Ferrocarriles y soberanía: el Ferrocarril de Panamá, 1850-1903*
Railroads and Sovereignty: The Panama Railroad, 1850-1903
Juan Santiago Correa R.
Colegio de Estudios Superiores de Administración, Bogotá, Colombia, juansc@cesa.edu.co
]]> Fecha de recepción: 9 de julio de 2013.
Resumen
Este artículo estudia el proceso de construcción y operación del Ferrocarril de Panamá, el cual se constituyó como un proyecto pionero en el desarrollo ferroviario colombiano a mediados del siglo XIX, brindando los elementos arquetípicos de las concesiones férreas en este país, así como los mecanismos para atraer la inversión extranjera. Sin embargo, a pesar de los beneficios comerciales y fiscales para Colombia, el ferrocarril se convirtió en uno de los elementos centrales de reto a la soberanía nacional y una de las claves para entender el proceso de secesión de Panamá en 1903.
Palabras clave: ferrocarriles; inversión extranjera; soberanía; doctrina Monroe.
Abstract
This article analyzes the construction and operation of the Panama Railroad. This was a pioneer project in the Colombian railway development in the nineteenth century, which helped to define some of the basic characteristics on the railway concession contracts in this country, as well as the mechanism to attract foreign investment. However, despite the benefits to the global trade and fiscal benefits obtained from Colombia, the railroad became a central element of challenge to national sovereignty, and one of the key elements in the process that led to the secession of Panama in 1903.
Key words: railways; foreign investment; sovereignty; Monroe doctrine.
]]>Introducción
Los cambios provocados por la revolución industrial tuvieron como consecuencia modificaciones de fondo en las dinámicas económicas y políticas del mundo. Estos cambios fueron acompañados de transformaciones políticas en América, con las que el Estado-nación se convirtió en la forma de organización política hegemónica. Bajo las nuevas condiciones económicas del mundo, los países latinoamericanos generalmente basaron sus economías en actividades extractivas y agrícolas para articular de manera asimétrica las economías regionales con las nuevas dinámicas de comercio exterior. Dichas economías dependían de las de otros países, primero de España y, después de la independencia, de Gran Bretaña.
No obstante, la Panama Railroad Company fue una iniciativa que anticipó casi dos décadas la construcción de ferrocarriles en Colombia y tuvo características diferentes, en la medida en que no buscó conectar núcleos de producción local con los mercados externos. El Ferrocarril de Panamá no fue el único diseñado como una ruta de tránsito ni como un eje articulador de centros de producción con los mercados internacionales. Aunque empresas similares pueden encontrarse en otros países de Latinoamérica, la comparación con estas sobrepasa los límites de este artículo.
Operativamente, se convirtió durante parte de su historia como una empresa rentable, y reflejó de manera clara los intereses económicos y políticos de Estados Unidos, no sólo frente a Latinoamérica, sino con sus competidores más fuertes en la región: Francia, Inglaterra y España. La empresa creó uno de los monopolios de transporte más importantes de la época y significó uno de los recursos fiscales más valorados por el gobierno colombiano.
Su temprano desarrollo se debió, probablemente, a que la Constitución de 1863 presentó una modificación importante en relación con las anteriores, ya que restringía al gobierno nacional llevar a cabo inversiones de fomento en comunicación e infraestructura de todo proyecto que no tuviera relevancia nacional. Esto implicó que los fondos federales sólo podían ser destinados a la mejora o formación de medios de transporte interoceánicos, ríos que comunicaran a más de un Estado soberano1 o que sirvieran a las fronteras del país. Sólo hasta 1872 el legislativo retiró estas restricciones y abrió la posibilidad de subsidios a la construcción de ferrocarriles, los cuales fueron financiados en parte con un incremento de los impuestos aduaneros en 1873, que llegó en 1874 hasta 25% (Horna, 2003, p. 1023).
En la historiografía sobre el Ferrocarril de Panamá se han trabajado con suficiencia los aspectos técnicos y operativos del funcionamiento de la línea desde su inicio hasta la actualidad, en particular el minucioso texto de Hull (1999). Sin embargo, poco se ha trabajado la relación que tuvo este ferrocarril con la dinámica política dentro de Panamá, con Colombia, con grupos empresariales transnacionales y con las grandes potencias económicas y militares que buscaban apuntalar su presencia en el Caribe, así como en la relación entre el capital externo y el surgimiento de Panamá como Estado y la pérdida de soberanía de Colombia sobre el istmo. El presente artículo pretende ser un aporte en este sentido. Es importante anotar que las intenciones separatistas panameñas tienen profundas raíces en el siglo XIX y no es posible explicar la separación desde una perspectiva unidimensional. Aunque este artículo se concentra en las relaciones mencionadas, por supuesto estas son sólo una parte de lo que lleva a la secesión en 1903.
El texto se ha divido en cuatro secciones. En la primera se estudia el proceso mediante el cual se ideó una ruta transcontinental en el istmo y las razones por las cuales sólo se concretó con la Panama Railroad Company; en la segunda se analizan los mecanismos mediante los que la inversión extranjera pudo llevar a cabo el proyecto hasta su puesta en marcha; en la tercera se examinan las tensiones entre los diferentes intereses regionales, nacionales y extranjeros sobre el istmo y su eventual injerencia en la separación de Panamá; por último, se presentan las consideraciones finales.
La idea de una ruta transcontinental
]]> El Ferrocarril de Panamá puede considerarse un caso atípico en la construcción de ferrocarriles en Latinoamérica y, en especial, en Colombia. En primer lugar, fue el primero en ser construido con el expreso propósito de atravesar el continente;2 en segundo lugar, no conectó ningún centro de producción local con el mercado internacional (Platt, 1926, p. 16); tercero, la inversión fue realizada exclusivamente por el capital extranjero; cuarto, fue en términos generales una empresa rentable, al menos mientras mantuvo el monopolio en los trayectos intercontinentales en América (Arias de Greiff, 1986, p. 13).Esto ocurrió durante el marco de expansión territorial de Estados Unidos hacia el oeste por una rápida sucesión de anexiones de los territorios de Texas en 1845; California, tras una guerra entre 1846 y 1848, y Nuevo México y Arizona en 1848. Así, México perdió todos los territorios que iban al norte del río Grande y los que quedaban al norte de la línea formada entre El Paso, Texas, y San Diego, California; de esta forma, la consolidación de la expansión hacia el oeste y el sur se instauró de manera definitiva con las oportunidades económicas que esto significaba (Weaver, 1992, pp. 153-155).
El principal problema de estas anexiones, en particular de la costa oeste, era la comunicación. El transporte de mercancías, personas y correo presentaba dificultades mayores debido a que el tránsito a través del continente era difícil, en carretas o a pie, por terrenos complicados e incluso sin cartografiar y, en muchas regiones, por zonas controladas por comunidades indígenas hostiles a dicha expansión. El trayecto por mar tampoco era sencillo, pues implicaba un viaje al sur del continente por el peligroso Cabo de Hornos. Sin embargo, el descubrimiento de oro en California, poco después de su anexión, trajo un incentivo adicional, difícil de no tener en cuenta por parte del gobierno federal y de los inversionistas estadunidenses (Sánchez, 2002, p. 63).
Frente a estas necesidades, el gobierno neogranadino firmó en 1843 el tratado Mallarino-Bidlack con Estados Unidos, en el que Colombia obtenía la seguridad de neutralidad y el reconocimiento de la soberanía sobre Panamá; a cambio, los ciudadanos y el gobierno estadunidenses obtuvieron derechos de tránsito a través del istmo. El político liberal Salvador Camacho Roldán estimó que el volumen de pasajeros aumentó entre 25 000 y 40 000 viajeros anuales a través del istmo, a un total de 375 000 en tránsito hacia el sur, y a alrededor de 225 000 hacia el norte; esto entre 1848 y 1869 (Pérez, 2007, p. 151).
Uno de los puntos más importantes del tratado Mallarino-Bidlack fue el derecho que se otorgó al gobierno de Estados Unidos para transportar cualquier artículo o mercancía con paso franco por el istmo. En particular, esta cláusula fue muy atractiva para el United States Post Service, ya que necesitó una vía más segura y eficiente que la alternativa terrestre o la peligrosa ruta del Cabo de Hornos. Estos incentivos generaron interés en tres inversionistas estadunidenses. El 28 de diciembre de 1848, John Stephens, William Aspinwall y Henry Chauncey firmaron un contrato en Washington con Pedro Alcántara Herrán, en nombre del gobierno de José Hilario López, para la construcción de una línea férrea transcontinental, misma que se trataba, como se discutirá más adelante, de la Panama Railroad Company (Board of Directors, 1849, pp. 29-54).
La compañía se constituyó con un capital suscrito de 5 000 000 de dólares, divididos en 50 000 acciones de 100 dólares cada una, los cuales se fueron aportando durante la construcción en la medida en que esta avanzaba. Así, para 1852 el capital pagado ascendió a 1 467 720 dólares, en 1853 a 2 716 572 dólares, en 1854 a 2 875 000 dólares, en 1855 a 4 532 000 dólares, en 1862 llegó a 4 981 000 dólares y en 1865 el capital suscrito y pagado se elevó a 7 000 000 de dólares. Para enfrentar los gastos de construcción y operación, la compañía obtuvo un crédito en libras por el equivalente a 4 300 000 dólares con un interés de 3.5% (Pérez, 2007, p. 155).
La Panama Railroad Company obtuvo los derechos exclusivos de la construcción de la línea, la administración de los puertos situados en los dos extremos, derechos exclusivos para la construcción de un futuro canal, una cesión importante de terrenos para construir la línea, los puertos, los almacenes, el derecho de posesión de las tierras en la isla de Manzanillo y 150 000 fanegadas3 a perpetuidad en las provincias de Panamá y Veraguas; además de la exención de los derechos de importación de todos los materiales necesarios para la construcción. A cambio de esto, el gobierno colombiano recibía 5% de lo producido por el correo y 3% de los beneficios netos en la misma proporción de la repartición de los dividendos distribuidos por la empresa. Colombia tenía la prerrogativa para redimir la obra por 5 000 000 de dólares al cabo de 20 años, 4 000 000 a los 30 años y a los 40 años por 2 000 000 (Cavalier, 1960, p. 65).
Inversión extranjera y la construcción de la línea férrea
Una vez que la Panama Railroad Company se estableció en Nueva York, las visitas técnicas realizadas y el contrato firmado, la empresa tuvo que enfrentar el reto de la construcción. La idea inicial pretendía comenzar el tendido de rieles desde el mar Caribe a partir de Gorgona, un caserío entre Chagres y Cruces, con la intención de utilizar el río Chagres como vía para barcos de vapor de bajo calado como apoyo a la construcción (McGuinness, 2008, p. 56). El problema de esta idea consistía en las variaciones permanentes del caudal del río, lo que impedía un servicio regular.
]]> La empresa, luego de un proceso licitatorio, comisionó a George M. Totten y John G. Trautwine para la construcción de la línea férrea; estos tomaron la decisión de mover unos cuantos kilómetros el tendido de la ruta hacia el este de la bahía de Limón, en la isla de Manzanillo, donde se establecieron los primeros cuarteles (McGuinness, 2008, p. 58) (véase mapa 1). Las dificultades de conseguir materiales para la construcción se hicieron evidentes desde el comienzo, incluso se tuvieron que importar las primeras barracas de madera desde Nueva Orleans (Hull, 1999, p. 8).Rápidamente, la isla de Manzanillo vivió un proceso acelerado de poblamiento por parte de la compañía, que se reflejó en la construcción de almacenes, casas de juego, barracas y los muelles necesarios para recibir los materiales y el personal requerido. La compañía llamó a este poblado Aspinwall, pero el gobierno colombiano rechazó este nombre y la denominó Colón; unos y otros utilizaron ambos nombres durante casi 40 años hasta que Correos de Colombia se negó a entregar correspondencia dirigida al poblado de Aspinwall, a partir de 1890 sólo se conoció con el nombre de Colón (Hull, 1999, p. 10; Oran [1858], 2004, p. 23) .
La construcción se inició en agosto de 1850 alrededor de Cerro Mono, más adelante conocido como Monte Esperanza, una zona de cuatro millas pantanosas que hizo que la llegada al río Chagres y el poblado indígena de Gatún fuera muy complicada. No obstante, luego de haber construido siete millas, Totten informó a los inversionistas que el dinero se había terminado, una inversión de poco más de 1 000 000 de dólares que no llevaba a ningún sitio (Rippy, 1981).
Una vez que se tuvo noticia de esto en Nueva York, las acciones de la compañía se desplomaron rápidamente. Sin embargo, por fortuna, dos vapores que iban rumbo a California, el Georgia y el Philadelphia, tuvieron que refugiarse del mal tiempo en la bahía, donde desembarcaron cerca de 1 000 mineros en la isla de Manzanillo y no en la desembocadura del Chagres. Los mineros al ver el ferrocarril solicitaron comprar boletos para cruzar el istmo. Esto le presentaba inconvenientes mayores a Totten, pues además de los problemas financieros que estaba enfrentando, veía en estos 1 000 mineros un problema adicional de logística para la construcción, razón por la que cobró la elevada cantidad de 50 centavos por milla y tres dólares por cada 100 libras de equipaje, condiciones que para su sorpresa fueron aceptadas sin problema. Esto tuvo un efecto decisivo en la construcción del ferrocarril, pues no sólo se obtuvieron ingresos por 7 000 dólares, sino que la noticia elevó el precio de las acciones en Nueva York y se pudo continuar con la obra sin escasez de recursos (Board of Directors & Totten, 1853, pp. 3-16).
En 1855 las brigadas de construcción que avanzaban desde los dos frentes se encontraron, y para finales de enero entró en funcionamiento el primer tren interoceánico y transcontinental de la historia. La extensión total era de 47.5 millas, con una inclinación de 1.14%, lo que brindaba las condiciones más favorables para atravesar el continente entre Nicaragua y el Darién. La obra tuvo un costo total de 6 564 552 dólares (Hull, 1999, pp. 13-15).
La inauguración se realizó el 28 de enero de 1855, mientras José de Obaldía, uno de los tres panameños en ocupar la primera magistratura, ejercía la vicepresidencia de Nueva Granada. Con la terminación de la línea el poblado de San Lorenzo perdió toda importancia y el negocio que habían mantenido por largo tiempo los indios canoeros desapareció por completo, pues los barcos desembarcaban en la isla de Manzanillo en el inicio de la ruta férrea.4
Los pasajes de primera clase se fijaron en 25 dólares, los niños menores de doce años pagaban 6.25 dólares, los pasajes de segunda clase eran de diez dólares, el equipaje personal se cobró a cinco centavos por libra y el expreso a 1.80 dólares por pie cúbico (Hull, 1999, p. 17). Sin embargo, los primeros problemas de infraestructura se presentaron al poco tiempo, pues las traviesas de pino originales se pudrieron por las duras condiciones del trópico. Estas debieron ser reemplazadas por traviesas de guayacán traídas desde Cartagena, las cuales eran tan duras que debían ser taladradas antes de poder incrustar los clavos en ellas.
En este contexto, durante la construcción surgieron algunos hechos que pudieron generar las primeras alarmas sobre la posible pérdida de soberanía sobre el istmo, pero no lo hicieron. En primer lugar, en un artículo publicado por el Panama Herald and Star en 1852, firmado anónimamente por un abogado de la compañía, pero que de acuerdo con McGuinness (2008, p. 74), por la argumentación y el estilo parece de autoría de Totten, se aseguraba que en el contrato firmado con Nueva Granada se otorgaba a la compañía el derecho a promulgar sus propias leyes y regulaciones municipales para la ciudad de Colón, así como el derecho a establecer su propia fuerza pública y cortes independientes a las de Nueva Granada (Bristow, 1906, p. 9). Estas afirmaciones son falsas, ya que el contrato establecía de manera específica que el ferrocarril y la zona de tránsito permanecían bajo soberanía nacional.
En segundo lugar, el 20 de marzo de 1854 algunos ciudadanos estadunidenses y otros extranjeros en Colón establecieron un "comité de vigilancia" que aseguraba estar por encima del poder judicial de la provincia. Esta organización reclamaba que, frente a las fallas del gobierno local, ellos tenían el derecho moral y la obligación de re-establecer el orden público por mano propia (McGuinness, 2008, p. 74). Esto generó algunas preocupaciones desarticuladas que no trascendieron.
Simultáneamente a la existencia del comité de vigilancia, Totten organizó una fuerza de policía privada conocida como el Isthmus Guard, comandada por el ex ranger de Texas Ran Runnels, cuyo fin era disciplinar a los trabajadores que desafiaran la autoridad de la compañía y controlar el bandidaje a lo largo de la ruta; su cargo mensual era de 1 000 dólares (Tomes, 1855, pp. 123-124). La financiación de la guardia se hizo a través de fondos de la compañía y de las compañías de navegación asociadas; el 21 de julio de 1854 el gobernador José María Urrutia Añino autorizó oficialmente dicha guardia. Esta actuaba sin ningún control por parte de las autoridades locales, frecuentemente obtenía información de la población local por medio de sobornos, por la fuerza o con pagos y se tienen registros de que, al menos en una ocasión, la guardia colgó de forma sumaria a sus víctimas en las fortificaciones de la ciudad de Panamá (McGuinness, 2008, p. 76). Aunque la guardia eventualmente fue disuelta en marzo de 1855, al terminar la construcción de la ruta y la disolución abrupta del comité, es importante anotar que esta no fue una imposición unilateral de la compañía o un proyecto explícito del gobierno de Estados Unidos por minar la soberanía nacional, sino fruto de colaboración transaccional, aunque asimétrica, entre el gobierno local y la empresa.
]]> Esto se dio en medio de un intenso debate sobre el tipo de gobierno adecuado para lo que se denominaría "zona de tránsito", la cual era considerada estratégica para el flujo internacional de hombres y mercancías. En febrero de 1855 se creó el Estado federal soberano de Panamá, siendo el primero de los estados del régimen federal. Para regular los negocios de la nación en el Estado de Panamá se promulgó la ley del 24 de mayo de 1855 en la que se especificaba que no se podía hacer ninguna modificación o innovación de ningún tipo al contrato del ferrocarril por parte de Panamá, mismo que quedaba bajo la dependencia exclusiva del gobierno nacional (Montañez, 2003).Es relevante que estas situaciones reforzaban la idea de territorialidad panameña, ajena a la que pretendía mantener el gobierno colombiano sobre el istmo y que se asentaba sobre nociones anteriores. Este proceso puede verse en un contexto más amplio en la creación de la Gran Colombia tras la independencia y su posterior disolución en tres naciones independientes: Colombia, Venezuela y Ecuador; las diferentes transformaciones del modelo de Estado-nación que tiene Colombia desde la Confederación Granadina hasta la república de Colombia y, por supuesto, la eventual separación de Panamá en 1903.
Al margen de estos procesos se evidencia que la gran demanda de este ferrocarril lo convirtió por un tiempo en uno de los más rentables del mundo (McGuinness, 2008). A pesar de lo desigual de la concesión y de las condiciones poco favorables para Colombia, en todo caso no fueron para nada despreciables las sumas que ingresaron a las finanzas públicas, convirtiéndose, como se verá más adelante, en uno de los recursos fiscales más importantes de la nación.
Intereses extranjeros en Panamá
Los intereses de Estados Unidos en el resto de América fueron objetivos estratégicos desde muy temprano. Una de sus primeras expresiones fue la doctrina Monroe, diseñada durante la presidencia de John Quincy Adams y presentada al Congreso por el presidente James Monroe en 1823 (Bassett, 1928, p. 31). Sus tres principios básicos eran: primero, las potencias europeas no tienen derecho a intervenir en los asuntos de los Estados americanos; segundo, toda intervención será considerada como un acto hostil por Estados Unidos, y tercero, la fundación de colonias es inadmisible en el continente americano (Collins, 1924, p. 37). El corolario más popular de dicha doctrina es el de "América para los americanos", aunque en la práctica se aplicó en su sentido más restrictivo.
Un hecho fundamental que llevó a esta proclamación fue que tras los procesos de independencia política latinoamericanos aún existían fuertes lazos de dependencia económica con los Estados europeos; dicha dependencia era vista con recelo por Estados Unidos (Loria, 1914, p. 130). La declaración fue recibida cálidamente en toda Latinoamérica, incluso Colombia propuso que fuera ratificada en el Congreso de Panamá de 1826, llamándola "el evangelio del nuevo continente" (Collins, 1924, p. 37). Desafortunadamente, una doctrina internacional es tan fuerte como su más débil interpretación, y la misma Colombia habría de sentir los efectos de la doctrina Monroe sobre Panamá a lo largo del siglo XIX.
Mediante esta política exterior, Estados Unidos asumió paradójicamente el derecho a mediar en las relaciones entre los Estados europeos y los americanos por medio de una declaración que sostenía el principio de no intervención, y al mismo tiempo llevaba a ejercer el derecho a intervenir en los asuntos latinoamericanos (Pillet, 1914, p. 132). Dichas intervenciones ocurrieron a lo largo del siglo XIX y principios del XX en México, Puerto Rico, Nicaragua, la guerra hispano-americana, Haití y Panamá, entre otros.
Una de las primeras señales de alarma sobre la soberanía colombiana en el istmo, al menos para políticos colombianos como Miguel Samper entre otros, comenzó en 1856 y sólo terminaría diplomáticamente en 1869. El hecho, que se conocería como el Incidente de la Sandía, y ocurrió el 15 de abril de 1856; unos 940 pasajeros del buque John L. Stephens esperaban en el puerto de Colón a que la marea cambiara para continuar el viaje hacia Estados Unidos, cuando se escucharon unos disparos (Pérez, 2007, p. 166).
Las versiones sobre el suceso son contradictorias y suelen exagerar los méritos y las culpas de cada uno de los participantes. Lo que sí es claro es que un ciudadano estadunidense en medio de una borrachera se negó a pagar diez centavos por una tajada de sandía al frutero José Manuel Luna; luego de un airado reclamo por parte del último, el estadunidense sacó su arma y disparó, ocasionando una fuerte reacción de pasajeros y lugareños, quienes asaltaron el hotel donde se refugió el agresor, situación que terminó con un saldo trágico de muertos y daños a las propiedades de extranjeros (Pérez, 2007).
]]> La respuesta del gobierno de Estados Unidos fue exagerada, ya que procedió al envío de los barcos de guerra Independence y St. Marys; el 19 de septiembre de 1856, 160 marines desembarcaron para ocupar durante tres días la estación del ferrocarril. Esta acción, a más de cinco meses de haber ocurrido el incidente, hizo efectiva la cláusula 35 del tratado Mallarino-Bidlack. Este hecho exacerbó las ya duras críticas y discusiones en Colombia sobre el contenido de este tratado (Pérez, 2007).Las exigencias estadunidenses para solucionar el problema fueron desproporcionadas. Primero, exigían que Panamá y Colón se convirtieran en ciudades libres, cuyo gobierno tendría una jurisdicción de varias millas de ancho con la línea férrea como eje; segundo, la cesión de las islas en la bahía de Panamá a Estados Unidos; tercero, la transferencia de los derechos sobre el ferrocarril de Nueva Granada a Estados Unidos, y cuarto, el pago de una indemnización de 2 000 000 de dólares por las vidas perdidas. La disputa diplomática tardó alrededor de diez años en ser solucionada y al final Colombia tuvo que pagar la injusta cantidad de 412 394 y 142 637 dólares de intereses, amparados en el protocolo Herrán-Mack de 1857.
En medio de estas discusiones ocurrió un cambio político interno de mayor importancia, pues en agosto de 1867, como consecuencia de la transformación de Nueva Granada en Estados Unidos de Colombia, se dio por terminada la concesión por 49 años y se inició una nueva negociación con los inversionistas estadunidenses. Esto ocurrió poco antes del cumplimiento del plazo de 20 años de funcionamiento, al término de los cuales la nación podía hacer uso del derecho de compra por 5 000 000 de dólares. A pesar de que nadie en el mundo dudaba de que el país haría uso de este derecho, Totten logró hacer un exitoso cabildeo en la capital, exagerando los peligros financieros que enfrentaba la empresa y, aprovechando la debilidad fiscal, forzó la firma de un nuevo contrato en 1867 (Lemaitre, 2007).5
La nueva negociación tuvo algunas diferencias importantes, entre las cuales estaban la ampliación del término a 99 años; el pago de 1 000 000 de dólares y una anualidad por 250 000 dólares al gobierno colombiano; además del transporte de tropas, oficiales con equipaje, munición, armamento y otros productos sin cargo por parte de la compañía.
Estos recursos representaban alrededor de 9% de los recursos fiscales de Colombia, que sumados con los ingresos por los impuestos de aduanas (54% aproximadamente) y el monopolio de las salinas (27% aproximadamente) representaban usualmente 90% de los ingresos fiscales del país (Deas, 1982, p. 311). En especial, las anualidades pactadas desempeñarían un papel central en el establecimiento y financiación del Banco Nacional durante la administración de Rafael Núñez, pues se contrató un préstamo de 2 500 000 dólares, otorgado al gobierno por la empresa Morton, Blis & Company de Nueva York, para establecer buena parte del capital necesario para su instauración (Hernández, 2001, p. 63).
Adicionalmente, el nuevo contrato de concesión eliminó la restricción que tenía el país para otorgar privilegios de construcción de carreteras y de un canal en el istmo. A pesar de esta modificación, se permitió una cláusula mediante la cual se protegían los intereses del ferrocarril, puesto que si el canal se construía en el eje Panamá-Colón, se indemnizaría a la compañía.
Esta situación se combinó con un cambio en las condiciones de competitividad que enfrentaba la línea a partir de la apertura del Central Pacific-Union Pacific, en 1869 , pues la pérdida de mercado repercutió en los resultados financieros. Incluso, para 1877 los ingresos del ferrocarril fueron de 1 284 000 dólares, mientras que los gastos operativos eran de 998 000, para una ganancia de apenas 286 000 dólares, lo que provocó una caída fuerte de las acciones en Wall Street, las cuales, tras haberse cotizado en un pico de 369 dólares por acción en 1874, pasaron a 52 dólares en 1876 (Hull, 1999, p. 18) (véase cuadro 1).
| Año | Ingreso | Gasto | Utilidad | Pagos a la Nación | 1852 | 250 162 | 73 999 | 176 163 | 4 403 |
|---|---|---|---|---|
| 1853 | 322 428 | ]]> 113 950208 478 | 6 143 | |
| 1854 | 453 572 | 116 542 | 337 030 | 5 562 | ]]>
| 1855 | 1 099 069 | 284 156 | 814 913 | 14 895 |
| 1856 | ]]> 1 360 731530 249 | 830 492 | 27 040 | |
| 1857 | 1 305 819 | 649 302 | 656 518 | ]]> 27 310|
| 1858 | 1 506 076 | 858 589 | 847 388 | 27 802 |
| 1 925 444 | 795 748 | 1 129 696 | 27 892 | |
| 1860 | 1 550 876 | 702 889 | ]]> 847 98727 914 | |
| 1861 | 1 539 860 | 611 663 | 928 197 | 27 923 | 1862 | 1 712 281 | 729 850 | 983 331 | 27 966 |
| 1863 | 2 027 438 | ]]> 829 7471 197 691 | 29 498 | |
| 1864 | 2 489 222 | 1 029 769 | 1 459 453 | 34 000 | ]]>
| 1865 | 2 175 885 | 1 002 051 | 1 173 834 | 38 800 |
| 1866 | ]]> 2 424 9781 208 365 | 1 216 613 | 45 700 | |
| 1867 | 2 717 393 | 1 183 785 | 1 533 607 | ]]> 131 500|
| 1868 | 3 810 192 | 1 873 114 | 1 937 079 | 250 000 |
| 2 299 252 | 1 501 446 | 797 811 | 250 000 | |
| 1870 | 1 383 450 | 1 063 218 | ]]> 320 232250 000 | |
| 1871 | 1 883 885 | 1 084 000 | 800 000 | 250 000 |