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Clasificación JEL; D12, H43, J29.
Introducción
La mayor parte de los beneficios de los proyectos de infraestructura de transporte —tanto sobre ruedas como aéreos— se materializan en ahorros de tiempo para los usuarios. En numerosos casos, más de la mitad de los beneficios sociales de inversiones en carreteras, vialidades urbanas o aeropuertos son atribuibles a los ahorros de tiempo de viaje. En el Reino Unido, por ejemplo, los ahorros de tiempo de viaje han representado 80% de los beneficios monetarios estimados de los análisis costo-beneficio de las inversiones mayores en carreteras.1 Al ser la gran mayoría de estas inversiones realizadas con recursos públicos, la evaluación de sus beneficios debe efectuarse desde el punto de vista social.2
En la sección I examinamos los determinantes del valor del tiempo desde el punto de vista individual y en la sección II, desde el punto de vista social. En la sección III revisamos las recomendaciones del Banco Mundial y las experiencias en otros países. En la siguiente, presentamos nuestra estimación del valor social del tiempo (VST) para México y en la final las conclusiones.
I. Valor del tiempo para un individuo
Considérese un modelo inspirado en uno de los primeros artículos escritos en este tema,3 en el que la utilidad de una persona depende de: G = gasto agregado en bienes y servicios; O = el tiempo de ocio; T = tiempo de trabajo, y v = el tiempo utilizado para viajar.
Esta persona intenta
sujeto a la restricción presupuestal de que el ingreso sea mayor o igual al gasto:
en que s es el salario y sujeto, también, a una restricción de tiempo, de suerte que t, la cantidad total de tiempo disponible, sea utilizada para el ocio, para el trabajo y para los viajes:
Si llamamos
Rearreglando términos, obtenemos:
La ecuación (4) indica que el valor monetario del ocio (es decir la utilidad marginal del tiempo de ocio, dividido por la utilidad marginal del gasto) es igual al salario más el valor monetario de la utilidad —directa— que produce el trabajo.
También podemos calcular el efecto total de la utilidad del individuo que resulta de un cambio exógeno en el tiempo utilizado para viajar:
La ecuación (6) muestra que el aumento en utilidad atribuible a una reducción en el tiempo utilizado para viajar es igual al valor monetario del ocio menos el valor monetario de la utilidad —directa— que produce viajar.
En los modelos tradicionales en los que los individuos tienen una actitud neutral ante el trabajo4 y ante los viajes5 el valor de una reducción en el tiempo de viaje es igual al salario. En particular, por ejemplo, el modelo de Becker6 es un caso especial de este modelo en el que:
El modelo del presente artículo perfecciona el de Becker al incorporar la posibilidad de que los individuos obtengan utilidad (desutilidad) directa de dos actividades importantes en este contexto: trabajar y viajar.
De las ecuaciones (4) y (6) se infiere directamente que una reducción en el tiempo requerido para viajar tiene tres efectos: i) al aumentar el tiempo disponible permite trabajar más y generar potencialmente ingreso; ii) puede generar un beneficio adicional —posiblemente con un equivalente monetario— en la medida en la que el trabajo proporcione utilidad de manera directa (en adición al ingreso que genera), y iii) puede producir un perjuicio, posiblemente con un equivalente monetario, en la medida en la que los viajes proporcionen utilidad de manera directa, lo que dependerá, en general, del medio utilizado: a pie, en transporte público o en transporte privado.
El monto que una persona estaría dispuesta a pagar por reducir el tiempo de viaje es la suma de estos elementos. Por ende, toda evaluación del valor del tiempo debe estimar esos componentes que variarán según la persona y según las características del viaje. En particular, el primer efecto será nulo en el caso de un infante que no puede convertir el tiempo adicional en ingreso y en el caso de una persona retirada que no quiere hacerlo.
Por otra parte, la razón del viaje influirá en la utilidad que pudiera producir: es posible que una persona que viaja como parte de su trabajo lo considere una tarea, mientras que otra que viaja por razones personales lo disfrute. Sin embargo, aun en este caso, su capacidad de monetizar ese aumento en utilidad estará limitada por su ingreso: que una persona goce de viajar no implica que pueda pagar por los beneficios que resulten.
Un corolario inmediato de esta derivación es que el valor privado de una reducción en el tiempo de viaje es igual al salario, siempre que la persona esté en la población económicamente activa y que se cumplan, además, una de dos condiciones: i) que ni el trabajo ni los viajes le proporciona utilidad al individuo, o ii) que la utilidad marginal del tiempo y de los viajes sean iguales, de suerte que se cancelen.
II. Evaluación social del tiempo
Considérese ahora un modelo de la función de bienestar social (BS) que depende de las funciones de utilidad de los n habitantes de esta sociedad, cada una de las cuales depende de las mismas variables que en el caso anterior [G, O, T, y v].
El cambio en el bienestar social atribuible a una reducción en el tiempo de via je se obtiene de la manera siguiente:
Recordando la ecuación (5):
en que definimos:
Esta ecuación indica que el bienestar social derivado de una disminución en el tiempo
utilizado para viajar depende de cinco variables: i)
Suponiendo que el bienestar de cada uno de los ciudadanos es igualmente importante, es decir que:
y suponiendo, además, que la utilidad marginal del consumo es una variable de
política social, de suerte que
En general, la evaluación social del tiempo no será la misma que su evaluación privada. La reducción en el tiempo requerido para viajar tiene dos beneficios sociales principales que coinciden, sólo en parte, con los beneficios que un individuo puede apropiarse y monetizar: i) un aumento en el producto interno bruto causado por un aumento en las horas trabajadas, que podría resultar del incremento en la cantidad de tiempo disponible, y ii) un aumento en el bienestar social, que refleja el aumento en la utilidad del consumidor, consecuencia de la mejora en las condiciones de viaje, aunque esta mejora en la utilidad no pueda ser monetizada.7
En el primer caso, el VST será el producto marginal del trabajo adicional proveniente del ahorro en tiempo de viaje, es decir, el salario —por lo menos en condiciones de competencia.8 Si, por lo contrario, se utiliza un criterio de bienestar, la evaluación social dependerá de cuatro variables fundamentales: i) la importancia de cada persona en la función de bienestar social; concretamente, debe determinarse si se debe tratar mejor a ciertas personas (por su raza, sexo, edad, o ingreso, por ejemplo) en detrimento de otras, o si, lo contrario, todas deben ser tratadas de la misma manera;9ii) el salario de los beneficiarios del proyecto; iii) la evaluación social de la utilidad marginal del trabajo, y v) la evaluación social de la utilidad marginal de viajar.
Por ello, el VST es diferente, según se trate de viajes por razones de trabajo durante horas de trabajo, o de viajes por otras razones, pues tanto la utilidad marginal del tiempo como la del ingreso varían según el objetivo del viaje y según sus características específicas.
III. Recomendaciones del banco mundial y experiencia en otros países
Como se mostró en la sección anterior, dos de los parámetros más importantes para estimar el VST son las evaluaciones sociales de la utilidad marginal del trabajo y de la utilidad marginal de viajar. El propio Banco Mundial utiliza un modelo de maximización del bienestar del consumidor para estimar el VST y recomienda que se consideren tres tipos de viajes: los de trabajo, los de negocios y los restantes.10
i) Viajes de trabajo. El Banco Mundial sugiere que sean valorados suponiendo que para un empleador el valor del tiempo de trabajo de los empleados es, en el margen, igual al salario más las prestaciones que recibe: pagos al seguro social, contribuciones a las pensiones de retiro, costos de uniforme, etc... Se estima que las prestaciones representan aproximadamente un tercio del ingreso monetario. Las prestaciones sociales forman parte del salario al calcular la oportunidad del tiempo, porque varían en relación directa con éste y aumentan la utilidad del trabajador.
ii) Viajes de negocios. Este tipo de viajes crean un problema especial, pues muchos viajeros de negocios no tienen horarios fijos de trabajo, por lo que es difícil saber si el ahorro de tiempo será dedicado a trabajo extra o al ocio. Además, no es fácil determinar quién toma las decisiones respecto a las características del viaje y quién incurre en costos adicionales si se escoge una opción de viaje máscara. También es difícil calcular el valor del trabajo que se deja de hacer por el viaje, dada la posibilidad de que se realice algún trabajo durante el viaje y los ahorros de tiempo puedan implicar mayor ocio. Por tanto, se recomienda que el tiempo utilizado paravia je de negocios se valore del mismo modo que los viajes de trabajo, es decir, salario más prestaciones.
iii) Viajes por razones distintas del trabajo. Este tipo de viajes siempre ha sido tratado de manera diferente. Evaluar el valor del ocio es complejo y en general se estima partiendo del salario, advirtiendo que éste recompensa a los individuos por tres razones diferentes: renunciar al ocio, realizar un esfuerzo en las tareas desempeñadas y por las capacidades especiales requeridas para efectuar el trabajo. Por ende, el valor del ocio se determina restándole al salario los últimos dos elementos. Dadas estas complicaciones conceptuales, el Banco Mundial recomienda que el valor del ocio se fije en 30% del salario.
Asimismo, el Banco Mundial recomienda que la evaluación del valor del tiempo aumente proporcionalmente con el PIB per capita. No se debe soslayar que estas prácticas estándar son aplicadas también en los Estados Unidos —tanto Federal11 como estatal12— así como en Chile, en donde se ha utilizado el sueldo promedio de un empleado adulto (SPEA).13
IV. Estimaciones del valor social del tiempo
Como se dijo líneas arriba, para determinar el VST, deben estimarse cuatro variables: i) la importancia de cada persona en la función de bienestar social, que suponemos igual para todas las personas;14ii) el salario de los beneficiarios del proyecto;
iii) la evaluación social de la utilidad marginal del trabajo, y iv) la evaluación social de la utilidad marginal de viajar.
Al no contar con estimaciones sociales, ni de la utilidad marginal del trabajo, ni de la utilidad marginal de viajar de los usuarios del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), limitaremos nuestras estimaciones al salario o ingreso relevante para los usuarios de la misma en los casos en los que se cuente con esa información.
1. Remuneraciones horarias en el sector manufacturero
En México sólo se pueden obtener datos actualizados de remuneraciones horarias y prestaciones en el contexto de la Encuesta Industrial Mensual, que únicamente cubre al sector manufacturero. En efecto, el Instituto Nacional de Estadística, Geografía e Informática (INEGI) publica datos mensuales para el periodo enero 1995-septiembre 2006 acerca de: i) las remuneraciones pagadas en el sector manufacturero, diferenciando entre sueldos, salarios y prestaciones,15 y ii) las horas trabajadas, tanto por los obreros, como por los empleados.
En 2006 la remuneración horaria promedio —tanto de obreros como de empleados— incluyendo las prestaciones, fue de 60.65 pesos. A su vez, el sueldo horario de los empleados, que tienen una probabilidad mayor de utilizar el AICM que los obreros, fue de 110.54 pesos, incluyendo prestaciones. Esas son las mejores estimaciones del VST para México.
Solamente los censos económicos16 proporcionan datos respecto a remuneraciones según actividad económica, es decir para sectores productivos diferentes del manufacturero. Sin embargo, no se cuenta con las horas trabajadas para calcular el VST correspondiente. Como se aprecia en la gráfica 1, las remuneraciones promedio van de un mínimo de alrededor de 30 mil pesos al año en el sector de pesca hasta un máximo de casi 167 mil en el caso de la minería (que incluye extracción de petróleo y gas). No se debe soslayar que el sector más cercano al promedio nacional es precisamente el de las manufacturas.
2. Producto interno bruto por adulto empleado
El Centro de Estudios para la Preparación y Evaluación Socioeconómica de Proyectos (CEPEP) recomienda que “para la valoración del tiempo de las personas puede considerarse como una buena aproximación el PIB per capita por hora laborable, lo cual se obtiene de dividir el PIB per capita entre las horas laborables al año”.17
El Censo Económico de 2004 indica que, en promedio, se trabajan 2 556 horas en un año. Datos del producto interno bruto del tercer trimestre de 2005, publicados por el INEGI, y de la población, obtenidos del Conapo, arrojan un VST de 59.48 pesos por hora para la población como un todo, una cifra muy cercana a la remuneración promedio calculada en la sección anterior.18
3. Secretaría de Comunicaciones y Transportes
El Instituto Mexicano del Transporte (IMT) es un centro de investigación y desarrollo tecnológico dependiente de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes de México. Ante la carencia de información detallada, el IMT utiliza el salario mínimo vigente para estimar “el valor del tiempo de los pasajeros de vehículos que circulan por el sistema de transporte carretero nacional”.19 Utilizando el XII Censo General de Población y Vivienda 2000, el método estima, por una parte, el número promedio de horas trabajadas por semana por la población ocupada del país y, por otra, el ingreso de las personas en número de salarios mínimos.20 Una actualización de los cálculos implica un VST de 37.70 pesos por hora.21 Si se considera sólo la población cuyo ingreso es de, cuando menos, dos salarios mínimos por mes —es improbable que los usuarios del AICM tengan un ingreso menor a dos salarios mínimos— el VST es de 63.40 pesos por hora. Si se considera sólo la población cuyo ingreso es de, cuando menos, tres salarios mínimos por mes el VST es de 91.10 pesos por hora.
4. Comparaciones internacionales
ILPES/CEPAL y el gobierno de Perú consideran que el valor social del tiempo para usuarios de transporte aéreo nacional en ese país es de 4.25 dólares por hora.22 Puesto que el Banco de México estima que el tipo de cambio promedio de 2005 fue de 10.89 pesos por dólar,23 eso equivale a 46.28 pesos por hora. Vale la pena recordar que el ingreso nacional bruto per capita (GNI o Gross Nacional Income en inglés) de México era casi tres veces más grande que el de Perú en 2003 y 2004:24 era de 2 140 y 2 360 dólares en aquel país versus 6 290 y 6 770 en México.
Finalmente, en el cuadro 1 se muestran estimaciones recientes realizadas por el Instituto de Estudios del Transporte de la Universidad de California en Berkeley, del valor del tiempo de viajes de negocios en los Estados Unidos que oscilan de 36 a 100 dólares y los valores del tiempo de otros viajes oscilan de 22 a 63 dólares.25
Cuadro 1
|
Valor del
tiempo (Dólares de 2005 por hora) |
||
| Viajes de negocios | ||
| Koppelman | 64-193 | |
| Compass/Tri-State | 97-100 | |
| RPI/Cole Sherman New York | 76 | |
| Horizons: Ontario-Quebec | 86 | |
| British Rail/Illinois | 80 | |
| CRA Texas (linehaul, access) | 36, 52 | |
| Otros viajes | ||
| Koppelman | 22-67 | |
| Compass/Tri-State | 51-63 | |
| RPI/Cole Sherman New York | 48 | |
| Horizons: Ontario-Quebec | 48 | |
| British Rail/Illinois | 29 | |
| CRA Texas (linehaul, access) | 28, 42 | |
Fuente: Levinson, Gillen, Kanafani (1997).
Conclusiones
Es importante contar con estimaciones del valor social del tiempo para evaluar inversiones en infraestructura de transporte, pues en muchos proyectos de este tipo una proporción importante de los beneficios consiste en ahorros de tiempo para los usuarios.
La bibliografía teórica establece que el VST depende de tres variables (el salario de los beneficiarios del proyecto, la evaluación social de la utilidad marginal del trabajo y la evaluación social de la utilidad marginal de viajar), de las cuales no se cuenta con estimaciones en México para dos de ellas.
Utilizando datos del INEGI de horas trabajadas y remuneraciones pagadas en el sector manufacturero, se estima que el VST es de 60.65 pesos para los usuarios en general del AICM y de 110.54 para sus pasajeros. Esta estimación es congruente con evaluaciones que descansan sobre métodos diferentes propuestos por dos autoridades en este campo: i) el CEPEP, que sugiere un método y una base de datos que implican un VST de 59.48 pesos para la población en general, y ii) la SCT que utiliza un método y una base de datos que implican un VST de 37.70 pesos por hora para la población en general y de 91.10 pesos por hora si se considera sólo la población cuyo ingreso es de, cuando menos, tres salarios mínimos al mes. Finalmente, este rango de estimaciones para el VST es congruente con cálculos hechos por el ILPES para Perú y por diversas autoridades para la América del Norte.
