerdos con el dueño del ingenio, transportando la caña de azúcar en camiones desde el propio ingenio).

Quince años más tarde, una encuesta aplicada a los miembros de la Cooperativa regional de ese estado reveló que los equipos utilizados en el traslado de materia prima estaban constituidos por 22 camiones Chevrolet C-60, mod. 74; siete camiones Chevrolet Diesel, mod. 75; un Jeep Ford-Willis, mod. 75 de coordinación; una Camioneta Chevrolet C-10 mod. 74 para mantenimiento y cuatro carros agrícolas. Aunado a ello, a través del Instituto del Azúcar y el Alcohol (iaa) los cooperativistas adquirieron 53 vehículos para el transporte de la gramínea.⁷⁰

La predilección por los automotores se sustentaba, como en la mayor parte de la geografía azucarera planetaria -véase la encuesta patrocinada por Massey-Ferguson citada con anterioridad- en estudios realizados por los empresarios del dulce. Uno de los más destacados se llevó a cabo en la Usina Santa Lidia (localizada en São Paulo) y contó con la colaboración de Santal Comercio e Industria Ltda., fabricante nacional de maquinaria agrícola y equipos industriales, que durante la década de los años sesenta estableció una alianza con la australiana Wiper Bros. Ltd. De éste se desprendió que hacia el inicio de la década de los años setenta:

O método de transporte mais econômico, nas atuais condições brasileiras, ainda é o emprêgo de caminhões convencionais, com capacidade para 7 a 10 ton. de cana, carregado mecânicamente diretamente na lavoura e descarregado, sem transbordo intermediário, no páteo de armazenamento da Usina; (variante para êste sistema, com vantagem econômica em distâncias inferiores a 8-10 km e regiões com topografia favorável, consiste na substituição do caminhão por 1 ou mais carretas especiais, providas de pneus de avião, com capacidade de 6 a 10 ton. por unidade, rebocadas por trator agrícola convencional de 50 a 70 HP de potência).⁷¹

El medio de transporte más económico, en las actuales condiciones brasileñas, sigue siendo el uso de camiones convencionales, con capacidad de 7 a 10 toneladas de caña de azúcar, cargados mecánicamente directamente en el campo y descargados, sin transbordo intermedio, en el patio de almacenamiento de la Planta; (una variante de este sistema, con ventaja económica en distancias menores de 8-10 km y en regiones con topografía favorable, consiste en reemplazar el camión por 1 o más remolques especiales, equipados con llantas de avión, con capacidad de 6 a 10 toneladas por unidad, remolcado por un tractor agrícola convencional de 50 a 70 HP de potencia).

Finalmente, en el extremo oriental de la geografía azucarera planetaria (Filipinas), la introducción de camiones motorizados al transporte cañero fue lenta, desigual e incompleta, es decir, se integró al esquema: ferrocarriltracción a sangre (allí se empleaba un animal autóctono nombrado carabo)- camión que se mantuvo vigente hasta principios de los años ochenta. Sin embargo, un estudio publicado en 1962 en torno al distrito de Victorias, ubicado en la parte occidental de la Isla de Negros, la región azucarera más importante del archipiélago asiático, documentó la existencia de vehículos de carga autopropulsados desde fines de los años cuarenta. Estas unidades habían servido dentro del ejército durante la reciente conflagración mundial y tenían una limitada capacidad de carga de apenas tres toneladas.⁷²

Por medio de ese mismo reporte se dieron a conocer los factores que perjudicaban el buen funcionamiento de los vehículos motorizados. Entre estos, se resaltó el pésimo estado de los caminos de terracería, provocado por la gran cantidad de lluvia recibida anualmente.⁷³ A pesar de ello, el transporte por carretera se mantuvo al alza debido a que la investigación probó su eficacia en comparación con las carretas propulsadas por animales (cárabos), especialmente en lo relativo a la distancia recorrida (Figura 8). Así lo confirmó una nota de prensa en la que se informó que el Central Don Pedro, establecido en la parte norte del archipiélago, arrendó en 1971 “camiones adicionales para suplementar el sistema ferroviario”.⁷⁴

Fuente: Atienza, J. C., Demeterio, J. K., “La industria azucarera en Las Filipinas. Parte i”, Sugar y Azúcar, marzo, 1980, vol. 75, núm. 3, New York, N. Y., p. 68.

Figura 8 Tracto camiones Peterbilt utilizados en Filipinas 

Una década más tarde, la revista Sugar y Azúcar reportó las condiciones en que operaba el sector azucarero filipino. En lo general, la investigación periodística corroboró los datos proporcionados por el informe de 1962, previamente citado. De éste se desprende que, de manera similar a como se realizaba el traslado de gramínea en otras regiones azucareras del mundo, se implementaron allí estaciones de transbordo alimentadas desde campo por camiones y carretas impulsadas por tracción animal; desde las cuales se transportaba la carga hasta los molinos mediante ferrocarril.⁷⁵ Estadísticamente, los primeros medios movilizaban hasta los centrales (dependiendo de la distancia) el 60% de la materia prima, mientras que el tercero, el 40%.⁷⁶

Uno de los datos más sobresalientes obtenidos de esa publicación es el incremento en la capacidad de carga de los vehículos utilizados para llevar la materia prima a los centrales, la cual era de 16 toneladas (por aquellos años la industria fabricaba potentes automotores, algunos de ellos, como por ejemplo, los tracto camiones habían sido introducidos con éxito en la cosecha cañera hawaiana desde hace varios años atrás). Las causas y el funcionamiento de este esquema se explicaron en los términos siguientes: “La carga de los camiones es hecha manualmente usando tablones de madera para subir la caña. Este sistema se desarrolló en nuevas áreas que eran inaccesibles a líneas de ferrocarril o en áreas viejas de producción en que el transporte por ferrocarril es inadecuado”⁷⁷ (Figura 8).

Consideraciones finales

La consolidación del camión de carga como medio de transporte relevante, a lo largo y ancho de la geografía cañero-azucarera planetaria, entre 1945 y 1980, fue posible debido a una serie de factores estrechamente relacionados: el incremento de la capacidad productiva de las azucareras a partir de la modernización de sus equipos y procesos laborales; la expansión del área cultivada con caña de azúcar; el aumento de la demanda global del dulce (consumo nacional y per cápita); el despegue de las industrias de maquinaria y camionera en los países desarrollados -con mayor notoriedad en Estados Unidos- y la planificación pormenorizada de las actividades productivas (mediante la realización de estudios puntuales que determinaron los costos y oportunidades para el traslado de la materia prima hacia los molinos).

En los aspectos técnicos, los camiones aprovecharon los avances obtenidos por los automóviles durante las primeras décadas del siglo XX, así como las mejoras y adaptaciones realizadas en el contexto de la Segunda Guerra Mundial. Si bien no existió un vehículo propiamente cañero que satisficiera, por igual, las necesidades de los agricultores y empresarios, se introdujo en los espacios estudiados una amplia variedad de camiones: sencillos (de dos o tres ejes), con remolque (tractocamiones) e incluso vehículos provenientes de otras actividades económicas, como sucedió en una plantación de Hawái con la introducción del Tournahauler.

Una de las preocupaciones generalizadas fue la estibación de la caña de azúcar en los camiones y la descarga de ésta en los puntos de recolección intermedia o los patios de las azucareras. Así, en Cuba se probaron sistemas desmontables, en Australia, camiones con descarga trasera a través de mecanismos hidráulicos, en Florida y Luisiana, tolvas (carrocerías con descarga lateral), en México y Filipinas, camiones y tractocamiones rígidos, los cuales eran cargados y descargados mediante eslingas, redes de cadena y maquinaria especializada.

De manera general, la investigación demostró que una de las principales ventajas comparativas de los vehículos autopropulsados, respecto a los que empleaban tracción a sangre, fue su capacidad de carga, especialmente, en lo que se refiere a los tractocamiones, los cuales podían superar, mediante la adaptación de un segundo remolque, las 30 toneladas, ventaja comprobada por informes especializados. Esto, junto con la distancia recorrida, su resistencia y adaptabilidad a las variadas y extremas condiciones geográficas de las zonas cañeras -aspecto que obstaculizó el tendido de rieles fijos y móviles- incidió en la transición de los medios ferroviarios (protagonistas de la primera revolución de los transportes) hacia los automotores de carretera.

En las áreas de estudio (Estados Unidos, Australia, Asia, América Latina y El caribe) los vehículos de carga hallaron un aliado fundamental en los arrastres con tractor, los cuales se emplearon mayoritariamente para los desplazamientos intra campo, es decir, la movilización de la materia prima hacia las estaciones de transbordo, desde donde se le reenviaba a los molinos, a través de unidades mayores de transporte (camiones y ferrocarriles).⁷⁸

Sin embargo, la motorización descrita en los párrafos anteriores no se extendió de forma homogénea hacia la totalidad de las regiones cañeras del mundo, sino que, por el contrario, su falta de sincronía y desigual grado de desarrollo provocó la configuración, hacia finales de la década de los años sesenta y principios de los setenta, de dos grandes áreas claramente distinguibles: una de modernización plena (conformada por Hawái, Luisiana, Florida y Australia) y otra parcialmente motorizada -en esta se incluía a Cuba, México, Brasil y Filipinas⁷⁹-. En la primera, sobresalió la dupla camión-tractor; mientras que en la segunda, estos medios de transporte se combinaron con la tracción a sangre, cuyos protagonistas fueron, entre otros: el buey, la mula y el carabo [animal de tiro implementado en Filipinas].

Por último, aunque la investigación busca dar una respuesta satisfactoria a las preguntas planteadas en la introducción de este artículo, tanto las características propias del objeto de estudio como los límites relacionados con la presentación de los resultados generan nuevas interrogantes, mismas que tendrán que abordarse necesariamente en futuras indagaciones, o en su caso contrastarse con los estudios ya realizados, algunas de las más interesantes son: ¿Cuáles fueron los vehículos diseñados exclusivamente para el transporte gramíneo y cómo se adaptaron aquellos disponibles en el mercado, originalmente configurados para otras actividades económicas?, ¿cómo impactó la introducción de los camiones de carga y los arrastres con tractor a la agricultura cañera (métodos de siembra, sistemas de riego, compactación del suelo, etcétera)?, ¿qué papel desempeñaron los gobiernos y la iniciativa privada (cañicultores independientes y empresarios azucareros) en la promoción de los medios motorizados?, ¿cuáles fueron las estrategias implementadas para capacitar a los conductores y reparadores?, ¿qué sucedió con los arrieros y maquinistas -así como sus ayudantes- desplazados por las transformaciones experimentadas en los medios de transporte cañero?, ¿cuáles fueron los efectos de la motorización sobre los sistemas de corte y alza manuales

En este sentido, el artículo aporta elementos para el debate de ideas en torno a las transformaciones sociales, económicas y culturales acaecidas al interior del “largo siglo XX cañero-azucarero (1880-1990)”.⁸⁰ Sus hallazgos y conclusiones, aunque inevitablemente temporales, arrojan luz sobre un área y un periodo todavía no estudiado en suficiencia por las y los especialistas de la disciplina: la automatización de la cosecha cañera en la segunda mitad de la centuria pasada. La urgencia y legitimación de la encomienda proviene de la persistencia de dos hechos incontrovertibles: la vinculación económica, directa e indirecta, de millones de persona hacia la industria cañero-azucarera y la presencia, para bien y para mal, del “dulce néctar” en varios aspectos, algunos de ellos inimaginables, de nuestra cotidianidad.

Hemerografía

Anuario Azucarero de Cuba (Cuba Sugar Year Book), La Habana, 1945.

Brasil Açucareiro, Río de Janeiro, Instituto do Açúcar e do Alcool, 1971-1975.

Cuba, La Habana, 1964.

Manual Azucarero Mexicano, México, Cámaras Nacionales de las Industrias Azucarera y Alcoholera, 1959-1964.

Sugar y Azúcar, Estados Unidos de América, Mona Palmer y Ruspam Communications Incorporated (editores), 1957-1980.