El acceso a carretera pavimentada: una revisión de la literatura

Aun cuando diversos actores públicos y privados pueden intervenir en el diseño e implementación de políticas públicas relacionadas con infraestructura, el papel del gobierno, como principal proveedor de bienes públicos es fundamental (^{Anomaly, 2015}) en una sociedad. ^{Samuelson (1954)} define a los bienes públicos como aquellos consumidos por la colectividad, en el sentido de que el consumo de un individuo no afecta el consumo del otro. ^{Olson (2002)} muestra que los ejemplos de bienes públicos más elementales son la defensa, la policía y el sistema de justicia; el autor argumenta que sería poco factible que alguno de estos servicios fuera a discriminar a alguna persona dentro de la nación.

^{Ellickson (1973)} señala que los bienes públicos se encuentran igualmente disponibles para cada miembro de un grupo; sin embargo, no todas las personas comparten los mismos bienes públicos. De ahí que plantear dividir el territorio en “jurisdicciones” (^{Ellickson, 1973}) admite la posibilidad de exclusión entre ellas. En ese sentido, la ciudadanía no se concibe como un grupo homogéneo a nivel nacional, sino como un conjunto de subgrupos que cohabitan en los diversos territorios y cuyo acceso a los bienes públicos puede ser distinto dependiendo de la región en la que habiten.

Es así como en este artículo se analiza la accesibilidad a la infraestructura carretera³ como un bien público: en cierto sentido puede generar beneficios y facilidades para algunas personas o municipios de particulares regiones y para otras, mayor desigualdad y exclusión. Los estudios previos sobre la accesibilidad a la carretera han analizado diversos aspectos, entre ellos la eficacia de la administración pública en la ejecución de planes, programas y políticas que involucren un mejoramiento de la infraestructura, su impacto en el bienestar social y económico de las personas, y sus diferentes propuestas de medición. Cabe resaltar que poco se ha escrito sobre los factores políticos que inciden en este problema. A continuación, se elabora un estado del arte para identificar vacíos y posibles contribuciones.

Gobernanza política y la infraestructura

^{Pérez Ordaz (2005)} posiciona la importancia de la infraestructura carretera, ya que es fundamental para la implementación de políticas públicas sobre unidad territorial. Sin embargo, la autora señala que una de las grandes debilidades es la falta de un enfoque regional en el gobierno y en la administración pública. Como consecuencia, se han implementado políticas públicas deficientes que imposibilitan el desarrollo regional. Existen grandes diferencias entre las regiones del país y entre las regiones de los estados, todas ellas influidas por los procesos de urbanización, industrialización y globalización. Comenta la autora que mientras la región norte y las zonas metropolitanas del Valle de México, Puebla y Guadalajara tienen los mejores niveles de desarrollo humano, en el sur se observa un mayor grado de rezago social y marginación.

Respecto a la desigualdad regional, ^{Oliver D. Meza (2018)} propone un marco analítico de gobernanza urbana para comprender las desigualdades de infraestructura en ciudades mexicanas del “global sur”. Su estudio se centra en cómo los flujos de población, económicos y de vivienda impactan la distribución de infraestructura, mediados por la capacidad institucional de los gobiernos locales. Considera tres niveles de análisis: global (flujos de globalización), nacional (marco institucional) y local (historia sociopolítica), a fin de explicar por qué algunas ciudades desarrollan patrones de infraestructura más caóticos e inequitativos. Los hallazgos de su investigación revelan que la capacidad institucional local es crucial para mitigar o amplificar las desigualdades de infraestructura. En municipios con alta capacidad institucional, los flujos económicos y de vivienda reducen la desigualdad, mientras que en municipios con baja capacidad estos mismos flujos parecían acentuarla.

^{De Paula et al. (2018)} analizan el Programa de Aceleración del Crecimiento (PAC), un programa federal en Brasil que busca promover el crecimiento económico y mejorar la infraestructura urbana. Mediante un estudio de caso en un municipio de São Paulo, los investigadores examinaron los desafíos de la implementación del programa, identificando problemas de gobernanza, como la falta de coordinación entre niveles gubernamentales, demoras burocráticas y dificultades para obtener autorizaciones ambientales. El estudio reveló que, a pesar de las innovaciones propuestas en la formulación del programa, su implementación enfrentó obstáculos significativos que limitaron su eficacia, principalmente debido a la complejidad del sistema federativo brasileño y la falta de articulación clara entre los diferentes niveles de gobierno.

^{Mullin y Daley (2018)} examinan dos programas de Fondos Estatales Rotatorios (SRF) en Estados Unidos durante el periodo 1989-2008. Los autores argumentan que estos instrumentos de política multinivel, que combinan subsidios federales a estados con préstamos subsidiados a localidades, pueden estimular la inversión subnacional en infraestructura, aunque su efectividad varía según el tipo de infraestructura y las características del programa. Los hallazgos son particularmente relevantes para entender los factores que influyen en el éxito de los programas de financiamiento intergubernamental para infraestructura, especialmente porque demuestra cómo las características institucionales, la historia previa de financiamiento federal, el contexto regulatorio y la naturaleza del bien público pueden afectar la efectividad de estos instrumentos de política pública para estimular la inversión en infraestructura local.

^{Gumeta-Gómez et al. (2016)} analizan la gobernanza multinivel como un sistema de cooperación entre actores gubernamentales, comunitarios, organizaciones no gubernamentales y el sector privado en diferentes niveles territoriales para la gestión del agua potable. Los autores examinan tres casos en América Latina: México, Costa Rica y Honduras. Sus resultados indican que estos regímenes de gobernanza son efectivos en la provisión de agua en áreas rurales. Los tres casos presentan estructuras organizativas similares basadas en asambleas comunitarias y juntas directivas, aunque difieren en sus capacidades económicas y administrativas.

^{Jordan y Livert (2016}) analizan los desafíos en la planificación de infraestructura en América Latina y el Caribe, proponiendo cuatro criterios fundamentales para revertir los patrones de insostenibilidad urbana. Los autores argumentan que una mayor inversión en infraestructura per se no garantiza el desarrollo territorial sostenible, lo que hace necesario: comprender el rol integral de la inversión más allá del volumen, implementar mecanismos eficientes de participación privada, identificar específicamente las brechas de infraestructura urbana, y fortalecer la independencia técnica de las unidades de planificación. A través del análisis empírico de cuatro casos metropolitanos (Bogotá, Ciudad de México, Santiago y São Paulo), demuestran cómo factores políticos e institucionales afectan la asignación eficiente de recursos públicos.

El éxito, entonces, de la gobernanza multinivel se basa en la organización comunitaria, la cooperación entre actores y acuerdos que muestran altos niveles de autorregulación y compatibilidad con las condiciones sociales, económicas y ambientales locales. ^{Banister y Berechman (2001)} señalan que, al converger las condiciones económicas, políticas e institucionales, se esperaría una mejora en la accesibilidad en la infraestructura a largo plazo. ^{Tapia (2018)} estudia el caso de Oaxaca y señala que las políticas carreteras, si bien pueden mejorar los canales de comunicación comerciales, también ignoran la estructura y composición de los mercados de trabajo a nivel local. Para el autor, una política eficaz sobre infraestructura carretera no debe pasar por alto las dinámicas locales propias.

El marco analítico propuesto por ^{Ostrom et al. (1993)} también rescata la importancia de las dinámicas locales. Los autores demuestran que los arreglos institucionales, que incorporan múltiples niveles de toma de decisiones y reconocen las realidades locales, pueden ser más efectivos que los sistemas centralizados tradicionales. Este enfoque sugiere que el éxito de la infraestructura carretera no depende sólo de la inversión física, sino también de la capacidad de las instituciones para adaptarse a las condiciones locales y crear incentivos apropiados para todos los actores involucrados en su desarrollo y mantenimiento.

Otro de los problemas que enfrentan los países en desarrollo y las agencias de desarrollo internacional es mantener las inversiones, particularmente las inversiones en infraestructura, el tiempo suficiente para que las instalaciones al menos cubran el costo (información, coordinación, entre otros) de su desarrollo (^{Ostrom et al., 1993}). Los autores demuestran que los problemas de sostenibilidad en el caso de la infraestructura rural no son simplemente una cuestión de recursos o capacidad técnica, sino que están profundamente arraigados en la estructura de incentivos y arreglos institucionales. Los autores argumentan que la tendencia hacia la centralización gubernamental, similar a lo que Pérez Ordaz observa en México, puede generar costos de transacción significativos, especialmente en términos de información local y coordinación, que afectan negativamente la efectividad de las políticas de infraestructura. Esta perspectiva ayuda a explicar por qué, a pesar de las inversiones sustanciales en infraestructura, persisten las disparidades regionales en el desarrollo.

^{Cruz Olmeda (2024)} realiza un análisis crítico sobre la gobernanza subnacional en México, revelando una paradoja fundamental en el federalismo mexicano: a pesar de ser uno de los primeros países en adoptar una constitución federal después de Estados Unidos y de experimentar procesos de descentralización y democratización desde la década de 1980, los gobiernos estatales continúan mostrando una fuerte dependencia del gobierno federal, especialmente en términos fiscales. El autor argumenta que esta persistente dependencia es resultado de dos factores principales: por un lado, los gobiernos subnacionales rechazaron de manera explícita aumentar sus responsabilidades tributarias cuando tuvieron la oportunidad, prefiriendo evitar los costos políticos asociados con la recaudación de impuestos; por otro lado, el gobierno federal ha impulsado activamente políticas de recentralización desde principios de los años 2000, una tendencia que se fortaleció durante las administraciones de Peña Nieto (2012-2018) y López Obrador (2018-2024). Como resultado, aunque los estados mexicanos son heterogéneos en muchos aspectos, comparten una característica común: aproximadamente 84 por ciento de sus ingresos provienen de transferencias federales, lo que limita significativamente su autonomía y capacidad para proporcionar servicios públicos de calidad a sus ciudadanos.

Los estudios revelan múltiples obstáculos en el desarrollo de infraestructura en países en desarrollo; en particular, destacan la centralización gubernamental, la falta de enfoque regional y los problemas de gobernanza. Las investigaciones coinciden en que las desigualdades infraestructurales no son sólo resultado de limitaciones económicas, sino principalmente de deficiencias institucionales: la ausencia de coordinación entre niveles gubernamentales, la incapacidad para adaptar políticas a realidades locales, y la tendencia a implementar estrategias uniformes que ignoran las dinámicas territoriales específicas. Se observa que la capacidad institucional local es crucial para mediar los flujos económicos y poblacionales, y que la complejidad del sistema federativo obstaculiza la efectiva implementación de políticas públicas. Las investigaciones subrayan que el éxito de los proyectos de infraestructura depende menos de la inversión física y más de la capacidad de crear arreglos institucionales flexibles, multinivel, que reconozcan las particularidades locales y generen incentivos apropiados para todos los actores involucrados.

El impacto de la accesibilidad en el bienestar

Gran parte de la literatura sobre la accesibilidad a la carretera analiza sus efectos en el bienestar económico y social de las personas de un territorio. ^{Pérez Ordaz (2005)} señala que la infraestructura es vital para el crecimiento económico y el desarrollo humano. Los estudios previos muestran que existen efectos directos e indirectos en la relación de la infraestructura como un mecanismo para el crecimiento económico (^{Berechman et al., 2006}; ^{Lall, 2007}; ^{Ozbay et al., 2007}; ^{Hong et al., 2011}).

Por ejemplo, ^{Álvarez et al. (2011)} realizan una investigación sobre el impacto de la infraestructura carretera y muestran que las carreteras -nacionales y transfronterizas- son favorables para la producción. Dado que su construcción disminuye la ineficiencia estatal, también puede generar un efecto de derrame entre los estados contiguos, incidiendo en la actividad económica interestatal. ^{Cama y Lago (2024)} identifican el impacto de la conectividad vial en el crecimiento de las pequeñas empresas. Sin embargo, otros resultados indican que la infraestructura genera un mayor impacto en las regiones intermediarias, en comparación con las regiones con mayor pobreza, como el sureste mexicano (^{Looney y Frederiksen, 1981}).

^{Noriega y Fontenla (2007)} también han estudiado la importancia de la inversión en infraestructura para fomentar el crecimiento económico en el caso de México. Para ellos, las mejoras en la carretera facilitan el transporte de personas y de productos, teniendo consecuencias positivas en la agilidad y reducción de los costos. Sin embargo, observan diferencias entre los tipos de carreteras. ^{Sour (2015)} realiza una investigación para conocer el impacto de la infraestructura sobre la falta de ingreso destinado a las necesidades de alimentación y educación. El estudio es realizado con datos de 2005 y 2010 en México y resulta que la presencia de carreteras troncales tiene un efecto negativo en la pobreza alimentaria y en el rezago educativo (^{Sour, 2015}).

^{Zepeda y colaboradores (2019)} también se enfocan en el caso de México a nivel municipal y determinan el efecto de la infraestructura carretera en el crecimiento regional a partir de cuatro sectores económicos: agricultura, ganadería y pesca, comercio y manufactura. El objetivo de su trabajo es identificar si la infraestructura puede representar un obstáculo en el crecimiento, especialmente en las regiones más pobres. Los resultados muestran una relación positiva entre la densidad carretera y la producción a nivel municipal; siendo los sectores manufactureros y comerciales los más impactados. Por otro lado, parece que el efecto es mucho más débil en la agricultura, ganadería y pesca.

A partir de lo anterior, ^{Zepeda y colaboradores (2019)} muestran que, aun cuando existe gran cantidad de literatura sobre el impacto positivo, persiste una falta de consenso en cuanto al impacto de la inversión de infraestructura en el desarrollo regional. En efecto, los estudios previos utilizan diferentes fuentes de datos que conducen a resultados diversos a partir del nivel de desagregación y las especificaciones de los modelos estadísticos. Si bien es cierto que en la mayoría de los casos existe un impacto positivo, algunos estudios concluyen que el impacto es negativo. ^{Botham (1980)} analiza el caso de un programa británico de construcción de carreteras y concluye que el efecto en el desarrollo regional es mínimo, ya que estos programas deben venir acompañados de otras disposiciones, como limitar las horas de conducción.

En esa misma línea, ^{Tapia (2018)} argumenta que los beneficios económicos de la accesibilidad no son tan claros y directos. Si bien es cierto que la accesibilidad puede tener un impacto positivo en la redistribución del empleo entre regiones, esto no siempre se traduce en mayores recursos para las mismas. Al analizar la relación entre la infraestructura carretera y el desarrollo regional, en el contexto de los productores de ajo oaxaqueño, revela que el incremento de la accesibilidad abrió a Oaxaca a mayores intercambios con Puebla. Sin embargo, lo anterior impactó de forma negativa en la dinámica local de los productores de la zona.

^{Rangel (2015)}, en un estudio sobre las relaciones entre la construcción de infraestructura carretera y los procesos de resistencia social entre 2002 y 2012, analiza el grado de afectación de los proyectos y concluye que es importante evaluar la utilidad social de los proyectos carreteros, dados sus diferentes impactos y grados de afectación. El autor propone revisar los conflictos derivados por proyectos carreteros en México y distinguir de aquellos que se desprenden en la infraestructura, de las condiciones laborales, de los daños a las condiciones preexistentes, de la indemnización a las personas afectadas, de la afectación general y del escalamiento del conflicto.

La importancia de la infraestructura carretera es innegable, aun cuando los estudios cuestionan sus efectos positivos. La literatura muestra que, sin duda, los proyectos carreteros deben ir de la mano de un adecuado diseño y planeación de políticas públicas con enfoque regional que contemple a todos los actores involucrados, así como posibles daños ambientales y sociales.

¿Cómo medir la accesibilidad?

^{Vickerman (1995)} señala que los estudios sobre accesibilidad se refieren a esta como un rasgo que puede cambiar a las carreteras en términos espaciales. Es decir, un cambio en la accesibilidad puede afectar la dinámica de traslado, acceso a servicios, trabajo, socialización de las personas, ya que estas actividades implican una interacción con el territorio. ^{González et al. (2022)} realizan una metodología para medir la accesibilidad geográfica a partir de un modelo analítico geoespacial.

^{Hernández e Hinojosa (2018)} revisan una buena parte de las investigaciones que intentan medir la accesibilidad y distinguen cuatro enfoques principales: índices basados en la infraestructura; índices sobre la localización de los servicios para identificar el alcance de la población; índices sobre las condiciones individuales de las personas y aquellos índices relacionados con el costo de viajar (basado en ^{Koopmans et al., 2013}). Los autores realizan un estudio sobre la accesibilidad carretera en Chihuahua y se basan en los indicadores sobre la infraestructura de la carretera y en la localización de la población. Añaden, además, una tercera variable referida a las actividades y usos del suelo, ya que describen el nivel de acceso a las actividades distribuidas en un espacio (con base en ^{Bocarejo y Oviedo, 2012}).

^{Chías Becerril et al. (2001)} presentan un enfoque metodológico para analizar la accesibilidad a la red de carretera pavimentada. Los autores parten de un concepto de accesibilidad a partir de dos dimensiones: la geográfica, que se relaciona con la distancia física o localización relativa a la que las personas se encuentran de aquellos servicios básicos; la social, que contempla características del usuario y del servicio demandado, es decir, el acceso real a los servicios públicos. En un estudio en ^{2009, Becerril y otros}, mediante un análisis multivariante, crean un índice para las entidades en México entre 1970 y 2003 con base en categorías como transportes, telecomunicaciones, abastecimiento de agua, energía eléctrica y drenaje. Los resultados de su investigación muestran cómo las zonas con mayor actividad económica son las que poseen mejores puntajes en el índice de infraestructura.

Sin embargo, los autores señalan que los estudios sobre accesibilidad que involucran las variables socioeconómicas son “escasos y recientes” (^{Aparicio et al., 2011}; ^{Cárdenas, 2010}; ^{Rodríguez, 2003}). Y es que, como se mencionó, no existe un consenso sobre los efectos positivos de la accesibilidad en la economía. De ahí la importancia de revisar cómo inciden los factores políticos en la accesibilidad carretera, sobre todo tomando en cuenta el papel del gobierno municipal y estatal.

Argumento: el papel de los niveles de gobierno en garantizar la accesibilidad carretera como bien público

Como se vio en la sección anterior, persiste un debate sobre los efectos de la infraestructura carretera en el crecimiento económico. Y es que hablar de crecimiento económico también difiere de un concepto amplio de desarrollo social que incluya dimensiones más allá de los ingresos de las personas dentro de un territorio. Los hallazgos de los estudios previos pueden llegar a ser contradictorios (^{Tapia, 2018}), ya que los efectos de la accesibilidad no siempre son previsibles. Muchos factores pueden estar en juego al momento de influir en los tomadores de decisiones. De ahí la necesidad de estudiar, no los efectos de la accesibilidad, sino sus causas para comprender cuáles son las condiciones económicas, políticas y sociales que la favorecen, tal y como lo postula Berechman (2001). Entender en qué escenarios se promueve la accesibilidad podrá contribuir a desarrollar una explicación de por qué sus efectos son diversos en las diferentes regiones del país.

En este artículo se aborda el papel del gobierno (en diferentes niveles), en particular de los partidos políticos, así como de la competencia electoral y participación política en la accesibilidad de infraestructura carretera. Ambas dimensiones forman parte de los arreglos institucionales. Para ^{Ostrom et al. (1993)}, la complejidad en el desarrollo y gestión de la infraestructura surge principalmente de dos factores interrelacionados: primero, su naturaleza predominantemente pública, que implica la participación del sector gubernamental, y segundo, la multiplicidad de actores que toman decisiones en condiciones de incertidumbre y respondiendo a diversos sistemas de incentivos. Estas características forman parte de los arreglos institucionales y afectan todas las etapas del ciclo de vida de la infraestructura, desde su concepción inicial hasta su operación continua, incluyendo aspectos cruciales, como el diseño, la construcción, el financiamiento, la operación, el mantenimiento y su utilización.

De acuerdo con ^{Ostrom et al. (1993)}, para analizar efectivamente un arreglo institucional es necesario investigar una serie de elementos interconectados: la identificación de los actores involucrados, sus intereses y recursos disponibles, los vínculos que establecen entre sí y con los resultados, los tipos de acciones que pueden emprender, la información a la que tienen acceso, y cómo sus acciones conducen a resultados específicos, incluyendo la manera en que se distribuyen las recompensas y castigos. Este marco analítico se desarrolla a través de un proceso sistemático que comienza con la identificación de la estructura de incentivos, continúa con la predicción de acciones y resultados agregados, prosigue con la verificación empírica de estas predicciones, y culmina con una evaluación de los resultados utilizando tanto criterios de desempeño intermedios como generales.

^{Pérez Ordaz (2005)} enfatiza la idea de que el gobierno debería estar al servicio de la ciudadanía y que los proyectos de infraestructura no sólo deberían servir para el crecimiento económico. Y es que, al retomar la propuesta de que la accesibilidad carretera es un bien público, es importante señalar que la provisión de bienes públicos es una función esencial de cualquier organización (^{Olson, 2002}) y que el gobierno, como tal, debería encargarse de esta tarea fundamental (^{Anomaly, 2015}). De hecho, ^{Tapia (2018)} señala que los tomadores de decisiones asumen que un incremento en la accesibilidad carretera tendrá un efecto positivo, por lo que podría ser una razón de peso a la hora de buscar la implementación de este tipo de proyectos.

Sin embargo, la toma de decisiones en materia de infraestructura no ocurre en un solo nivel de gobierno, sino dentro de marcos de gobernanza complejos. ^{Hooghe y Marks (2001)}, al analizar la integración política de la Unión Europea, definieron la gobernanza multinivel como un sistema de negociación continua entre gobiernos anidados en múltiples niveles territoriales (supranacional, nacional, regional y local), donde el poder se distribuye horizontalmente entre diferentes actores estatales y no estatales, en lugar de concentrarse verticalmente. Esta conceptualización argumenta que las políticas públicas contemporáneas, incluidas las relacionadas con infraestructura, se generan a través de complejas redes de interdependencia.

^{Sattler et al. (2016)} van más allá y señalan que la gobernanza multinivel incluye tanto dimensiones horizontales como verticales, donde los actores pueden cooperar no sólo dentro del mismo nivel, sino también a través de diferentes escalas territoriales, administrativas y jurisdiccionales. Involucra tanto a actores estatales como no estatales (a diferencia del gobierno, que se limita a actores estatales) y puede surgir tanto de abajo hacia arriba, como resultado de acciones colectivas voluntarias y negociaciones, o de arriba hacia abajo mediante procesos estratégicamente diseñados para fomentar una mayor participación. En esencia, representa el resultado de un proceso de descentralización y reasignación de autoridad y responsabilidad entre actores en múltiples direcciones.

Las investigaciones que han analizado los factores políticos que impactan la provisión de bienes públicos se han enfocado en estudiar la forma en que el gobierno planea y ejecuta el gasto público de tal manera que pueda distribuir bienes y servicios. A pesar de que al momento de la redacción del artículo se han encontrado pocas investigaciones que analicen específicamente la accesibilidad carretera como un bien público, es necesario rescatar aquellos que observan y analizan las diferentes condiciones que facilitan la inversión pública por parte de los gobiernos.

Datos y métodos

Para evaluar cómo afectan los partidos políticos, la participación y competencia política en el acceso a la carretera pavimentada, se construyó una base de datos con información del censo de 2020 a nivel municipal (2 466 municipios) y se codificaron las variables independientes y dependiente.

Como se mencionó en las secciones anteriores, la literatura académica identifica dos dimensiones relacionadas con el grado de accesibilidad a la carretera pavimentada, una social y otra geográfica. Es así como el Coneval operacionaliza este concepto y toma en cuenta las variables mostradas en el Cuadro 1 para crear un índice que calcule el porcentaje de la población -a nivel municipal o estatal- que cuenta con bajo o muy bajo grado de accesibilidad.⁵ De ahí que se optó por utilizar este indicador como la variable dependiente del modelo estadístico.

Según los datos calculados para 2020 existe gran variabilidad entre los diversos estados del país. La Gráfica 1 muestra el porcentaje de personas por estado, con bajo o muy bajo grado de accesibilidad a la carretera pavimentada. Los estados con mayor porcentaje de personas con escasa accesibilidad son Chiapas y Oaxaca; y con mayor accesibilidad, Yucatán (0.16%), Aguascalientes (0.17%) y Ciudad de México (0.20%).

Fuente: Elaboración propia con datos del ^{Coneval (2020)}.

Gráfica 1 Porcentaje de personas con bajo o muy bajo grado de accesibilidad, por estado, 2020. 

A nivel municipal, en promedio, 15.47 por ciento de la población tiene bajo y muy bajo grado de accesibilidad. El Mapa 1 muestra cómo, más allá de los estados previamente mencionados, existen municipios con alta deficiencia en cuanto al acceso a la carretera, por ejemplo, municipios en Chihuahua, Durango, Sonora, Nayarit, Veracruz y Baja California Sur.

Fuente: Elaboración propia con base en datos del ^{Coneval (2020)}.

Mapa 1 Porcentaje de la población con bajo y muy bajo acceso a carretera pavimentada, a nivel municipal, 2020. 

Por otro lado, las variables independientes del modelo estadístico se seleccionaron con base en la literatura previa y se tomaron en cuenta aquellas variables de índole político, social y económico. En el Cuadro 2 se puede ver la información en cuanto a las variables seleccionadas.

Una vez identificadas las variables independientes y dependiente, y previo a la estimación del modelo estadístico, se realiza un análisis estadístico descriptivo con el fin de identificar las relaciones entre las variables. La Gráfica 2, en la diagonal, muestra la distribución de cada una de las variables. Se observa que tanto el índice de Gini como el porcentaje de población con bajo y muy bajo acceso presentan un sesgo positivo. Es decir, existe una mayor acumulación de casos (municipios) en los valores más bajos. Por otro lado, se observa que la distribución del porcentaje de pobreza y de la población es un poco menos sesgada, mientras que las demás variables son un tanto diferentes. En cuanto a las relaciones entre variables, se observa que la correlación más alta es entre el porcentaje de población en situación de pobreza y el acceso: mientras mayor es el porcentaje en situación de pobreza, mayor el porcentaje con bajo y muy bajo acceso a carretera. Además, entre más personas habiten el municipio, menor el porcentaje de población con bajo acceso.

Fuente: Elaboración propia.

Gráfica 2 Relaciones entre variables independientes y dependiente. 

Ahora bien, para evaluar el efecto de las variables políticas, sociales y económicas en el acceso a la carretera, se estimó un modelo de regresión,⁶ cuya variable respuesta es una proporción (fractional regression model, en inglés). ^{Papke y Wooldridge (1996)} señalan que, en stos modelos, la variable dependiente es tal que, 0 ≤ y ≥ 1, la cual será explicada por un vector de variables independientes desde 1 hasta k, donde x = x₁, x₂, x₃, …, x_k. Según los autores, la razón por la cual la variable dependiente se encuentra entre 0 y 1, es porque el efecto de las variables independientes no es constante en todos sus valores; se podría estimar un modelo de regresión lineal múltiple; sin embargo, podrían incumplirse los supuestos elementales. El método de estimación para este modelo es la cuasi máxima verosimilitud, similar al método de la regresión logística. El Cuadro 3 muestra los resultados del modelo de regresión. El modelo 1 es el resultado del modelo con la regresión fracctional regression model, el modelo 2 presenta un modelo de regresión lineal múltiple y el modelo 3 agrega el índice de marginación.

Los resultados son consistentes con la literatura y el argumento expuesto en el artículo y se mantienen en las diferentes especificaciones del modelo. Cabe destacar que el número de observaciones es de 2 466 municipios y el modelo 3 explica un mayor porcentaje (36%) de la variabilidad de los datos. Se espera que exista un menor porcentaje de población con bajo y muy bajo acceso a la carretera cuando el presidente o el gobernador pertenezcan al partido Morena, manteniendo las demás variables constantes. Además, conforme aumenta la participación, también mejora la accesibilidad. Respecto a la competencia electoral, los resultados también confirman lo esperado: conforme aumenta el margen de victoria, es decir, es menor la competencia, se esperaría menor accesibilidad. Ahora bien, debido a la dificultad de interpretar los coeficientes de este tipo de modelos (modelo 1) se calculan los efectos marginales, es decir, los cambios porcentuales en la variable dependiente ante cambios en las variables independientes (Cuadro 4).

Los resultados son más claros ahora. El Cuadro 4 muestra que cuando el presidente municipal pertenece a Morena disminuye el porcentaje de población con bajo y muy bajo acceso a carretera en 0.356 por ciento, mientras que, cuando el gobernador pertenece a Morena, disminuye en 0.73 por ciento. Por otro lado, ante aumentos en el índice de Gini, la población en situación de pobreza y el margen de victoria, el porcentaje de población con escaso acceso aumenta en 26, 31 y 1 por ciento, respectivamente. Además, ante cambios en la población total y la participación política, el porcentaje de población con bajo y muy bajo acceso disminuye en 17 y 3 por ciento.

Aunado lo anterior, el modelo de regresión estimado en el Cuadro 1, permite calcular las proporciones predichas, esto es, el porcentaje esperado de población con bajo y muy bajo acceso, dados ciertos valores en las variables independientes. En el Cuadro 5, se calculan estos valores a partir de diversas combinaciones entre ser presidente municipal y gobernador de Morena y se mantienen constantes las demás variables del modelo.⁷ Los cálculos muestran que, en presencia tanto de un presidente municipal de Morena como de un gobernador, el porcentaje de personas con bajo y muy bajo acceso a carretera es mucho menor. Además, existe una diferencia pequeña entre ser presidente municipal y ser gobernador. Cuando el presidente municipal es de Morena y no el gobernador, el porcentaje de personas con bajo acceso es menor en comparación con ser gobernador de Morena y no presidente municipal.

Discusión

Respecto a cómo se articulan los niveles de gobierno para mejorar la accesibilidad carretera, los hallazgos empíricos sobre México en 2020 revelan un patrón complejo de gobernanza multinivel donde la alineación política tiene un papel fundamental. Los resultados demuestran que la articulación entre niveles de gobierno está significativamente mediada por la afiliación partidista, validando la perspectiva de ^{Ostrom et al. (1993)} sobre las limitaciones de la descentralización administrativa cuando no se modifican las estructuras de poder subyacentes. Si bien los autores señalan que la reorganización administrativa no modifica elementos estructurales cruciales como las trayectorias profesionales, las evaluaciones jerárquicas y la concentración de servicios en la capital, el caso mexicano añade una dimensión adicional: la importancia de la alineación política. Mientras que Ostrom y colaboradores enfatizan cómo los funcionarios de menor nivel siguen preocupados por las evaluaciones de sus superiores y la persistencia de estructuras centralizadas, los datos de México 2020 demuestran que estos patrones se replican en la distribución de recursos para infraestructura carretera, donde la alineación política con el Ejecutivo Federal determina significativamente las posibilidades de atención a necesidades municipales. Esta evidencia sugiere que la descentralización, en lugar de crear autonomía local genuina, puede estar reforzando patrones de dependencia política y administrativa, confirmando así las advertencias de Ostrom y colaboradores sobre las limitaciones de la descentralización puramente administrativa sin cambios estructurales más profundos.

Los resultados empíricos confirman la importancia de la gobernanza multinivel en la provisión de infraestructura carretera, validando los marcos teóricos propuestos por ^{Hooghe y Marks (2001)} y ^{Sattler et al. (2016)} sobre la distribución del poder entre diferentes niveles territoriales. La evidencia estadística muestra que la coordinación intergubernamental es más efectiva cuando existe alineación política: los municipios donde tanto el presidente municipal como el gobernador pertenecen a Morena presentan un porcentaje significativamente menor de población con bajo acceso a carreteras (11.2%) en comparación con aquellos sin esta alineación (16.7%). Esta diferencia sustancial sugiere que la articulación entre niveles de gobierno opera más a través de canales políticos que de mecanismos institucionales formales, respaldando los hallazgos de ^{Romero-Lankao et al. (2015)} sobre cómo la alineación política facilita la transferencia de recursos y la coordinación intergubernamental.

La evidencia estadística también respalda los argumentos de ^{Livert y Gainza (2018)} sobre la importancia de los vínculos entre gobierno central y alcaldes alineados en la distribución de recursos. Los efectos marginales indican que la pertenencia a Morena del presidente municipal y del gobernador reduce el porcentaje de población con bajo acceso a carreteras en 0.36 y 0.73 por ciento, respectivamente, lo que sugiere una mayor efectividad en la coordinación intergubernamental cuando existe alineación política.

En cuanto a la competencia electoral y participación política, los resultados validan parcialmente los argumentos de ^{Hooghe y Marks (2001)} sobre el papel de la competencia política como mecanismo de rendición de cuentas. El análisis muestra que un mayor margen de victoria (menor competencia) está asociado con un aumento del 1 por ciento en la población con bajo acceso a carreteras, mientras que una mayor participación política reduce este porcentaje en 3 por ciento. Estos hallazgos son consistentes con el trabajo de ^{Arvate (2013)} sobre la relación entre competencia política y provisión de bienes públicos.

Las variables socioeconómicas también demuestran ser significativas, con el índice de Gini y el porcentaje de población en pobreza aumentando el porcentaje de población con bajo acceso en 26 y 31 por ciento, respectivamente. Estos resultados respaldan los argumentos de ^{Jordan y Livert (2016)} sobre cómo los factores políticos e institucionales pueden reforzar patrones de desigualdad territorial en lugar de promover una distribución más equitativa de recursos.

Conclusiones

A la luz de la pregunta “¿Cómo se articulan los niveles de gobierno para mejorar la accesibilidad carretera?”, el análisis del caso mexicano en 2020 revela que la articulación entre niveles de gobierno está significativamente mediada por la alineación política partidista, más que por mecanismos institucionales formales. Los resultados empíricos demuestran que cuando existe alineación entre el gobierno municipal y estatal con el partido en el poder federal (Morena), la accesibilidad carretera mejora significativamente (11.2 por ciento versus 16.7 por ciento de población con bajo acceso). Esta evidencia valida la perspectiva de ^{Ostrom et al. (1993)} sobre las limitaciones de la descentralización administrativa, pero añade una dimensión crítica: los patrones de dependencia política persisten y se manifiestan en la distribución de recursos para infraestructura. La efectividad de la gobernanza multinivel, como sugieren ^{Hooghe y Marks (2001)}, se ve condicionada por factores políticos que pueden tanto facilitar como obstaculizar la coordinación intergubernamental. Este hallazgo tiene implicaciones importantes para el diseño de políticas públicas, sugiriendo que la mejora en la accesibilidad carretera requiere no sólo reformas administrativas, sino una reconsideración fundamental de cómo los incentivos políticos y las estructuras de poder influyen en la distribución de recursos públicos a nivel territorial.

Este artículo representa un análisis de caso acotado; sus limitaciones claro que están presentes. Posibles mejoras a la investigación representarían recabar datos en otros años disponibles, usar otro tipo de variables, así como complementar los resultados cuantitativos con resultados cualitativos. Sin embargo, aun cuando el estudio representa solamente un año y un país específicos, se puede concluir que la infraestructura carretera puede tener impactos positivos y negativos; representa un bien público para las personas que habitan las regiones; es importante implementar proyectos de este tipo y rescatar el rol de los partidos políticos y la relación entre élites locales y nacionales. Por último, cabe señalar que siempre existirán diferencias entre regiones, ya que las poblaciones pueden ser diversas, así como las dinámicas económicas, sociales y políticas propias.