INTRODUCCIÓN

En castellano la llaman “nostalgia”, en italiano “nostalgia”, en francés “nostalgie”, en alemán “nostalgie”, en portugués “saudade” y en asturiano “morriña”. Para los asturianos la “morriña" es algo más que una simple palabra, es una manera de nombrar a la sensación de profunda tristeza que les arrebata cuando están lejos de su tierra y de sus seres amados.

Un sentimiento como éste sólo puede echar raíces en quien se ve obligado a migrar a por periodos prolongados pero, siempre, con la idea de volver al hogar en algún momento. En el caso particular de los asturianos, el siglo XIX fueron un tiempo de inmigración y de grandes esfuerzos para cumplir el sueño de “hacer la América”; es decir, de viajar al Nuevo Mundo, en especial a Cuba, Argentina, México y Uruguay (Fernández-Peña Bernaldo de Quirós, 2014, p. 4),¹ con la idea de trabajar y amasar grandes fortunas para regresar a su tierra cargados de dinero y prestigio.

En el último tercio del siglo XIX, México fue un país atractivo para la migración española, en general, y asturiana, en particular. El gobierno del general Porfirio Díaz (1877-1911) fue el escenario de grandes cambios económicos y sociales que pusieron de manifiesto que la modernización del país -producto en gran medida de un orden autoritario- era una realidad. Parte de este fenómeno fue consecuencia de la llegada de los recursos económicos provenientes de Estados Unidos y de Europa, que, según Bailey, se invirtieron “primordialmente en la minería, el petróleo y la agricultura, así como préstamos para la expansión de los ferrocarriles y el telégrafo” (1985, p. 45), es decir, en áreas estratégicas para el desarrollo económico de la nación. Las jugosas ganancias que muchos extranjeros obtuvieron en el corto y mediano plazos hicieron las veces de un efecto replicador que incentivó el asentamiento de un mayor número de asturianos en el país.

El crecimiento de la comunidad asturiana en México favoreció la construcción de espacios de sociabilidad que fomentaban la convivencia y la ayuda entre sus miembros, preservaban sus costumbres y tradiciones al tiempo que les permitían mantener los vínculos con su región. Se trataba, pues, de una experiencia que ayudaba a mitigar la nostalgia al tiempo que alimentaba el sentimiento de pertenencia regional y nacional que, entonces, no estaban distanciados.

Un recurso que ayudó a alcanzar lo anterior fue el de los periódicos. Aunque los asturianos no fundaron uno propio, como el resto de los emigrados de la Península, al menos contaron con El Correo Español, publicación importante para entender la historia del periodismo en México que hizo las veces de órgano principal de la comunidad hispana en México (^{Lepidus, 1927-1928, p. 451}), que para el año 1900 era la más grande entre las extranjeras con un total de 16,278 componentes, de los cuales una tercera parte provenía de Asturias (INEGI y ^{González, 1977, p. 396}).

Es a partir del supuesto anterior que el presente texto, una investigación hemerográfica de carácter exploratorio, parte de la perspectiva de que este diario no sólo era un periódico que proveía de noticias sobre Asturias a los inmigrados en México; también fue un medio de comunicación que aspiraba a construir una visión común de la región entre los asturianos en ambas orillas del Atlántico.² En su ensayo “A Cultural Approach to Communication”, James Carey definió, y defendió, la visión cultural de la comunicación en el entendido de que las noticias son una realidad histórica, “una forma de cultura inventada por una clase particular, en un punto particular de la historia [...] (1989, p. 20)”, cuya razón de ser no está encaminada a extender un mensaje por el espacio, sino a “la construcción y mantenimiento de un mundo cultural ordenado [y] significativo” (198, p. 18) que se articula a través de la representación de creencias comunes. Dentro de esta óptica, queda claro que El Correo Español bien puede ser visto como un caso en el que una publicación periódica se inserta en un proceso simbólico de producción, mantenimiento y transformación de una “realidad” común, a la par que distante, en el seno de una comunidad de emigrados.

En este periódico se publicaron notas de diversa índole sobre Asturias, pero si éstas aspiraban a proyectar y construir entre los asturianos asentados en México una visión de su región, entonces, cabe preguntarnos ¿con qué tipo de temas el periódico favoreció la construcción y mantenimiento de este mundo compartido entre México y España?

A raíz de la cantidad y variedad de noticias que El Correo seleccionó y publicó sobre el tema, optamos por centrar nuestro análisis en aquellas relacionadas con las tres a las que el periódico le dio mayor peso: el ferrocarril, la minería y los puertos, en el entendido de que componían un circuito que, a su vez, formaba parte de otro más complejo y de mayores dimensiones.³ De igual modo, y en virtud de la longevidad del diario -26 años-, delimitamos nuestro marco temporal entre 1889 y 1900, es decir, desde su fundación hasta el cambio de siglo.

EL CORREO ESPAÑOL Y LA CONSTRUCCIÓN DE UN MUNDO ASTURIANO TRANSATLÁNTICO

El Correo fue muy generoso tanto en la cantidad como en los contenidos que publicó sobre lo que acontecía en el Principado de Asturias. Había un optimismo sobre el presente y el devenir de la región que apenas se vio opacado por los sucesos de la guerra hispano-estadounidense de 1898.

De todas las temáticas que publicó en sus páginas, hubo tres de mayor recurrencia e importancia: el ferrocarril, la minería y los puertos. Es de suponer que los editores del periódico mexicano tomaran esta agenda de sus colegas asturianos. Esta suposición es plausible en virtud de que tales aspectos económicos y comunicacionales habían tenido un carácter nodal en tiempos de la Ilustración española, gracias al pensamiento de Gaspar Melchor de Jovellanos (1744-1811), y siguieron vigentes en el siglo XIX.

Hombre de letras y funcionario, Jovellanos siempre se mostró interesado por reformar las costumbres e instituciones de su tiempo y hacer de España una nación más próspera y moderna. Impulsó la educación, con la fundación de escuelas e institutos, al tiempo que abogó por una reforma económica de corte liberal que acabara con las aduanas interiores, privatizara los montes comunales, eliminara los impuestos al cereal e incentivara la inversión de la Corona en obras públicas para mejorar la vida de los súbditos y comunicar a todo el reino. En gran medida, su idea de progreso estuvo presente en el proyecto modernizador de la Asturias decimonónica y la construcción de ese mundo de significados que compartieron los asturianos en las dos orillas del Atlántico.

En lo que al Principado se refiere, sabía que su geografía le había marcado históricamente, pues las escarpadas montañas que componen la cordillera cantábrica la aislaban de Castilla y de su ciudad más cercana: León. Si bien a lo largo de los siglos esta condición fue tomada como indeseable pero natural, Jovellanos trabajó para revertirla. Defendió le necesidad de desarrollar las infraestructuras marítima y terrestre de Asturias para vincularla con el resto del país, y, en particular, con la meseta castellana y aseguraba que era fundamental construir un camino que comunicara con las provincias meridionales de la Península para incentivar el comercio y la industria asturianos y ayudar a la prosperidad de Ciudad Rodrigo, León, Ponferrada, Salamanca y Zamora (^{Ocampo Valdés, 2000-2001, p 72}).

También fue un gran promotor de la minería pues la consideraba como pieza clave en el bienestar de los asturianos y en el progreso de su tierra. En 1781 manifestó que: “[…] el suelo de Asturias abunda mucho de carbón fósil o de piedra. ¡Cuántas utilidades se sacarían del beneficio de estas minas, si la sociedad descubriese el modo de hacer servir el carbón de piedra para las ferrerías, fraguas y otras oficinas donde se trabajan los metales!” (^{Jovellanos, 1781, s. p.}). Visto así, el problema de la región no radicaba en su ausencia de riqueza, más bien en la subutilización de su mineral más preciado: el carbón.

Si para Jovellanos los caminos eran la puerta de salida de los productos asturianos a la cornisa cantábrica y la meseta castellana, y la minería una de sus fuentes comerciales más importantes, los puertos, en especial el de su natal Gijón, devinieron en arietes que romperían de una vez por todas el aislamiento de Asturias con el resto de España y de Europa.

En su Informe sobre la ley agraria, de 1795, el pensador asturiano señalaba genéricamente que había provincias marítimas al tiempo que industriosas que carecían de buenos puertos y no gozaban de los beneficios del comercio marítimo. Aunque no mencionaba nombres, en realidad hacía alusión a su ciudad natal y apuntaba que “es, pues, necesario, si aspiramos a él [al comercio activo], mejorar nuestros puertos marítimos y multiplicarlos, y facilitando la exportación de nuestros preciosos frutos dar el último impulso a la agricultura nacional” (Jovellanos, 1846, pp. 266-267). En este sentido, su propuesta no tendía a fomentar el comercio marítimo de manera aislada, más bien, aspiraba a vincularlo con las comunicaciones interiores del Principado, es decir, con un sistema de caminos, canales y ríos que tuvieran como destino los puertos.

Estas premisas del pensamiento de Jovellanos sobrevivieron a su muerte y permearon a una élite económica y política asturiana que se asumió como su heredera y como la responsable de ejecutarlas y cuyos alcances se pueden percibir a finales del siglo XIX en las páginas de El Correo Español.

Desde sus orígenes, en los años treinta del siglo XIX, el ferrocarril en Asturias tuvo una impronta industrial y minera en el que los servicios de tipo general (Ferrocarril del Norte, Ferrocarril de Langreo y Ferrocarriles Económicos de Asturias) se combinaban, especialmente, a partir de los años ochenta del siglo XIX, con los tendidos ferroviarios de servicio particular. Estos últimos eran propiedad de las compañías mineras y siderúrgicas y respondían a la necesidad de vincular los centros de extracción y producción con los de exportación que, por lo general, eran los puertos. Tal necesidad conllevó la inversión de grandes capitales pues la geografía accidentada de las cuencas de los ríos Caudal y Nalón, las regiones mineras por excelencia, obligaba a la construcción de una infraestructura de apoyo -como puentes- que vinculara estas líneas particulares con las generales.

El Correo fue muy generoso en la publicación de noticias al respecto; sin embargo, puso un mayor énfasis en la construcción de las líneas de Oviedo a Infiesto y de Infiesto a Santander.

El ramal que conectaba la capital de la provincia con Infiesto inició su construcción en 1888. Las notas en las que se mencionaban los avances en la construcción del ferrocarril -tendidos, almacenes, rampas…- se entremezclaban con otras que poseían un carácter propagandista que elogiaba las bondades de la modernización. En noviembre de 1889, y a poco de haber iniciado el proyecto, podemos leer en el periódico: “Esta gran obra iniciada por los amantes de los progresos locales de Asturias […] ha sido eficazmente secundada por los capitalistas de la Provincia […]”, y, más adelante, se añade: “si los capitalistas de allende y de este lado del Atlántico que proceden de cuna y hogar asturianos quisieran, como lo han querido en el ferrocarril de Oviedo a Infiesto, impulsar los intereses locales, Asturias sería la primera provincia del Reino por su industria, sus medios de comunicación y su desarrollo de riqueza” (^{El Correo Español, noviembre 16 de 1889, p. 35}). Un año después, el diario volvió a hacer otro llamamiento, éste dirigido a México, en el que apuntaban que “grande bajo todos conceptos sería para esa digna provincia de nuestra patria que sus hijos millonarios que viven en México tomarán acciones de ese ferrocarril, con lo cual impulsarán las obras que deberán inaugurarse […]” (^{El Correo Español, julio 16 de 1890, p. 2}).

Este tipo de invitaciones, aunque no frecuentes, eran un guiño hacia los asturianos emigrados, un recordatorio de que ,a pesar de la distancia, su región seguía contando con ellos. No obstante lo anterior, en este caso fueron los capitales locales, encabezados por el banquero Pedro Masaveu Masaveu, los que se encargaron de sacar el proyecto adelante con la creación de la compañía Ferrocarriles Económicos de Asturias.⁸

Aunque El Correo no lo mencione, el ferrocarril Oviedo-Infiesto se inauguró el 13 de noviembre de 1891. A pesar de esta omisión, el periódico sí dio cuenta del éxito inicial de la línea, y transcribió notas en las que se señalaba que vecinos de las parroquias y concejos por los que éste atravesaba solicitaban la construcción de rampas y apeaderos para utilizar sus servicios. De igual modo, en 1897, daba cuenta de que el personal técnico de la compañía Ferrocarriles Económicos de Asturias había estado en Ribadesella con el fin de estudiar las variaciones necesarias para construir el tramo entre Infiesto y esta villa, fundamental para unir las capitales asturiana y cántabra (^{El Correo Español, julio 16 de 1897, s. p.}).

Si bien las noticias sobre el movimiento de las mercancías y personas y los ingresos que reportaba la línea en su tramo inicial no debían revestir mayor interés para los lectores, en su conjunto era una prueba fehaciente del ferrocarril. Mientras que en agosto movilizó a 15,557 viajeros y transportó 1,220 toneladas, generando un ingreso de 33,118 pesetas, al siguiente mes los datos comprendían 17,828 viajeros, 1,660,828 toneladas y 38,036 pesetas (^{El Correo Español, octubre 6 de 1892, s. p.} y ^{El Correo español, noviembre 2 de 1892, s. p.}); es decir, un aumento del 14.5%, 31% y 14%, respectivamente, cifras que incentivaron la construcción de pequeños ramales que aumentaran el flujo de personas y productos y, claro está, de la mencionada extensión a Ribadesella.

Sobre lo anterior, el periódico informaba que, a pocos meses de la inauguración de la vía Oviedo-Infiesto, en Ribadesella se había formado una sociedad peticionaria que poseía un capital que alcanzaba las 250,000 pesetas y que anhelaba la ampliación de la línea hasta su villa en el plazo de un año (^{El Correo Español, septiembre 26 de 1891, p. 21}). Pese a que la meta no se cumplió en tiempo, al menos fue ejemplo del interés que este medo de transporte despertó en la zona.

El motivo de este atraso se debió a que, aunque el monto anterior era importante, a la postre no fue suficiente pues el proyecto se modificó para que abarcara la ruta Ribadesella-San Vicente de la Barquera-Cabezón de la Sal (las dos últimas en Cantabria), lo que implicó un desembolso de 16,651,000 pesetas. Para justificar este coste tan alto, Manuel Huidobro, Director Gerente de la Compañía del Ferrocarril del Cantábrico y encargado de la conexión interprovincial, explicaba que se conseguiría “en el mayor ensanche de relaciones económicas de las provincias del Norte entre sí y con Francia, consecuencia necesaria de la unión que con el ferrocarril en proyecto quedará realizada entre líneas muy separadas” (^{El Correo Español, diciembre 15 de 1899, s. p.}). Pero, ¿por qué el Director Gerente de la Compañía del Ferrocarril del Cantábrico se refería a un tema que, al menos en principio, era predominantemente asturiano? Al respecto, Peris señala que “[Los Ferrocarriles] Económicos de Asturias y el Ferrocarril del Cantábrico negociaron en secreto la unión de ambas líneas […]. Las conversaciones se llevaron a cabo en Santander desde 1899, llegando a un acuerdo autorizando los Consejos de Administración, un proyecto de convenio para la construcción y explotación del sector entre Infiesto y Cabezón de la Sal (s. f.)”. Como es de suponer, El Correo jamás dio cuenta esta transacción.

En 1900, el periódico difundió una noticia en la que se refería al éxito de este proyecto al señalar que ya era un hecho la unión de los ferrocarriles de Santander a Cabezón de la Sal y de Oviedo a Ribadesella en un plazo no mayor a cinco años (el tramo Oviedo-Santander sería inaugurado el 20 de julio de 1905); es decir, ya estaba todo listo para dar vida a la línea que conectara a las dos capitales provinciales, lo que implicaría la unión entre San Vicente de la Barquera (Cantabria) y Arriondas (Asturias) a través de un tendido que estaba en construcción (vía Llanes) y que se culminaría a inicios del siglo XX. Sobre las ventajas de este plan, el periódico consignaba que Asturias estaría comunicada con la cornisa cantábrica y se hallaría un poco más cerca del País Vasco, el mercado más importante que tenía su carbón en toda España.

En el siglo XIX, y parte del XX, la minería fue la actividad distintiva de la economía asturiana y uno de sus motores más sólidos. En los años veinte del siglo XIX, la Corona impulsó la actividad con la promulgación de la Ley de Minas de 1825 que, entre otros beneficios, dio cauce a las primeras solicitudes de explotación mineras (^{Rodríguez Terente, 2006, p. 23}). Fue tal su éxito inicial que, en las décadas siguientes, particulares y compañías extranjeras -como Duverger, Chaviteau et Compagnie y la Asturian Coal & Iron Company- solicitaron al gobierno regional diversas concesiones en las que a la explotación del carbón sumaron otras, como la del antimonio, cinc, cobalto, cobre, hierro, manganeso, oro y plomo (^{Rodríguez Terente, 2006, p. 41}). El aumento en la extracción de minerales favoreció la reapertura de la fábrica de armas de Trubia y la construcción de caminos, primero, y de tendidos ferroviarios, después, así como la apertura de minas con carácter temporal (^{Anes, 1983, p. 15}).

Para los dueños de las minas, al igual que para la economía de la región, la cuestión del transporte era primordial pues la construcción temprana del ferrocarril en Langreo (cuenca del río Nalón) había permitido que esta zona se convirtiera en el centro siderúrgico de España en los años sesenta del siglo XIX, en tanto que la aparición tardía de este medio en la zona de Mieres (cuenca del río Caudal) retrasó el desarrollo de sus explotaciones mineras y siderúrgicas hasta los años ochenta.

Al respecto, El Correo siempre destacó la importancia de la minería para Asturias con la publicación de noticias que daban fe de los logros la actividad estaba alcanzando en la provincia. Muchas de estas notas contenían datos duros que se presentaban como signos de un mejor futuro para el Principado y sus habitantes. Destaca la información sobre los registros de mina que el gobierno Civil de Asturias otorgó, todos solicitados por individuos la gran mayoría de ellos asturianos. Aunque éstos se concentraban en los años 1891 y 1899, ofrecían un panorama comparativo interesante pues, mientras que en la primera fecha el periódico refirió al registro de 7 minas, 1 de hierro y 6 de carbón, en la segunda las cifras alcanzaron las 31 minas, 18 de carbón, 6 de hierro, 1 de azufre, 1 de blenda, 1 de calamina, 1 de cobre, 1 de plomo y 1 de zinc, lo que representa un crecimiento del 440%. En cuanto a la extensión de los terrenos reclamados, en el primer año el promedio fue de 28 hectáreas, en tanto que en el segundo alcanzó las 146, lo que implica un aumento del 521%. (^{El Correo Español, septiembre 2 de 1891, p. 1}, ^{El Correo Español, septiembre 8 de 1891, p. 1}, ^{El Correo Español, noviembre 12 de 1891, p. 1} y ^{El Correo Español, febrero 24 de 1899, p. 1}) Aunque es difícil suponer que alguno de los lectores hubiera realizado este ejercicio, tampoco se puede negar que las cifras correspondientes al año 1899 sorprendieron a más de uno.

Las cifras del carbón eran muy alentadoras, si bien su extracción no estuvo exenta de problemas provocados por la competencia del procedente de Inglaterra, cuyo mineral era más barato y de mejor calidad. El periódico testimonia que las sociedades mineras supieron afrontar el reto al organizar, en 1890, las sociedades mineras organizaran la “Liga de los Interese Hulleros de Asturias” y la “Liga General de Intereses Hulleros de España” como instancias que presionara al gobierno para que protegiera a la minería en la Península. Así, el 31 de diciembre de 1891, las autoridades aceptaron duplicar la protección al carbón asturiano, que pasaba de las 1,25 pesetas por tonelada a las 2,5 y, con ello, lograron que las minas de carbón asturianas aumentaran su producción en el corto plazo.

Como muestra de ello, El Correo publicó un artículo en 1894 en el que anunciaba que España consumía al año 3.000,000 millones de toneladas de carbón, de las cuales 1.600,000 eran importadas y 1.400,000 de producción nacional. De las últimas, Asturias aportaban 770,000 toneladas, es decir, el 55% (^{El Correo Español, febrero 22 de 1894, p. 1}). No obstante lo anterior, estos números quedaron pronto rebasados pues, en 1898, el sector minero asturiano había doblado su producción al alcanzar las 1.542,974 toneladas (^{El Correo Español, julio 21 de 1899, p. 3}).

El periódico destacó que este logro se debía fundamentalmente a las sociedades mineras en Asturias, empresas que eran nombradas y su producción desglosada de la siguiente manera (^{El Correo Español, julio 21 de 1899, p. 3}):

Estas cuatro empresas eran las más fuertes y sostenían la mayor parte de la producción, con el 60% del total. El resto de la misma recaía en las siguientes sociedades, que se consolidaron en el sistema de la extracción del carbón entre 1895 y 1899: Herrero Hermanos (capital asturiano), Coto del Musel (capital vasco), Carbones Asturianos (capital vasco) y Real Compañía Asturiana (capital asturiano) (^{Anes, 1983, p. 28}). La presencia de tres compañías mineras propiedad de vascos, entre las ocho que más carbón extraían en Asturias, es un claro indicador de la importancia que tenía el carbón asturiano para la industria de esta región española. Ello no es de extrañar pues, como lo señalamos páginas atrás, el mercado principal del carbón asturiano se hallaba en el País Vasco, en particular en el puerto Bilbao, donde era utilizado en las fábricas y siderurgias que tanto impulso dieron a la economía de esa provincia de finales del siglo XIX (^{El Correo Español, septiembre 29 de 1891, p. 1}).

En lo que se refiere a los puertos, a las labores del de Gijón, habría que sumar las del de Avilés, de tal modo que, como lo comenta Rueda Hernánz, entre 1857 y 1920 ambas ciudades transportaban el 14% del volumen total del comercio marítimo español, el mayor del país, situándose por encima de Barcelona, que representaba entonces el 10% (^{Rueda Hernánz, 2006, pp. 90-91}).

Sobre Gijón, su éxito se dio a mediados del siglo XIX y conjuntó a la minera y al ferrocarril, de tal modo que el puerto se convirtió en el receptor del carbón de las cuencas mineras de los ríos Caudal y Nalón, lo que a su vez redundó en su ampliación con la construcción del dique de Santa Catalina, el muellín y la dársena del Fomento (^{Delgado Viñas, 2010} y ^{Vallina, 2014}). A pesar de estas obras, el tamaño pequeño del puerto y su poco calado se convirtieron en obstáculos para su desarrollo.

La búsqueda de la solución a este problema fue motivo de debates entre las clases acomodadas de Gijón en los años setenta del siglo XIX. Quienes tenían propiedades en la ciudad eran conocidos como “apagadoristas” (porque se referían a la ampliación del muelle como Puerto Apagado) y abogaban por mejorar las condiciones del puerto y así garantizar el valor de sus propiedades urbanas. El otro bando era el de los “muselistas”, grupo compuesto por lo que defendía la propuesta de construir un nuevo puerto comercial y de refugio en El Musel, lugar que se encontraba a una distancia corta de la villa y que colindaba con sus fincas rústicas ^{Quirós Linares, 19080. P 188} y ^{Vallina, 2014}).

Tras dos décadas de discusiones, que beneficiaron a otros puertos emergentes (como el de San Esteban de Pravia), hubo un consenso a favor de la ampliación del de Gijón y la construcción de El Musel. Así, el 30 de octubre de 1891, y por real decreto, la Corona aprobó la construcción del nuevo puerto. Sin embargo, lo anterior no evitó que el proyecto se enfrentara a serios contratiempos. La dificultad para encontrar los materiales de construcción adecuados, los temporales propios del mar Cantábrico, las insuficiencias técnicas, la descoordinación entre contratistas y los conflictos con los obreros, fueron factores que retrasaron su inauguración hasta 1907.

En lo que concierne a los puertos de Gijón y El Musel, El Correo les dio un tratamiento distinto. Las noticias del primero giraban en torno a las cifras sobre el movimiento de barcos y mercancías y, en menor grado, a algunos cambios infraestructurales. Del segundo, y en virtud de que se hallaba aún en obras en el periodo estudiado, abundaron las notas sobre el inicio de su construcción y el potencial que tenía.

Los asturianos avecindados en México se enteraron de que, entre 1889 y 1890, la Junta de Obras del Puerto de Gijón acordó hacer algunos cambios en el puerto para subsanar las limitaciones logísticas que le aquejaban. Sus miembros determinaron la ampliación del rompeolas de Liquerique para proteger las embarcaciones de los embates del mar cantábrico; el derribo del muro de la calle del comercio para agilizar la llegada de los trenes provenientes de Langreo; la colocación de rieles para facilitar el movimiento de las grúas y, por último, la construcción de un embarcadero de atraque de 200 metros de largo por 40 de ancho (^{El Correo Español, noviembre 9 de 1899, p. 2} y ^{El Correo Español, enero 5 de 1890, p. 3}). El causante de estos cambios era el carbón pues el aumento en su extracción, así como la disminución en su tiempo de traslado y el incremento de su consumo en España habían saturado las zonas de almacenamiento y descarga de los muelles gijoneses.

Los números en El Correo dan cuenta de un crecimiento sostenido, aunque con variaciones, en la salida de carbones por Gijón, de tal modo que, entre 1892 y 1897, el mayor monto correspondió al mes de mayo de 1895, con 20,002.06 toneladas, y el menor a junio de 1892, con 16,345,02 toneladas (^{El Correo Español, agosto 13 de 1892, s. p.} y ^{El Correo Español, julio 16 de 1897, s. p.}). Estimamos que el promedio para este periodo rondaba entre las 17,000.00 y las 18,000.00 toneladas mensuales.

Por las noticias que el periódico publicó sobre el movimiento de navegación en Gijón, queda claro que se trataba de un puerto netamente de interés nacional. Más del 90% de los barcos que atracaban en él, y de sus pasajeros, eran de origen español y tan sólo unos pocos provenían de otros países, básicamente de Alemania e Inglaterra.

¿Cómo podía interpretar un asturiano en México este panorama? Era una cuestión de enfoque. Algunos podían ver en ello un motivo de entusiasmo pues implicaba un paso más en contra del asilamiento tradicional; para otros, en cambio, la escasa llegada de navíos del extranjero podía ser un motivo de desánimo puesto que Gijón era uno de los puertos más importantes de la cornisa cantábrica. En tanto que habría otros que opinarían que ello era un argumento sólido a favor de El Musel.

Las discusiones sobre la conveniencia de uno u otro puerto en realidad se remitían al año 1850 cuando iniciaron las obras de El Musel, mismas que se suspendieron en 1856 y, después de varias disputas e intentos por reiniciarlas, fue hasta 1891 cuando la Corona autorizó su construcción. Este primer momento del proyecto generó gran regocijo en el periódico, que lejos de querer fomentar las disputas en aras de promover una imagen del progreso de la región entre sus lectores, publicó una nota en la que compartía la buena nueva de la siguiente manera:

El Correo Español se asocia con verdadero júbilo a las manifestaciones de entusiasmo con que el noble y valiente pueblo asturiano celebró la fausta noticia […] ella viene a favorecer los cuantiosos intereses que encierra aquella bella y pintoresca región de nuestra España, y a hacer que la hermosa Villa de Gijón, cuna del inmortal Jovellanos, alcance la preponderancia comercial en el Cantábrico, dadas las ventajosas condiciones que dicho puerto ha de ofrecer a la marina mercante de todos los países y, sobre todo, a la manufactura extranjera que obtiene los productos de la rica e inagotable cuenca hullera y metalúrgica asturiana (^{El Correo Español, agosto 26 de 1891, p. 1}).

Tal como sucedió con el ferrocarril y la minería, la construcción de El Musel representaba la promesa de un mejor futuro para la región por diversos motivos. A los manifestados en la cita anterior, se suman el de ser el “puerto donde está el porvenir de la industria asturiana” (^{El Corres Español, octubre 14 de 1891, p. 1}), la condición necesaria para aumentar la extracción de minerales y metales de las minas asturianas, la base para multiplicar la riqueza regional, la posibilidad de dar “cuerpo a uno de los más grandes pensamientos de Jovellanos” y de realizar “el sueño dorado de los hijos de Asturias” (^{El Correo Español, septiembre 3 de 1892, s. p.}), al tiempo que el medio para cambiar rápidamente el rostro de Asturias y su gente.

Las plumas más optimistas traspasaron los límites regionales para referirse a los beneficios que la propia España obtendría de esta obra. Como El Musel era el primer puerto español cuyo meridiano dejaba por el este la costa francesa, los barcos que partieran de ahí rumbo a Falmouth y Plimouth podrían hacerlo sin necesidad de pasar por la costa de Bretaña y sin hacer correcciones de rumbo, con lo cual llegarían a su destino en menos de 24 horas, un récord para entonces. Ahora bien, en virtud de que esta era la ruta más cercana entre España e Inglaterra y de que Asturias ya estaba conectada por tren con León -lo que permitía el establecimiento de una ruta férrea comercial norte-sur que pasara por Salamanca, Mérida, Huelva, Cádiz y Algeciras-, El Musel era visto como la llave maestra que abriría las puertas de los mercados de Alemania, Bélgica, Dinamarca, Holanda, Inglaterra, Suecia, Noruega y Rusia a los productos de toda España (^{El Correo Español, septiembre 3 de 1892, s. p.}).

CONCLUSIONES

El Correo no sólo informaba a los asturianos emigrados. También ayudó difundir entre ellos, y a pesar de la distancia, una serie de creencias comunes generadas en el Principado en torno a tres ejes temáticos -el ferrocarril, la minería y los puertos- que representaban dos ideas claramente establecidas. Por un lado, la del progreso material que tenía, entre otras repercusiones, el fin del aislamiento tradicional de la región con el resto de España. Por el otro, y estrechamente vinculado, el cumplimiento de un proyecto concebido décadas atrás por Gaspar Melchor de Jovellanos.

A partir de lo anterior, cabe preguntarnos sobre las ideas del ferrocarril, de la minería y de los puertos que los asturianos afincados en México pudieron hacerse. Expresado de otra manera, ¿cómo recibieron el mensaje emitido por el periódico y las fuentes consultadas por éste? Una manera de empezar es identificar los términos con los que cada uno de estos tópicos fue asociado en las páginas del diario, a saber:

Todas estas palabras son positivas y apelan a ámbitos diversos pero que están bien diferenciados: los sentimientos, las finanzas y la laboriosidad; elementos que, sin lugar a dudas, ayudaron a gestar una idea positiva de la pequeña patria tanto en España como en México. De igual modo, destacamos que sólo hay dos términos que se repiten en los tres campos: “comercio” y “riqueza”, lo que es un primer punto de encuentro en esta construcción a ambas orillas del Atlántico, pues una parte considerable de los emigrados asturianos en México se dedicó a la primera para generar la segunda.

En este mismo orden de ideas, el progreso al que se refería el periódico era una suerte de ejercicio de transferencia por el que los asturianos en los dos continentes se ponían en una misma sintonía. Asturias pasaba por una bonanza económica y material que prometía un futuro mejor y México también compartía el mismo proceso y signo. Así como el ferrocarril, la minería y los puertos crecían a pasos agigantados en el Principado, el fenómeno se estaba replicando a una velocidad similar en tierras mexicanas. Los capitales extranjeros se sumaban a la generación de riqueza y desarrollo infraestructural en la región española, al tiempo que hacían lo propio en el país americano. En ambas naciones surgió un grupo de personas que dejaron a un lado la vida de rentista, considerada entonces como ociosa y estéril, por una productiva en la que invertían sus capitales en proyectos productivos. Por último, mientras que en España no eran pocos los asturianos que trabajan arduamente en la producción de la riqueza, en México existía un colectivo de emigrados que laboraba afanosamente para producir y acumular capital en beneficio propio y del país en el que residían.

Desde esta perspectiva, tiene sentido que la prensa de Asturias, probablemente conocedora del eco que tenía en México, lanzara invitaciones para que los asturianos emigrados sumaran a sus inversiones tradicionales -escuelas, hospitales…- obras de mayor alcance, como el ferrocarril, bajo la premisa implícita de que la emigración era un mero accidente, jamás un elemento de exclusión, que no impedía la suma de esfuerzos para alcanzar el progreso su tierra natal.

Consideramos que un aspecto fundamental en el que El Correo colaboró activamente en el proceso al que nos referimos fue el de la idealización de Asturias entre los emigrados. Con ello no nos referimos al burdo ejercicio de presentar los aspectos positivos y ocultar los negativos, pues esta práctica no tuvo lugar en el diario en la medida en que repetidamente dio cuenta de las huelgas de los obreros y mineros, de los altos costes de transportación ferroviaria y de la pobre calidad del carbón asturiano. No. Esta idealización se fundamentaba en la anteposición de lo bueno a lo malo con la finalidad de generar un sentimiento de orgullo entre los lectores.

En el contexto de una región tradicionalmente aislada en materia geográfica y de una productividad económica limitada, la constitución de compañías ferrocarrileras y mineras con capitales asturianos, la construcción regular y ordenada de tendidos ferroviarios, el crecimiento en el número de petición de registros de mina, los datos formidables sobre la extracción y venta del carbón, la modernización de los puertos existentes, la apertura de nuevos para responder a las demandas comerciales de la provincia y los alcances potenciales que cada uno de estos logros despertaban, devinieron en razones suficientes para que los asturianos en España y México se sintieran orgullosos y esperanzados. No podía ser menos, si consideramos que era la primera vez en la historia de Asturias que empezaban a concretarse las ideas que Jovellanos había concebido tiempo atrás.