1. Introducción

El presente trabajo estudia las importaciones de automóviles en los países latinoamericanos y del Caribe desde sus inicios en 1902 hasta la Gran Depresión de 1930. El primer objetivo es determinar el nivel de consumo de automóviles en los países de la región, partiendo del supuesto de que éstos consumieron en exclusiva vehículos importados antes de iniciar la fabricación local. En ese sentido, para la mayoría de países de la zona, las importaciones coinciden con el consumo aparente de automóviles, con la excepción de Argentina, Brasil, México y Uruguay que en la década de 1920 iniciaron diversas experiencias de producción local por ensamblaje a partir de partes importadas. El segundo objetivo, una vez determinados los niveles de consumo por países, es ofrecer una explicación para éstos a partir de las políticas comerciales y la renta per cápita. En ese sentido, nuestra hipótesis es que el consumo de automóviles se correlaciona mejor con las rentas que con la protección arancelaria. Solamente encontramos los casos de Chile y Guatemala en la década de 1920 donde la política comercial parece haber distorsionado a la baja el consumo de automóviles esperado. Por último, exploraremos la hipótesis acerca del impacto que pudo tener una determinada distribución de la renta sobre las características del consumo de automóviles en América Latina y el Caribe.

Las fuentes de información de este trabajo son fundamentalmente las estadísticas de comercio exterior: las de exportación de Estados Unidos de América, Reino Unido, Alemania y Francia; y de importaciones de los países latinoamericanos. Sin lugar a dudas, la industria automotriz de EUA era la mayor del mundo a comienzos del siglo XX y también la que tenía una mejor inserción en los mercados internacionales¹. Gran Bretaña, Francia, Alemania e Italia fueron exportadores importantes en la década anterior a la Primera Guerra Mundial, y en algunos mercados latinoamericanos como el argentino, el brasileño o el uruguayo superaron a los estadounidenses. En otros como México, Cuba y en general el área de Centroamérica y el Caribe Estados Unidos ejercía un dominio que rozaba el absoluto². Una vez acabada la Primera Guerra Mundial, es decir a partir de 1919, el dominio del los EUA sobre los mercados automotrices latinoamericanos es casi completo.

En un estudio anterior, pudimos constatar que en 1925 Estados Unidos proveía el 97 por 100 de todos los automóviles comprados por los países de América Latina³. Este hecho justifica que esta monografía utilice intensivamente las importaciones latinoamericanas realizadas desde EUA en el periodo de 1902 a 1930. Para ello hemos elaborado series de cantidades de automóviles importados que abarcan 29 países y territorios desde 1907 y series de valor de importaciones de automóviles y sus partes (en dólares de EUA), desde 1902 llegando hasta 1930. Con estos datos podremos conocer desde sus inicios, la secuencia del consumo automotriz, detectar la importancia que tuvieron los mercados latinoamericanos en la primera difusión del automóvil, así como seguir el dinamismo de los diferentes mercados de América Latina. A su vez, resulta interesante observar el impacto de la I Guerra Mundial (1914-1918) sobre el comercio de un bien de tecnología joven y en fuerte expansión, el optimismo consumista de la primera mitad de la década de 1920 y el estancamiento anterior a la Gran Depresión.

I. La evolución a largo plazo del consumo de automóviles en América Latina hasta 1930. El papel de la oferta

Las importaciones de automóviles en América Latina, provenientes de los EUA, Reino Unido, Alemania y Francia (en adelante G4), mantuvieron una tendencia creciente hasta mediados de la década de los 20 (véase Gráfica 1)⁴, momento en que se entró en un estancamiento que perduró hasta 1929. La causa de esta contención importadora, como veremos más adelante, puede tener su explicación en la incipiente sustitución de importación en los países que recibieron plantas ensambladoras de vehículos de marcas estadounidenses, especialmente en Argentina que tenía una fuerte incidencia sobre el conjunto de la zona ⁵. En sus inicios, antes de 1910, las cifras nos hablan de escasos miles de vehículos importados por la región, lo que representaba unas pocas unidades para los países más pequeños y no llegaban a un centenar en el caso de los grandes. Un primer tirón fuerte de las importaciones se produjo en los años anteriores la I Guerra Mundial, pero no fue hasta los años del conflicto cuando se superaron las 10.000 unidades importadas (20.000 en 1916), con lo que América Latina llegó a representar un 38% de las ventas de los EUA al exterior.

Fuente: Ver ^apéndice.

Gráfica 1: Importaciones de automóviles en América Latina y el Caribe (1907 1930). (unidades). 

Doce años después, los países latinoamericanos y caribeños ya compraban más de 100.000 vehículos en los EUA (103.000 en 1928), reduciendo su participación al 28%. En este periodo, América Latina jugó un papel significativo en el consumo mundial de automóviles, como importador primero y luego como importador y ensamblador local de un tipo de bien que ocupaba un lugar entre los bienes de consumo con tecnología avanzada incorporada. El resto de exportaciones de los EUA se repartían entre el 30% que se dirigía a Europa (sobretodo al Reino Unido), el 8% que iba a Canadá y el 25% que se dirigía a Asia (sobretodo a la India Británica y a las Indias Holandesas).⁶ No se debe exagerar el nivel de consumo de automóviles de América Latina en esta época, pero tampoco menospreciar. Argentina, Brasil y México eran mercados importantes para los productores mundiales, especialmente estadounidenses desde que la I Guerra Mundial obliga a los europeos a retirarse del mercado.

El origen de las importaciones antes de la Primera Guerra Mundial combina los vehículos fabricados en los EUA y en Europa, pero el colapso del comercio internacional y las dificultades a las que se enfrentan los proveedores europeos tiene como resultado que a partir de entonces, las curvas de importaciones de América Latina y de los EUA coincidan en totalmente (véanse las Gráficas 1 y 3). En 1913, Francia, Alemania y sobre todo Gran Bretaña tenían capacidad para competir con los automóviles "made in USA". Incluso, entre 1910 y 1911, la industria británica incrementó sus ventas en América Latina a un ritmo más rápido que la de EUA. Después y sobre todo una vez iniciada la I Guerra Mundial, la industria de Estados Unidos se vuelve hegemónica en los mercados americanos. Desde 1914 las exportaciones europeas desaparecen por el colapso del comercio europeo en el Atlántico y a diferencia de lo que sucede con otros productos, ya no se recuperarán más.

Fuente: Historical Statistics of the United States: Earliest times to the present. Millenial Edition,Volume Five. (Cambridge Univesity Press), 5:517.

Gráfica 2: Índice de precios de los automóviles nuevos en Estados Unidos 1906 - 1930  

Fuente: ^{Cruscuoli (1913)}.

Gráfica 3: Origen de las importaciones de automóviles en América Latina y el Caribe 

La evidencia que hemos acumulado, señala al dinamismo de la industria automotriz de los países exportadores como el gran impulsor en la expansión del consumo de automóviles en Latinoamérica. Las restricciones en la producción determinan, en gran medida, la evolución de las importaciones, en un contexto de clara expansión de la oferta. De especial importancia son las mejoras en la productividad de la industria estadounidense, la que permitió reducir los precios unitarios; pero no menos importante fueron sus estrategias comerciales que le permitieron primero ocupar los nichos de mercado de sus competidoras europeas y luego ensanchar sus posiciones en los principales mercados de exportación, especialmente en América Latina.⁷

La industria automotriz de los Estados Unidos ejerció una posición dominante a nivel mundial desde los albores del siglo XX. En 1900, los 4.192 automóviles fabricados en Estados Unidos ponían a este país en un claro liderazgo internacional.⁸ Al final de nuestra época estudiada, entre 1924 y 1930, se fabricaron 33.762.265 automóviles en todo el mundo, de los cuales un 85% salieron de fábricas estadounidenses⁹. Esta posición de dominio se veía reflejada también en el peso que tenía Estados Unidos sobre el stock internacional de automóviles. Justo antes de la Gran Depresión, como mínimo cuatro de cada cinco automóviles que circulaban por todas las carreteras de la Tierra lo hacían por las de los EUA.¹⁰

La posición ganada por los EUA en la fabricación de automóviles le permitió también exportar desde bien temprano. A partir de 1907 se puede comenzar a documentar la exportación de automóviles y sus componentes (véase el Cuadro 1), siendo las exportaciones totales entre el 3 y el 5 % sobre el total fabricado en los EUA; este porcentaje se incrementó antes del estallido de la Primera Guerra Mundial hasta el 8 % y declinó sólo en 1915 volviendo al 5 %. En plena guerra, la industria siguió expandiéndose y las exportaciones crecieron más rápido aún (véase la Gráfica 4), superando por primera vez las tasas de crecimiento de la producción. La guerra del Catorce, a la vista de los datos, fue una coyuntura bien aprovechada por la industria de automóviles de los EUA para ganar posiciones en los mercados internacionales, proyectando su expansión exportadora hasta 1920¹¹. La crisis de 1921 dejó huella en las estadísticas de exportación en el bienio 1921-22, pero a partir de 1923 su expansión fue constante y nuevamente mayor que la producción, al menos hasta 1929. Al año siguiente, la Gran Depresión mostró su cara más negra en la caída en picado de las exportaciones.

Cuadro 1: Fabricación de automóviles en Estados Unidos de América (EUA), total de automóviles exportados por EUA y automóviles exportados de EUA a América Latina y el Caribe (ALC ). 

Fuente: U.S. Department of Commerce. The World Almanac of Books and Facts. (New York. 1925. 1927 y 1930). B y C. Department of Commerce. The foreign Commerce and Navigation of the USA. (Washington. Government Printing Office. VV.AA).

Fuente: Las mismas del Cuadro 1.

Gráfica 4 Producción automotriz de EUA y sus exportaciones a América Latina y el Caribe. 1907-1930 

En términos generales, América Latina y el Caribe representó el 22% de todas las exportaciones de automóviles de los EUA entre 1907 y 1930, siguiendo una tendencia similar a las exportaciones totales. Eso significó que las exportaciones con destino a América Latina y el Caribe crecieron desde el 1% de la producción al 4,7% de 1920 (siendo el punto más álgido). En la década de los veinte esta evolución sigue estancada o incluso decae un poco hasta 1928-9 cuando se recuperó hasta valores similares a los de 1920, 4,5% de la producción total. Si el referente son las exportaciones totales de autos de los EUA, las ventas a los mercados latinoamericanos llegaron a representar más del 30% de las exportaciones de los EUA, lo que no deja de sorprender para una región que aportaba solamente el 4 % del producto mundial en 1913¹² y teniendo en cuenta las características tecnológicas del producto.

En la historia de las importaciones de automóviles en valor de América Latina provenientes de EUA existen dos grandes períodos separados por el año 1920 (véase Gráfica 4). En el primero, las importaciones crecieron a un ritmo más acelerado que en el segundo, marchando a un ritmo sólo un poco más alto que la producción¹³. Probablemente la explicación esté en los bajos niveles iniciales de la estadística. La I Guerra Mundial sólo afecta a los años 1914 y 1915, para después lograr la máxima inclinación en la curva histórica de 1916 a 1920¹⁴. Posteriormente, el ritmo de la expansión se desacelera en ambas curvas, pero cabe destacar que las tendencias mantienen una alta sintonía. Esta evolución paralela de las dos series refuerza el argumento de que la demanda está muy condicionada por la evolución de la oferta. Más aún si tenemos en cuenta que nos encontramos ante un producto que está en pleno proceso de difusión. Hasta la crisis de 1929, tanto el ritmo al que crece el consumo de automóviles como sus inflexiones, nos parecen que están gobernadas por la dinámica de la oferta de una industria que no para de innovar, reducir precios unitarios e implementar políticas comerciales expansivas, pese a que en algunos países aparecen los primeros signos de agotamiento y estancamiento económico. Las restricciones de demanda sólo se hicieron notar con fuerza al final de nuestro periodo estudiado, cuando la Gran Depresión ya era una realidad incuestionable. Es posible que en algunos países estas restricciones aparecieran antes de 1929, pero el empuje de Brasil, Argentina, Cuba y Chile los habría ocultado.

II. El consumo aparente de automóviles en América Latina antes de 1930

Llegar a precisar el número de automóviles que consumía cada uno de los países de América Latina y el Caribe, exige una digresión en torno a los datos disponibles. Para empezar, antes de la década de 1920 la información completa no está disponible, ya que no conocemos en detalle el número de automóviles que Alemania, Francia e Italia enviaban a cada uno de los países de la región.¹⁵ Las características de las estadísticas de comercio exterior de estos países impiden un recuento minucioso al respecto y la I Guerra Mundial agravó aún más la situación. En los años de la década de 1920 mejora nuestra expectativa, ya que EUA es el proveedor casi exclusivo y sus estadísticas son en extremo pormenorizadas. Podemos saber con exactitud cuántos y de qué calidad fueron los automóviles que compraron los países latinoamericanos en Estados Unidos. Sin embargo, en esta época se inició la fabricación (o ensamblaje) de autos, de marcas estadounidenses, en al menos cuatro países de la región. El consumo de automóviles, en consecuencia, no lo podemos extraer directamente de sus importaciones, ya que debemos tener en cuenta los autos ensamblados en Argentina, Brasil, México y Uruguay¹⁶.

Para la industria automotriz de los EUA, la dimensión del mercado de las mayores economías latinoamericanas justificaba que en la década de 1920 se iniciaran inversiones directas allí donde el consumo de automóviles era más dinámico. Los países donde el comercio exterior había detectado previamente potencialidades para la expansión del consumo, comenzaron a recibir las inversiones de Ford. General Motors y Chrysler, que antes habían experimentado con redes de comercialización y talleres de reparaciones, y sus expectativas eran suficientemente buenas como para avanzar en la internacionalización de sus empresas¹⁷. Una señal que refuerza lo apuntado por la historiografía, es la importación de motores para automóviles por parte de los países latinoamericanos. Hasta 1927, cuando la estadística de comercio exterior de los EUA permite seguir detalladamente este renglón del comercio, toda América Latina había comprado 55.536 motores para automóviles, repartidos entre los 36.033 (65% del total) de Argentina, los 17.542 (32% del total) de Brasil y los 1.387 (2% del total) de México; dejando apenas un 1% para los países restantes.¹⁸ Los guarismos de Uruguay son exiguos¹⁹, lo que hace pensar que las empresas estadounidenses usaron el puerto de Buenos Aires como destino inicial de los motores para las plantas ensambladoras uruguayas. Las compras de Chile y Cuba, 188 y 116 motores respectivamente en el mismo periodo, no permiten especular con la existencia de plantas de ensamblaje de automóviles allí, sino hasta después de nuestro periodo de estudio²⁰.

La dificultad que existe para conocer el consumo de automóviles en los países latinoamericanos a través de sus importaciones de vehículos, nos obliga a recurrir a los datos del stock. Al respecto, el World Almanac publicó en sus ediciones de 1925, 1927 y 1930 el número de automóviles matriculados en la mayor parte de los países del mundo²¹. Estos datos los presentamos en el Cuadro 2 para los años 1923 y 1927, comparándolos con el stock de automóviles que hemos estimado utilizando las exportaciones de automóviles desde los EUA²². Los resultados de la comparación nos permiten confiar en las cifras del World Almanac, con algunas excepciones entre las que México es la más importante. En la mayoría de casos, nuestra estimación a partir de las importaciones sobrestima el stock porqué consideramos valores pequeños para la depreciación (aunque puede considerarse un 10% de depreciación como bueno para los bienes de equipo. puede que sea bajo para los automóviles en este primer período). Sólo en aquellos casos donde existe producción propia, nuestra estimación está por debajo de los valores que ofrece el World Almanac. Este es el caso de países como Argentina. Brasil, México y Uruguay.

Cuadro 2 El stock de automóviles en América Latina y el Caribe (1923 y 1927) 

Fuentes: U.S. Department of Commerce. The World Almanac of Books and Facts. (New York. 1925. 1927 y 1930; y Department of Commerce. The foreign Commerce and Navigation of the USA. (Washington. Government Printing Office. VV.AA.).

En los casos de Bolivia y Paraguay el stock estimado por las importaciones es menor que los datos del stock del World Almanac, ya que sabemos que la condición geográfica de ambos países, sin acceso a puertos de mar, subestima la información que proviene de las estadísticas del comercio exterior. En cambio, las cifras de matriculación que da el World Almanac para México parecen manifiestamente bajas, por lo que hemos optado por nuestro cálculo a partir de importaciones en las columnas que hemos llamado de "stock corregido". También damos por buenos nuestros cálculos, con un margen de sobre estimación posible, para el caso de países que en 1927 no aparecen nombrados en la publicación del World Almanac.

Expresado el stock de automóviles en términos relativos a la población (véase el Cuadro 3), se observa la posición delantera de Argentina. Uruguay y Cuba en la década de 1920. En los tres países el liderazgo de 1923 se fortalece en 1927, muy posiblemente por el impacto de la instalación de industrias ensambladoras en ese periodo en la región del Río de la Plata y a la ya tradicional estrecha conexión comercial entre Cuba y Estados Unidos. En este último caso, queda de manifiesto el rezago cubano respecto a las repúblicas rioplatenses en el segundo lustro de la década de 1920. Tanto Panamá como Cuba eran dos países de la órbita comercial más cercana a EUA y eso debe haber influido en la ventaja que le sacaban a Chile y a México, que si consideramos el nivel de renta, tendrían que encontrarse a una distancia menor de los países líderes. El grupo de Venezuela, Costa Rica, Brasil y República Dominicana estaba justo por debajo del consumo medio de automóviles de América Latina (2,2 y 4,4 respectivamente para 1923 y 1927). Los demás países consumían uno o menos de un automóvil por cada mil habitantes, reflejando la importancia que la renta tuvo en el consumo de un bien duradero de tecnología avanzada antes de 1930 en América Latina y el Caribe.

III. La influencia de la renta, su distribución y las políticas comerciales en el consumo de automóviles en América Latina

La variable que mejor explica los niveles de consumo de automóviles en América Latina y el Caribe es la renta de los países. Una mirada a la Gráfica 5, en el que hemos cruzado el PIB per cápita con el stock de automóviles por habitante de 1927 nos permite sostener la afirmación anterior²³. Los países con una renta más alta en la época, como eran Argentina, Uruguay, Cuba y Panamá son también los que más automóviles per cápita consumían, destacando los dos primeros por delante de todos los demás. El caso de Chile, que deberíamos contar entre los de renta alta en la región, es la excepción, en lo que pudo influir tanto su política comercial como la distribución de la renta, como veremos más adelante²⁴. Los países de renta media podríamos reunirlos en dos grupos, poniendo en el primero a México y Brasil, que consumían automóviles en cantidades comparables con los líderes (65.000 y 81.000 respectivamente en 1927 como refleja el Cuadro 2), pero que en términos relativos a su población consumían de acuerdo a su posición respecto al nivel de rentas regionales, ocupando posiciones en la mitad del cuadro.

Fuente: World Almanac (1927) y ^{Bulmer- Thomas (2003)}.

Gráfica 5 PIB por habitante y Stock de automóviles por cada 1.000 habitantes. en América Latina (1927) 

Distinta es la situación de Venezuela. Costa Rica y República Dominicana, que aunque consumen pocos automóviles en términos absolutos, mejoran en sus posiciones relativas encuadrados junto a los países de renta y consumos de automóviles medios. Diez países, entre veinte, forman el pelotón de cola en el consumo de automóviles en la región, coincidiendo con los países de rentas más bajas (Gráfica 5). Vale la pena destacar que el gradiente entre ellos es importante, puesto que la diferencia entre el número 10 y el 20 es de 3 a 1, como ocurre entre Perú y Bolivia en 1923 y Perú y Ecuador y Honduras en 1927 (dejando de lado a Paraguay en este último caso). Esta diferencia en los niveles de consumo de automóviles ya de por sí importante entre los países más pobres, se vuelve una distancia enorme cuando la comparación se hace con los líderes. En 1923, entre Argentina y Perú la distancia es de 1 a 12 y con Haití y Honduras es de 1 a 30 (con Bolivia. el farolillo rojo del pelotón, ésta es de 1 a 44 veces); en 1927 las cosas seguían más o menos igual, entre Argentina y Perú de 1 a 11 y con Ecuador y Honduras de 1 a 33 (la distancia con Paraguay era de 1 a 50). En síntesis, que la renta fue un determinante clave en el consumo de automóviles en América Latina y el Caribe en la época estudiada, pero que las diferencia en el consumo superan de largo las diferencia en la renta.

¿Cómo pueden explicarse estas diferencias tan acentuadas? Dos hipótesis contrastaremos a continuación para ofrecer una explicación a la desigualdad en el consumo de automóviles: primero analizaremos la influencia que pudieron haber tenido las políticas comerciales, en especial el impacto de los aranceles en la importación de automóviles; y después intentaremos buscar una explicación en las diferencias en el valor de los automóviles importados que nos llevarán a la pista de la distribución de la renta.

En cuanto al primer punto, la evidencia acumulada sobre los aranceles aplicados a la importación de automóviles no nos permite sostener que existiera a lo largo de todo el periodo y en todos los países una relación positiva entre barreras proteccionistas e importación de automóviles. La Gráfica 6 descarta un comportamiento homogéneo para la región, lo que nos permite negar que las políticas comerciales tuvieran un impacto determinante en el consumo automotriz de la zona. Del Cuadro 4, que refleja los aranceles que hemos podido reunir para la importación de automóviles, se deduce una diversidad de casos que tendremos que analizar uno por uno, Argentina, que como sabemos era el mayor importador y consumidor de automóviles, tenía antes de la I Guerra Mundial un arancel mínimo (del 2%) sobre los automóviles, que incrementó hasta el 32% en la década de 1920. Esta subida arancelaria coincide con la implantación de fábricas de ensamblaje y, por lo tanto, nos haría pensar en un efecto negativo sobre las importaciones. Sin embargo, no parece haber sido ese el resultado, en la década de 1920 se importaron el doble de automóviles que los que se podrían haber fabricado en el país. El arancel del 32%, siendo relativamente alto, no llegó a los niveles de Chile o El Salvador, que rondaban el doble que el argentino, y descartamos un posible efecto negativo sobre las importaciones.

Fuente: Véase la nota al pie de página 28.

Gráfica 6 Importaciones y tipo arancelario en América Latina (1910 - 1929) 

Cuadro 4 Porcentaje arancelario de los automóviles. por países en América Latina (1910 - 1929) 

Fuentes: World Almanac.

^a Argentina, Dirección General de Estadística, Anuario del Comercio Exterior de la República Argentina, Buenos Aires, VV.AA. Bolivia, Dirección General de Aduanas, Comercio Especial de Bolivia. Importación y Exportación, La Paz, VV.AA. Colombia, Tarifas para el cobro de los derechos de importación de las aduanas de la República, por Rafael Gómez Mesa, Bogotá, Imprenta Eléctrica, 1911; Tarifas y Derechos de aduana e Índice alfabética de las misma, Bogotá, Imprenta Nacional, 1931. Costa Rica, Arancel de Aduana de la República de Costa Rica, S.J. de C.R., Imprenta del Comercio, 1912; Arancel de Aduana de la República de Costa Rica, S.J. de C.R., Tipografía Nacional, 1923. Cuba, Informe sobre Aranceles e Impuestos, La Habana, Imprenta La Propagandista, 1922. Chile, Oficina Central de Estadísitca, Anuario Estadístico de la República de Chile. Comercio Exterior, Valparaiso, VV.AA. Ecuador, Ministerio de Hacienda, Ley Arancelaria de Aduanas vigente del 1 de enero de 1918, Quito, Imprenta y Encuadernaciones Nacionales, 1918 y 1920. El Salvador, Tarifas de Aforo para el cobro de los derechos e impuestos sobre Importaciones y Exportaciones, San Salvador, Imp. Nacional, 1915 y 1926. Honduras, República de Honduras, Arancel de Aduanas 1913, Tipografía Nacional, 1913. México, Tarifas de los Derechos de Importación y Exportación de la República Mexicana, México, Herrero Hermanos Sucesores, 1922; Tarifas de los Derechos de Importación y Exportación de los Estados Unidos de México, México, Ed. Alfredo López, 1930. Nicaragua, Recaudador de Aduanas, s/d, 1928, 1929 y 1930. República Dominicana, Ley sobre Aranceles de Importación y Exportación, Sto. Domingo, Imprenta Flor de Ozama, 1910; Ley sobre Aranceles de Importación y Exportación, Sto. Domingo, Imp. De J.R. viuda de García, 1920. Uruguay, Tarifas Derechos de Importación y Exportación, s/n, 1910; Tarifas de Aduanas sobre Importaciones y Exportaciones, Montevideo, Lagomarsino Hermanos, 1917.

En el caso de Uruguay sabemos por la historiografía que el gobierno quería promover la industria del automóvil en la década de 1920²⁵, mientras nosotros hemos podido documentar una tendencia liberalizadora en el periodo previo (véase el Cuadro 4). Lo que está fuera de dudas es el impacto positivo que las políticas uruguayas tuvieron sobre el consumo, que se encumbró con Argentina a los niveles más altos de la región. En el caso de Costa Rica, que duplicó el arancel de los automóviles importados entre 1912 y 1923²⁶, tampoco podemos atribuir a esta alza una disminución de la compra de vehículos extranjeros, puesto que su consumo no dejó de crecer en el periodo, pasando de un stock de 400 vehículos a otro de 1.816 entre 1925 y 1931, y su consumo no difiere del que era de esperar de acuerdo a su renta²⁷, Cuba, por su parte, que tenía un arancel especialmente favorable a las importaciones de EUA²⁸, tampoco parece haber importado automóviles por encima de los que podría hacer pensar su nivel de riqueza. México. el segundo país por importación de número de automóviles, siguió una trayectoria inversa a la argentina, arrancando con aranceles altos antes de la I Guerra Mundial (del orden del 30 y 34 %) y reduciéndolos al 11 % en los veinte, lo cual tampoco parece haber sido decisivo para hacer crecer el consumo de vehículos importados más allá de lo que sus rentas justificaban. Esto es especialmente claro en los casos de las pequeñas economías que hemos podido documentar, Bolivia, Nicaragua y Ecuador, este último con importaciones libres de aranceles, no alzaron sus importaciones en la década de 1920 por encima de las expectativas.

Los argumentos anteriores podrían no ser igualmente eficaces cuando hablamos de Chile y de Guatemala. En ambos casos sí que podrían haberse visto resentidas sus importaciones de automóviles por el efecto de unos tipos arancelarios excepcionalmente altos desde mediados de 1920. Chile inicialmente siguió una política comercial ambigua, en 1913 cobraba un arancel del 15% a los vehículos importados, en 1920 habían evolucionado a la baja hasta declarar la libre importación, pero en 1925 tenía uno de los aranceles más altos de la región, del 58%, sólo superado por Guatemala, lo que se consolidó hasta el final del periodo estudiado. El resultado es que el consumo de automóviles en Chile sí que se separa de la expectativa creada por su nivel de renta, distanciándose a los países líderes más de lo que era de esperar. La situación de Guatemala, con un arancel del 60% en 1925, pudo haber sido similar a la de Chile, pero al tratarse de una economía más pequeña la distorsión pasa más desapercibida en el contexto latinoamericano.

Si las políticas comerciales poco nos ayudan a resolver nuestro dilema, ¿qué podemos decir respecto de la distribución de la renta? ¿Podría ser que una mayor presencia de sectores de renta media fuera determinante en el consumo de automóviles? Para responder esta pregunta nos apoyaremos en la pauta de consumo de automóviles reflejada en la estructura de precios de estas importaciones. La estadística comercial de los EUA nos permite hacer este ejercicio, ya que presenta sus ventas fraccionadas en cinco segmentos de acuerdo a su precio (véase el Cuadro 5). En nuestra hipótesis, la presencia de sectores de renta media debería verse reflejada en una pauta de consumo en que se compraran proporcionalmente más automóviles de la gama de precios bajos, reduciéndose su consumo a medida que se incrementasen los precios. Siguiendo el mismo razonamiento, la ausencia de estos sectores se debería reflejar en un consumo proporcionalmente menor de automóviles de la gama baja de precios y con un incremento de los de precio alto. En este caso, sólo una élite estaría en condiciones de consumir bienes durables de una generación tecnológica avanzada, como eran los automóviles antes de 1930. No podemos decir en rigor que esta sea una medición de la distribución de la renta de los países analizados, pero sí creemos que es una señal indirecta de la existencia de sectores de renta media, lo que parcialmente incide en la distribución de la renta, e indicaría la existencia de un proceso de modernización de la estructura económica y social en las primeras etapas del desarrollo²⁹.

Cuadro 5 Automóviles exportados desde EUA a América Latina y el Caribe en 1925. 1926 y 1927 según gama de precios 

Fuente: elaboración propia a partir de Department of Commerce. The foreign Commerce and Navigation of the USA. (Washington. Government Printing Office. 1925. 1926 y 1927.

Con la información del Cuadro 5, podemos afirmar que Argentina y Uruguay se ajustan perfectamente al criterio de consumir mayoritariamente, más del 50% (53% y 60% respectivamente) automóviles de la gama más baja de precio, la de 500 US$ y menos, y declinar gradualmente hasta llegar a la gama alta de más de 2.000 US$ (1.6% y 1.5% en cada caso). Cuba. México y República Dominicana siguen una pauta de consumo semejante a la de los dos líderes. Con la excepción del último país, estamos hablando de grandes consumidores regionales de automóviles. La pauta de consumo descrita parece confirmar la existencia de unas capas medias de temprana aparición en estos países, las que en la década de 1920 se convirtieron en un mercado efectivo para la empresa automotriz. En el extremo opuesto, Bolivia, El Salvador y Guatemala, consumen más automóviles de "lujo" (del último quintil) que de los más baratos (primeros quintiles), poniendo de manifiesto la ausencia de sectores medios proclives al consumo de bienes durables, lo que se restringe las elites acaudaladas del país. Es notable observar que más del 70% de los automóviles importados en Bolivia y El Salvador son de gama alta (los dos quintiles más caros). En Guatemala, por su parte, el porcentaje en los segmentos más caros alcanza más del 80%, lo que probablemente tenga relación con las altas tasas arancelarias con que se gravaba la importación de vehículos, como es el caso de Chile también (véase la Gráfica 7).

Fuente: elaboración propia a partir del Cuadro 5.

Gráfica 7 Pauta de consumo de automóviles en América Latina (1925) 

En la pauta latinoamericana de consumo de automóviles, observamos que es el tercer quintil de precios, el de más 800 US$ y menos de 1.200 US$, el que con más frecuencia concentra las preferencias de compra. Esto ocurre en 9 de los 20 países que estudiamos aquí y cubren la casi totalidad de los países ubicados a la izquierda de la Gráfica 7 (Bolivia, Colombia, Costa Rica, El Salvador, Guatemala, Haití, Nicaragua, Panamá y Venezuela). Coincide con que son los países que tienen un menor consumo de automóviles los que a su vez consumen, proporcionalmente, autos de la gama más alta de precios, lo que nos induce a pensar en que existe una relación entre ambos factores. Este argumento se ve reforzado al realizar análisis de correlaciones por rangos. Mientras que existe una fuerte correlación entre los rangos de la dimensión del mercado y del valor de automóviles importados en el primero, el segundo y el tercer quintil, esta correlación se vuelve más débil en el cuarto quintil y desaparece en el quinto quintil³⁰.

IV. Conclusiones

América Latina y el Caribe estuvieron presentes en la historia del consumo automotriz desde sus inicios a través de la importación de vehículos europeos y estadounidenses. Desde fecha temprana destacaron unos pocos países como consumidores de cierto relieve a nivel internacional y otros quedaron a la zaga. Con el tiempo, y refiriéndonos siempre hasta 1930, esta situación tendió a consolidarse e incluso a ampliarse la brecha entre los grandes y pequeños consumidores de automóviles. Entre los primeros destacaron Argentina y Uruguay, Cuba, Panamá y en algún grado también Chile siguieron a los líderes a distancia. Los países más ricos de la región marcaron diferencias con los más pobres, Bolivia, Paraguay, Honduras, El Salvador, Haití (entre otros) nunca superaron el consumo de unas pocas unidades de automóviles destinadas a la élite, sin llegar a ampliar su consumo hacia sectores medios.

El momento de máxima difusión del automóvil en la época que estudiamos coincide con el papel predominante que tienen los EUA como proveedor. Esto se pone de manifiesto después de la Primera Guerra Mundial, momento en que los productores europeos entran en crisis y pierden una parte sustancial del mercado. Además, la década de los veinte coincide con la existencia de las primeras experiencias de producción propia en algunos países que combinan un elevado nivel de renta y una mayor dimensión del mercado interno, iniciándose en Argentina, Uruguay, Brasil y México el ensamblaje con partes importadas.

El acervo de automóviles, y también el nivel de importaciones, muestra una relación intensa y creciente con los niveles de renta de los países. Las contadas excepciones encontradas nos remiten al impacto que pudieron tener tímidas políticas proteccionistas, que en algunos casos, como Chile y Guatemala, distorsionaron a la baja su consumo. Por último, un nuevo argumento aparece con fuerza, nos referimos al impacto negativo que en el consumo final pudo tener el sesgo del consumo hacia los automóviles de gama más cara. Detectamos una fuerte correspondencia entre el consumo de automóviles de gama alta de precio y bajos niveles de consumo, mientras que en los países donde el consumo por habitante es alto también se consumen (importan) cantidades proporcionalmente altas de vehículos de la gama de precios bajos. Esto, a su vez, lo interpretamos como una señal de la existencia de sectores medios con ingresos suficientes para consumir bienes duraderos de la más reciente innovación tecnológica.