Espacios y hombres

Si aceptamos que en el siglo XVII se afianzaron de forma du rade ra las conexiones de larga distancia entre las diferentes partes del mundo, indudablemente los marineros desempeñaron un papel clave en la globalización temprana. Europa, América, Asia y África estuvieron comunicadas por barcos gobernados por hombres, todos actores de un mundo que se iba transformando. Los estudios históricos que enfocan su mirada en las vidas globales son ahora múltiples y fuente de debate historiográfico.¹⁵ Si nos interesamos en los tripulantes, la definición sintética que propone Brice Cossart de las vidas globales, la de “individuos que estuvieron involucrados en interacciones de larga distancia entre varias partes del mundo”,¹⁶ podría corresponder a nuestro propósito. Sin embargo, una vida “global” se caracteriza también por las andanzas, voluntarias o forzadas, de algunos individuos que tuvieron que desplazarse por el mundo cruzando fronteras espaciales, culturales, religiosas o políticas. En nuestro estudio no es el caso o, por lo menos, sólo de forma muy limitada. Los marineros se movieron por océanos, pero aparte de cruzar mares, no cruzaron fronteras. Se desplazaron por rutas marítimas que dominaban los españoles y que conectaban espacios conquistados desde hacía más de un siglo. Llegaban a puertos asiáticos (Cavite en Manila) o americanos (Acapulco, Veracruz, Cartagena de Indias, Portobelo, El Callao, La Habana…) que ya poseían una infraestructura marítimo-militar y administrativa (política y religiosa) española.¹⁷ Los marineros, artilleros y pilotos de la Carrera de Indias y de la Nao de China conocían el espacio marítimo que cruzaban y sus rutas ya estaban bien establecidas.¹⁸ Sabían cuánto tiempo (más o menos) iban a tardar: en definitiva, salían de un puerto español para llegar a otro en territorios americanos o asiáticos bajo tutela española. Viajar por el Atlántico o el Pacífico ya no era para ellos una experiencia tan singular como para los marineros del siglo XVI. Los tripulantes del siglo XVII fueron los artífices de un mundo cada vez más conocido y sobre todo conectado gracias a su labor.

En este artículo nuestro propósito consiste, primero, en recordar cómo los tripulantes -individuos pertenecientes a un grupo profesional emblemático de la globalización temprana- participaron en el afianzamiento de las conexiones de largo alcance; segundo, en averiguar si dicha experiencia pudo cambiar su percepción del mundo; y, por último, en ver qué margen de oportunidades, o al contrario, qué límites les ofreció o les impuso este nuevo escenario de la globalización temprana. La muestra seleccionada es de 423 individuos que fallecieron en el océano Atlántico o en el Pacífico durante el siglo XVII, si bien es cierto que sólo refleja una parte ínfima de los que murieron en el mar.¹⁹

El grupo, como aparece detallado en la tabla 1, se compone de 314 marineros, grumetes y pajes, 67 artilleros y 42 pilotos. Hemos seleccionado estos expedientes ya que representan los principales -aunque no únicos- oficios marítimos, del escalón más bajo, el paje, al más alto, el piloto.²⁰ Podríamos empezar esbozando rápidamente el perfil profesional de estos tripulantes. Primero, los que conformaban la “marinería” eran marineros, grumetes y pajes. Se encargaban de efectuar las principales labores en alta mar, además de cargar y descargar los barcos estando en puerto.²¹ Los pajes eran muchachos de unos 10 años que se alistaban para “irse habilitando y ascendiendo a las plazas de grumetes y marineros”.²² Se dedicaban en realidad a limpiar las cubiertas del barco, rezar oraciones o darles la vuelta a los relojes de arena.²³ Los grumetes, adolescentes entre 15 y 20 años, aprendían el duro oficio de la mar. Los marineros, cuya edad podía oscilar entre 20 y 50 años, eran los más expertos y diestros en su oficio. Poco considerados al ser trabajadores manuales, se les tenía por sospechosos por llevar una vida inesta ble y movediza en los márgenes de la sociedad y del mundo. Los artilleros, a continuación, ocupaban un lugar ligeramente diferente, puesto que eran marineros especializados en la defensa de los galeones;²⁴ sabían manejar las armas y los cañones, por lo que cobraban una paga más elevada.²⁵ Los pilotos, por último, formaban parte de los oficiales. Eran los expertos de la navegación, en general “marineros con pericia demostrada”²⁶ que habían ido adquiriendo a lo largo de los años conocimientos prácticos y científicos, por lo que solían ascender a esta plaza a partir de los 30 años.²⁷ Se les confiaba la difícil tarea de gobernar las embarcaciones e intentar, como decía Diego García de Palacio en sus Instrucciones, “llevar en salvo tantas ánimas y haciendas” por los mares.²⁸

Si nos centramos ahora en los diferentes espacios recorridos, la mayoría de los documentos consultados mencionan el lugar de defunción y a veces la edad de los tripulantes. Los ma ri ne ros de nuestra muestra morían en torno a los 27 años, los grumetes a los 20, los pajes a los 14 y los artilleros a los 25; para los pilotos no fue posible determinar la edad media.²⁹ Observamos en la tabla 2 que 84% de los actores marítimos seleccionados trabajaban en las rutas atlánticas; o sea, las dos principales co nexio nes marítimas que permitían, cada año, desplazar en conserva a centenares de galeones que se dirigían a Veracruz y a Cartagena de Indias principalmente: la flota de Nueva España, la conexión entre España y Nueva España establecida desde 1543, y la flota de Tierra Firme, la conserva de barcos que traían de vuelta la plata americana, acompañados por los galeones de la Real Armada de la Guarda a España. Las rutas pacíficas están menos representadas (2% de la muestra, cifra que se explica por la fuente que manejamos):³⁰ se trata de la ruta de la Nao de China, la más larga de todas, la que desde 1565 enlazaba a Filipinas (Cavite-Manila) con América (Acapulco), y la ruta del Mar del Sur, que conectaba al virreinato del Perú (El Callao-Lima) con el puerto de Panamá.³¹ Debemos mencionar, además, las rutas de algunos barcos negreros (entre Angola y el Caribe) y las de los navíos sueltos a diferentes partes de América (Buenos Aires, Santo Domingo, Cuba…). Observar tan sólo las rutas en las que los marineros ejercían su oficio permite englobar rápidamente las diferentes vías de comunicación imperiales, de Europa a Asia pasando por América, que los españoles habían creado y luego mantenido a lo largo de los siglos XVI, XVII y XVIII.

Mapa 1 Rutas españolas Elaborado porla autora en su libro Vivre et mourir. 

Si nos centramos ahora en la procedencia de los tripulantes, los datos señalan que la mayoría de ellos eran oriundos de España: una característica que se debe, en parte, a la documentación de los Autos de Bienes de Difuntos que, por ser casi exclusiva de los emigrantes o marineros españoles, raras veces incluye a la marinería u oficiales oriundos de América o de Filipinas. En las flotas del Pacífico, sabemos que muchos tripulantes filipinos se enrolaban; sin embargo, su presencia no se ve reflejada en la documentación estudiada.³²

Los datos sacados de la tabla 3 permiten esbozar el retrato de la gente de mar que era mayoritariamente española, 81.5%, más precisamente de Andalucía, del País Vasco y de Galicia (319), o sea, los espacios geográficos españoles más vinculados con tierras marítimas. Sin embargo, resulta significante la participación de extranjeros (12.5%)³⁵ a pesar de las prohibiciones.³⁶ La presencia elevada de portugueses llama, por supuesto, la atención.³⁷ Durante el periodo de Unión (1580-1640), a pesar de las leyes restrictivas, participaron activamente en las flotas hispánicas. De hecho, reclamaban no ser considerados como extranjeros, como lo demuestra el testimonio de la madre de Antonio de la Vega, un tripulante portugués. Declaró en 1621: “el dicho difunto no era extranjero de estos reinos por ser natural del Algarve”.³⁸ Se enrolaban también marineros de Flandes, de Dinamarca, de Francia o de Inglaterra, cuyos idiomas plantean el interrogante de la comunicación entre la tripulación. Para remediar este problema, los que dominaban dos idiomas actuaban como intérpretes. Así cuando el marinero flamenco Andrés Agustín redactó su testamento, le ayudó un paisano suyo como “intérprete y lengua”.³⁹ Encontramos otra referencia en el Galeón de Manila con la presencia de un pregonero intérprete que cantó, en el puente del barco, la almoneda de los bienes de un difunto pasajero: “Diciendo quién da más por tal cosa por voz de Pedro Lima intérprete”.⁴⁰ En realidad, desde el principio del siglo XVI, en los galeones españoles, convivía una pluralidad cosmopolita de naciones.⁴¹ Gente de mar inglesa, francesa, italiana, incluso griega se enrolaba en las flotas del Imperio hispánico.⁴² Estos datos son indicios, aunque tenues, de un mundo que poco a poco se iba transformando en los auspicios de la primera globalización.

¿Fueron, sin embargo, los marineros y los pilotos conscientes de este fenómeno? ¿Cómo experimentaron estas vivencias que hoy podríamos calificar de “globales”? Si nos detenemos en el estado civil para seguir esbozando su retrato, es sorprendente -aunque la fuente altera en cierta medida los resultados- constatar que la mayoría de ellos estaban casados.

Estos datos, con porcentajes notables de hombres casados, parecen indicar que el enrolamiento en los barcos españoles representaba una salida laboral para los que no encontraban en la Península los recursos necesarios para mantener a su familia. La tripulación en su mayoría no buscaba viajar para emigrar a territorios extranjeros,⁴⁶ sino ejercer su oficio en el mar. Las cifras nos revelan, además, que cuanto más elevado era el sueldo más posibilidades tenían de formar una familia y mantenerla. En el contexto de los de precarios niveles de vida de las clases populares, los ingresos que podía proporcionar un viaje de ida y vuelta a América incentivaban a algunos a alistarse (además de los ingresos que podía ofrecer la venta de unos productos, como veremos más adelante). Así pues, a cambio de unas condiciones de trabajo difíciles y peligrosas,⁴⁷ un marinero, en el siglo XVII, cobraba 4 escudos al mes, cuando la paga de un soldado raso, en tierra, era de 3 escudos.⁴⁸ Encontramos, en la documentación, cifras un poco más elevadas, como la paga que debía cobrar el marinero Juan Fernández en la flota de Tierra Firme, de unos 95 ducados (o sea unos 102 escudos por el viaje de ida y vuelta),⁴⁹ y la del artillero Andrés de los Reyes, de unos 120 ducados (unos 128 escudos).⁵⁰ Sueldos un poco más elevados (además las raciones diarias para alimentarse durante el viaje), como lo recalcaron Pérez-Mallaína y Hamilton, pero que suponían ejercer un oficio duro y tal vez morir en el mar. De hecho, cuando fallecían los marineros, las esposas reclamaban la paga insistiendo en su frágil condición económica.⁵¹ Así lo ilustra la reclamación que hizo la esposa del marinero Gabriel Morel, quien murió a los 48 años, subrayando sus grandes necesidades: “por ser como soy muy pobre y con hijos los cuales tengo enfermos, y pasando, yo y ellos, mucha necesidad, a Vuestra Señoría Pido y Suplico se me pague lo que pareciere debérsele al dicho mi marido […]”.⁵²Lejos de ser una actividad atractiva por su peligrosidad (y lo podría demostrar el enrolamiento forzoso de algunos para suplir la falta de tripulantes en un contexto de crisis demográfica en España),⁵³ el oficio de marinero propor cionaba, sin embargo, un medio para ensanchar la condición económica de la familia de los tripulantes.⁵⁴ La temprana globalización amplió, pues, las perspectivas laborales de los más humildes y los incentivó a ejercer su oficio en territorios lejanos.

El relativo atractivo del trabajo en el mar se explica también por tradiciones profesionales, familiares y regionales, en cuyo marco muchos decidían seguir los pasos de sus parientes o de un paisano.⁵⁵ Con el fin de aprender el oficio, para enfrentar tal vez juntos el peligro en el mar, hijo y padre, hermanos, tío y sobrino, podían enrolarse en el mismo galeón. De esta manera, las relaciones familiares se mantenían en los barcos ofreciendo a los jóvenes, que iban aprendiendo el oficio, protección y apoyo afectivo, con que se compensaban las rupturas sociales y emocionales que la gente de mar padecía al separarse de su entorno de origen. En 1599, el marinero Cristóbal Bueno se alistó por ejemplo en el barco Santiago el Mayor, con su primo, marinero también.⁵⁶ Como señala Alain Cabantous,⁵⁷ estas estrategias (alistarse varios miembros de una familia en un buque) les garantizaban una integración social, les permitían, además, mantenerse como un grupo específico en la sociedad y, sobre todo, preservar una filiación profesional y familiar. Sirva también de ejemplo Andrés Domínguez, marinero, que se alistó en 1664 con su hijo, paje, en el mismo galeón. El primero murió de enfermedad en el mar cuando el segundo fue hecho preso por los turcos después de una batalla cerca de las costas españolas.⁵⁸ Estas dobles desapariciones, padre e hijo, hermanos,⁵⁹ tío y sobrino, muestran que el alistarse juntos podía representar o bien una doble fuente de ingresos o bien un doble peligro para la familia. Pero indudablemente, visto el número de expedientes que señalan estos dobles enrolamientos familiares, los riesgos se des vane cían ante las oportunidades de mantener lazos familiares lejos de la patria chica, de formar a los más jóvenes, y por supuesto de multiplicar las pagas. Trabajar en los galeones formaba parte de una tradición laboral y familiar. Formarse con un pariente o con un paisano⁶⁰ representaba, pues, para los más humildes, una salida, incluso para algunos pilotos que experimentaban en España dificultades económicas. Fue el caso de Gaspar de la Feria, ayudante de piloto de una nave almiranta, retratado como “un hombre muy pobre”.⁶¹ La escasez de la que querían huir algunos tripulantes no era pues exclusiva de los marineros. En el siglo XVI, Sebastián Caboto ya había recalcado que “en todos los oficios hay hombres ricos”, pero entre los pilotos ninguno.⁶² Al fin y al cabo, lo que caracterizaba a los tripulantes como grupo socioprofesional era su condición de pobreza, que les empujaba a mantener tanto lazos familiares como de paisanaje para crear redes de solidaridad ejerciendo un oficio peligroso.⁶³

Si la globalización temprana fue para muchos una salida (económica principalmente, pero también una oportunidad, en algunos casos, para ascender a nivel socioprofesional),⁶⁴ pocos parecían considerar este escenario como excepcional. Sus horizontes se ampliaron surcando océanos y llegando al “Nuevo Mundo”. Sin embargo, si buscamos huellas de la conciencia que pudieron tener los tripulantes de esta nueva realidad, no encontramos rasgos evidentes excepto, por supuesto, el hecho de franquear océanos (aunque se puede deber, en parte, al tipo de fuente que manejamos). Para muchos habitantes de las costas ibéricas, trabajar en los galeones formaba, pues, parte de su vida diaria y de una larga tradición familiar.

El marco de la globalización temprana, sin embargo, se refleja cuando analizamos las causas de defunciones. Vemos en la tabla 5 que, si la muerte por enfermedad, ahogamiento o naufragio era la más común en la documentación consultada, los combates dejaron también su impronta en la vida de los actores marítimos. La gente de mar del siglo XVII vivía en el contexto de competencias imperiales de su época y estaba, pues, directamente expuesta a las luchas por ocupar, controlar y conectar espacios lejanos que se libraron durante la globalización temprana. Sobre todo en el siglo XVII, cuando la Corona española se veía cada vez más debilitada por los holandeses, ingleses y franceses presentes en las costas americanas y españolas, del Atlántico al Pacífico.⁶⁵ Óscar Mazín recordó que, durante el siglo XVII, no solían pasar más de siete años completos sin guerra entre los estados europeos, y como subrayaba Antonio Domínguez Ortiz, “las guerras que sostenía la monarquía española en Europa, repercutían en América y viceversa”, como por supuesto en los océanos.⁶⁶

Así, en los Autos de Bienes de Difuntos, los acontecimientos conflictivos a los que tuvo que hacer frente la Corona española, con los holandeses, ingleses, franceses, incluso con los moros, quedaron registrados, aunque con fórmulas muy lacónicas.⁶⁸ En el expediente de Juan González, ayudante de piloto de 23 años que murió en 1631 en un ataque holandés durante la Guerra de los Ochenta Años, se pueden leer estas escuetas palabras: “le mataron de un balazo”.⁶⁹ Y en el de Antonio Domínguez, que falleció en 1676, esta frase: “murió en la pelea que dicho navío tubo [sic] con tres fragatas de franceses a la salida del puerto de Honduras”.⁷⁰ Los tripulantes formaban, pues, los frágiles eslabones de una gran mecánica de comunicación transoceánica sometida a las condiciones cambiantes de un mundo conflictivo que se expandía a nivel mundial.

Cultura material de los tripulantes en un entorno globalizado

Para valorar la inserción de la gente de mar en las dinámicas de la globalización temprana, los inventarios de bienes son una fuente de información de gran valor. Ya sea el de un sencillo grumete o el de un piloto mayor, los escasos bienes de uno o los numerosos y curiosos bienes de otro, hacen resaltar las conexiones materiales que contribuyeron a trazar entre Asia, América y Europa. Así encontramos varias huellas de una circu la ción a escala global de muchos bienes de origen americano o asiático entre la ropa y los utensilios de la tripulación.⁷¹ Sirvan de ejemplo el marinero Alonso Martín Sevillano, que guardaba consigo, regresando de la Nueva España, chocolate y almizcle,⁷² el piloto del Mar del Sur, Pedro Lobato, que transportaba un calabocito de bálsamo,⁷³ y el artillero Juan Festín, que conservaba tabaco.⁷⁴ Las pequeñas cantidades encontradas indican que la gente de mar, o bien deseaba poseer estos objetos que se insertaban en su intimidad convirtiéndose en “cosas banales”⁷⁵ (el tabaco es un buen ejemplo; varios marineros usaban, además, pañuelos de tabaco y cajas para polvos), o bien buscaba manifestar un estatus social ligeramente diferente al adquirir, por ejemplo, tejidos asiáticos⁷⁶ o hamacas.⁷⁷ Se puede afirmar que los marineros eran objeto de las transformaciones producidas por la temprana globalización y, a la vez, a pequeña escala, agentes de transformaciones culturales entre los nuevos territorios y España. Así introdujeron nuevos modos de consumo,⁷⁸ fumando o aspirando polvos de tabaco en los barcos⁷⁹ y, luego, al regresar a España, bebiendo chocolate en tecomates con pañuelos para este uso,⁸⁰ consumiendo azúcar,⁸¹ o usando para su vida diaria cajetas de Japón, rosarios de México,⁸² cucharas de nácar,⁸³ cocos,⁸⁴ salvaderas de Japón o candados de sangley.⁸⁵ Estos diferentes objetos de uso cotidiano subrayan las evidentes interconexiones entre Asia, América y Europa y apuntan hacia una “posesión simbólica de las Indias”⁸⁶ que no era, pues, exclusiva de las élites españolas o americanas sino también de los tripulantes.

El estudio de los inventarios de la gente de mar señala, como lo vimos, la presencia de productos extraeuropeos para su consumo (se identificaron por las pequeñas cantidades), pero también para su venta (cuando aparecieron menciones como “panes”, “manojos”, “cajas”…). La pacotilla, así se llamaba la mercancía que podían embarcar los marineros, la conformaban, desde América o Asia, manojos de tabaco,⁸⁷ añil,⁸⁸ rasos de China,⁸⁹ cajas de cacao,⁹⁰ panes de azúcar,⁹¹ pimienta,⁹² paños de China,⁹³ grana,⁹⁴ libras de pita,⁹⁵ panes de copal⁹⁶ o papagayos.⁹⁷ O sea, un panel de bienes “globales” que los tripulantes difundieron e introdujeron en Europa al trabajar en las flotas. Esta pequeña actividad mercantil forma parte del relativo atractivo del oficio marítimo, ya que les proporcionaba una fuente de dinero suplementario. De este modo, los marineros, pilotos o artilleros contribuyeron, a pequeña escala, a difundir por Europa bienes extraeuropeos y participaron, de manera discreta, en la difusión de nuevos modos de consumo.

A la par, mientras viajaban a América, ayudaron también a difundir la cultura occidental al dedicarse a la venta de ciertas mercancías culturales. Algunos tripulantes viajaban así provistos de libros para venderlos al llegar a América. Pedro Noguera, un marinero que “no supo firmar” su testamento, atravesó, por ejemplo, el Atlántico con “34 libritos de horas de rezar”: un surtimiento que seguramente no iba a consultar durante el viaje sino a comercializar al llegar a Veracruz.⁹⁸ Nos llamaron especial atención, además, las pequeñas cantidades de objetos de devoción que se inventariaron a modo de pacotilla.⁹⁹ Los marineros, los artilleros,¹⁰⁰ incluso los grumetes¹⁰¹ podían también dedicarse a la venta de estas menudencias religiosas. El caso del artillero Francisco Romero, que viajaba a América, lo ilustra.¹⁰² Entre sus bienes no se inventariaron rosarios sino grandes cantidades de pequeños objetos devocionales de poco valor: “un lío con doscientas medallas para rosarios” y “doce docenas de agnus deyes de plomo y vidrios de colores”. Los rosarios, las medallas, las imágenes eran objetos ligeros y con un fuerte potencial comercial; aunque de poco valor, eran una mercancía apreciada entre ambas orillas del Atlántico. Alonso Martín Sevilla se embarcó de la Nueva España a la Península con unos 20 rosarios “de frutilla de colores” y de “coyoles”.¹⁰³ Estas pequeñas piezas devocionales que se intercambiaban entre los continentes¹⁰⁴ ofrecían a la gente de mar la posibilidad de diversificar sus fuentes de ingresos. Esta actividad era, en definitiva, el margen de “agencia”¹⁰⁵ que se le ofrecía.¹⁰⁶ Así, el hecho de dedicarse, además de a su oficio, a la venta de algunos productos -fuesen europeos al viajar a América (objetos de devoción, libros de oración, tejidos europeos, cintas, agujas, botones, espejitos, cordones o peines),¹⁰⁷ o asiáticos o americanos al volver a la Península- era un rasgo característico de muchos marineros, artilleros y pilotos.¹⁰⁸

Entre los bienes inventariados, además de la “ropa de mar”, de algunos pliegos que remitir¹⁰⁹ y de las pequeñas cantidades de mercancías mencionadas, encontramos, pero en muy contadas ocasiones, esclavos. El hecho de que un tripulante poseyese un esclavo, o varios, resulta sin embargo más difícil de interpretar. Antes de sacar conclusiones erróneas, hay que considerar el estatus de la gente de mar. Como ya lo hemos descrito, los tripulantes se alistaban para ejercer su oficio y cobrar su sueldo. Sin embargo, algunos pasajeros se ahorraban el pago de una travesía enrolándose en la tripulación, o bien fingiendo ocupar una plaza, o bien ocupándola tan sólo para un viaje. Entre los marineros y artilleros de la muestra que manejamos sabemos que algunos que conocían al maestre del barco -por cooptación o bien por haber ejercido el oficio unos años antes- no eran verdaderos tripulantes. Fue el caso de Bartolomé de las Cuestas Rucabo, que se embarcó para España como artillero después de haber pasado 35 años en las Indias sirviendo al rey.¹¹⁰ Podríamos mencionar también al marinero Jorge García del Galeón de Manila, que tenía tantas mercancías chinas embarcadas, cadenas de oro, pesos, lujosos objetos de devoción, cuadros religiosos y esclavos, que se nos hace imposible pensar que ejerciera tan sólo su oficio de marinero al viajar de Manila a Acapulco (de hecho confesó en la última cláusula de su testamento haberse “concertado” con un marinero “para que gobernase por él” las veces que le tocó el timón).¹¹¹ Ha de tomarse en cuenta, por lo tanto, esta realidad antes de afirmar que poseer un esclavo en un galeón era algo común para un marinero. Si tomamos el caso de Julio Pacheco, marinero en el Mar del Sur, es razonable pensar que tampoco no lo era. Cuando murió, en 1620, se le inventariaron dos esclavos y gran cantidad de mercancías.¹¹² La venta de sus bienes alcanzó más de 3 000 pesos, ya que Julio Pacheco viajaba seguramente usurpando una plaza de marinero. Con Manuel Andrés, marinero del Galeón de Manila, resulta sin embargo más probable que viajara como verdadero miembro de la tripulación, ya que poseía tan sólo pequeñas cantidades de mercancías (clavo, medias) y un esclavo “de casta malabar”.¹¹³ Juan Fernández, marinero de un navío negrero del Atlántico, poseía también un joven esclavo, “un muleque que había sacado de Angola”, al que unos días antes de morir mandaba entregar a su esposa con sus escasos bienes.¹¹⁴ En el mar, los tripulantes podían recurrir a los esclavos tanto para que les ayudaran en el trabajo como para que les sirviesen en su día a día. De esta manera, los tripulantes imitaban a las clases superiores que se beneficiaban de un servicio doméstico y lucían un estatus diferente al llegar a un puerto. El hecho de poseer un esclavo representaba, pues, la posibilidad de “parecer más”, pero también una inversión en una persona considerada en aquella época como un “bien mueble”.¹¹⁵ La presencia de esclavos pertenecientes a la tripulación y su procedencia -de África y de Asia- en las flotas españolas del Atlántico y del Pacífico es otro indicio de la circulación de hombres y mercancías extraeuropeas mediante la gente de mar. Agentes de comunicación y de distribución, los tripulantes podían adquirir para su venta bienes “globales” como esclavos, pero también, más frecuentemente, como lo vimos, tabaco, azúcar, cacao, grana o tejidos asiáticos. Es cierto que participaron en una evolución generalizada de los modos de consumo al vivir en contacto con mundos lejanos, sin embargo, desempeñaron un papel, aunque discreto, como intermediarios mercantiles al vender y consumir estos bienes “globales”.

Además de transportar productos entre continentes, los tripu lan tes, ante todo los pilotos contribuían también a la transmisión de conocimientos.¹¹⁶ Encontramos en varios inventarios de pilotos, instrumentos de navegación¹¹⁷ -algunos sellados por el cosmógrafo de Sevilla-,¹¹⁸cartas de marear, derroteros, pergaminos, mapas -por ejemplo, de la costa de Perú-,¹¹⁹varios libros de regimiento -entre ellos el famoso de Rodrigo Za mo ra no-,¹²⁰y padrones como el de la ensenada de la Nueva España.¹²¹ Los mapas, derroteros y compendios que utilizaban los pilotos reflejan la amplia circulación de saberes de índole técnico-geográfica¹²² y la conformación de una red de conocimientos a escala planetaria.¹²³

Al mismo tiempo, los pilotos difundían una parte de la cultura occidental al leer en alta mar otro tipo de libros. Diego Díaz,¹²⁴ piloto de la flota de Tierra Firme, trabajaba por ejemplo provisto de sus instrumentos (una carta de marear, cuatro ampolletas, una aguja vieja de marear), pero se entretenía leyendo Espejo de consolación y la Suma de Lucio.¹²⁵ Era un hombre de su época, que se dedicaba a leer libros religiosos y que viajaba, además, con un lienzo de María, aunque “roto”. Pedro Toscano se enroló provisto de mapas, instrumentos y libros de navegación; sin embargo, nos llamó la atención al poseer también “libros de suerte”.¹²⁶ Eran probablemente libros de astrología que se consultaban tanto por sus conocimientos científicos como para adivinar el futuro.¹²⁷ Otros pilotos, más inclinados a lecturas profanas, se entretenían leyendo obras de épica culta como la Circe (1624) de Lope de Vega,¹²⁸ o de historia, como Guerras de Flandes, por ejemplo.¹²⁹ Estas obras reflejan los gustos literarios de la época, en la que las lecturas profanas empezaron a suplantar a las religiosas.¹³⁰ Los pilotos cruzaban, pues, océanos provistos de sus herramientas científicas, pero también culturales y religiosas. Si no encontramos libros de historia del Nuevo Mundo, sí que se leían en los galeones españoles, ya que descubrimos varios en otros inventarios de escribanos o maestres, como una Crónica de las Indias,¹³¹ la Relación universal del mundo de Botero¹³² y una Historia de China.¹³³

Los pilotos no eran los únicos en leer libros y en representarse los nuevos espacios. En los inventarios de varios marineros encontramos también ejemplares de libros, la mayoría de ellos de índole religiosa, libros de oración, pero no exclusivamente. Un marinero se podía entretener leyendo por ejemplo “un libro viejo del Cid”,¹³⁴ o un artillero un libro de poesía que de tanto hojearlo se inventarió con su tapa y páginas desgastadas.¹³⁵ Saber leer significaba adentrarse durante el viaje en un mundo ficticio para sí, pero también, para los que no sabían leer. Así es como la lectura colectiva era un pasatiempo compartido, en voz alta, entre varios tripulantes y pasajeros. De hecho, se trataba de una práctica social corriente en tierra que se reproducía en las flotas.¹³⁶ Un artillero conservaba, por ejemplo, varios “libros de leyendas” y otros “de entretenimiento de noche”,¹³⁷ que eran tal vez relatos profanos prohibidos (para leer a solas y a escondidas), o más probablemente de leyendas, es decir, de historias que se leían por la noche para sí y los demás.¹³⁸ La lectura privada, una práctica menos corriente e íntima, era sobre todo de índole religiosa. Así se conservaban en las arcas de los marineros libros de horas, en general viejos,¹³⁹ a veces ricamente adornados.¹⁴⁰ Eran los más preciados entre la gente de mar, ya que ofrecían la posibilidad de rezar e implorar la intercesión celestial en caso de peligro. No podemos descartar, es cierto, la idea de que pudiesen también custodiarse como símbolos sagrados o talismanes por gente analfabeta,¹⁴¹ pero es muy probable que sí fueran leídos por sus poseedores, ya que entre los marineros de nuestra muestra 37% supo firmar su testamento y, entre los artilleros, 40%.¹⁴² Son datos indicativos, pues sabemos que las firmas no son una señal exacta; sin embargo, permiten aproximarnos a los niveles de alfabetización de la época para la gente de mar.¹⁴³ Un marinero como Laureano Ceyala,¹⁴⁴ enrolado en un barco negrero, podría ilustrar al marinero inclinado a literatura devota. Se entretenía en el viaje leyendo “un libro de la vida de Santa Juana de la Cruz”, uno “de horas” y otro titulado Meditaciones de la muerte, o sea un panel de libros religiosos en boga en aquella época que no sólo podían leer las clases altas de la sociedad sino también, e incluso, los tripulantes. La literatura devocional -para vivir como buen cristiano y para prepararse a bien morir- era muy preciada en España y América;¹⁴⁵ no es de extrañar, por lo tanto, que Manuel Francisco,¹⁴⁶ otro tripulante, tuviese también en su arca un libro de devoción, pero además “un libro de memorias con su cubierta”. Esta última referencia, el libro de memorias y cuentas, nos permite además entrever prácticas de lectura y de escritura. De hecho, se inventariaron entre los bienes de varios marineros escribanías, cuchillas para cortar plumas y tinteros que atestiguan estas prácticas ligadas a la escritura y al comercio.¹⁴⁷ Los tripulantes, ya fueran pilotos o marineros, se desplazaban entre continentes y, al tejer vínculos entre las diferentes partes del mundo, operaban, pues, como intermediarios entre Europa, América y Asia, al llevar con ellos un bagaje religioso y cultural occidental.

Ante la muerte, ¿qué conciencia de la globalización?

Hasta ahora hemos podido ver en qué medida, aunque ínfima, favorecieron los tripulantes el intercambio de productos materiales y culturales entre partes distantes del globo. Sus modos de consumo se iban transformando, los difundían poco a poco, pero nos gustaría ahora interrogarnos sobre la percepción que tuvieron de este mundo en transformación. A la hora de morir, justo antes del último suspiro, ¿dejaron en sus testamentos huellas de sus trayectorias “globales”, de su conciencia de un mundo que se estaba ampliando y “globalizando”? Para contestar, el análisis de varios testamentos que redactaron los tripulantes permite adentrarnos en ese momento especial de sus vidas. Este documento, en el que se recogen las últimas voluntades -aun que de forma muy codificada-, permite detenernos en los días que precedieron a su muerte; o sea, estudiar un concentrado de vida, un instante característico como si fuera un snapshot, según la expresión de Ghobrial.¹⁴⁸ El método, como explican también Bertrand y Calafat,¹⁴⁹ consiste en estudiar un momento como si fuera el punto de observación de una escena más amplia, e indudablemente en nuestro estudio éste era el punto culminante de sus vidas. Los testamentos redactados en el mar brindan información acerca de sus andanzas por el mundo, pero también de sus relaciones familiares y devociones.

Ahora bien, el reto consiste en buscar huellas para ver en qué medida sus vidas y actitudes ante la muerte se vieron modificadas por la temprana globalización. Para entender los datos y analizar los testamentos, primero hace falta entender cómo podía surgir la muerte en alta mar. Entre las diferentes causas de defunción, y en concierto con el oficio ejercido (véase la tabla 6), la enfermedad, el ahogamiento, el naufragio y el combate aparecen como los principales factores de fallecimiento en los océanos. Los datos reflejan la realidad social del buque, en que los peligros del mar (ligados a la dimensión líquida del espacio y la conflictividad por dominarlo) se cebaban en los escalones más bajos de la tripulación, mientras que la enfermedad era un factor común a todos.¹⁵⁰

Estas informaciones son valiosas a la hora de analizar la práctica testamentaria. Cuando surgía la muerte de forma súbita, los tripulantes desaparecían en el mar sin poder redactar sus últimas voluntades. Los datos recogidos en los 423 expedientes analizados lo demuestran: tan sólo 112 individuos testaron antes de morir (26.5% de la muestra).¹⁵²

Sin embargo, considerando en primer lugar que los pajes (unos niños) no redactaban sus últimas voluntades y, en segundo lugar, que muchos tripulantes murieron de forma repentina sin poder testar -al caerse del barco, en un naufragio o durante un combate-, hay que retomar los datos y afinar las informaciones. Centrándonos únicamente en los que pudieron y tuvieron tiempo para redactar su testamento, es decir en los enfermos (salvo los 2 pajes), las cifras cambian: de los 121 enfermos, 76% de ellos testaron, como se indica en la tabla 7.

El porcentaje muy elevado de gente de mar que redactó sus últimas voluntades señala que los tripulantes, como cualquier persona de su época o cualquier miembro de la Iglesia, quería morir como buen cristiano y encomendar su alma a Dios. Así, cuando se encontraban muy debilitados por la enfermedad, mandaban llamar al escribano y al capellán si había alguno en el barco. El primero, provisto de papel y tinta, se acercaba al lecho del moribundo y registraba las disposiciones materiales y espirituales del enfermo; el segundo, apartando a los amigos y testigos, confesaba y administraba los santos sacramentos. Todos los documentos redactados en el mar señalan el profundo deseo de expresarse ante Dios y la muerte. El grumete Antonio de Silva lo confirma al presentarse, en las primeras líneas de su testamento, “como fiel y católico cristiano temiéndome de la muerte que es cosa natural y deseando poner mi alma en camino y carrera de salvación […]”.¹⁵³Del mismo modo, el piloto Esteban de Palacios quiso encomendar su ánima a Dios “que la crió” y el cuerpo “a la tierra donde fue formado”.¹⁵⁴ Lejos de sus parientes, de su parroquia, los tripulantes deseaban profesar su fe, unirse a Dios y, si fuese posible, ser enterrado al lado de sus familiares para unirse con la comunidad de fieles. Esta fórmula retórica y codificada, “el cuerpo a la tierra”, aparece en todos los testamentos, sin embargo, en el contexto oceánico, esta opción de funerales resultaba muy poco probable. Es importante recordar que la muerte en el mar se inscribía en una dimensión peculiar, ya que privaba el cuerpo de una sepultura y lo condenaba a una inmersión en las aguas. Esta perspectiva debió de haber infundido un miedo profundo a los tripulantes que sólo se desvela a través de los silencios testamentarios, ya que en la mayoría de los documentos no se mencionaba el mar como lugar de sepultura. Es como si esta perspectiva angustiosa, la de morir en el espacio líquido, negro, profundo, se negara, como si los océanos no formasen parte de sus vidas.¹⁵⁵ Con frecuencia los marineros indicaban como lugar de sepultura la iglesia del puerto donde llegasen o, a veces, incluso, la iglesia de su parroquia, aunque no existiera ninguna posibilidad de enterrarles allí. El artillero Esteban de Oca¹⁵⁶ indicó por ejemplo una sepultura en la iglesia de Sanlúcar de Barrameda mientras viajaba a las costas americanas, y el marinero Antonio Álvarez,¹⁵⁷ que navegaba por el Pacífico, pidió que su cuerpo fuese enterrado en la iglesia del puerto de Arica, lo que nunca pudo producirse, ya que murió en alta mar. Tener una sepultura en tierra consagrada formaba parte, pues, de las expectativas de los marineros, y si se mencionaba una sepultura en el mar, las indicaciones eran muy escuetas. Podían aparecer fórmulas lacónicas, tales como “que mi cuerpo sea echado en las aguas de la mar en la forma y según se acostumbra”, sin más detalles. A veces, en testamentos atípicos, se pueden leer formulaciones originales, como ésta del marinero Antonio Hernández, que refleja tal vez la libertad con la que se expresó ante el escribano: “mando que cuando mi alma se arranque de las carnes, mi cuerpo muriendo en la mar sea echado en ella”.¹⁵⁸ Sin embargo, en la mayoría de los casos ni se mencionaba esta evidente posibilidad.

Los tripulantes deseaban, en realidad, como cualquier cristiano, expresar sus últimas voluntades mediante un testamento, codificado, por supuesto, que les ofrecía la posibilidad de distribuir sus bienes materiales para prepararse al más allá.¹⁵⁹ El hecho de morir en alta mar provocaba un miedo más agudo que en tierra, pero el testamento, al fin y al cabo, reflejaba el ansia de vivir y morir como los demás. Pudimos comprobar que en ninguno de los testamentos redactados en el mar, el modo de vivir de los marineros y pilotos, caracterizado por la movilidad y por el espacio infinito de los océanos, cambiaba sus actitudes ante la muerte y su deseo de estar enterrados en tierra.

Cabría entonces preguntarse en qué medida su vida por los océanos pudo modificar su actitud ante la muerte. El análisis de los testamentos, documentos notariales (para repartir los bienes) pero también religiosos (para salvar el alma), no ofrece finalmente detalles significativos al respecto. Es más, parece, al contrario, reforzarse la idea según la cual cuanto más se desplazaban los actores de la temprana globalización, más deseaban volver a arraigarse a su tierra.¹⁶⁰ Las mandas piadosas lo señalan claramente. La mayoría debía, según las últimas voluntades de los testadores, realizarse en España. Las actitudes ante la muerte de los marineros nos revelan sencillamente el deseo de formar parte de la comunidad de cristianos a la que pertenecían. Cada marinero, lejos de su tierra, quería actuar como cualquier otro miembro de la Iglesia. En los testamentos redactados en el mar esta frase, recurrente, lo recuerda: “Protestando de vivir y morir en esta santa fe católica como bueno y fiel cristiano”.¹⁶¹ Así, examinando las misas que encomendaban por su alma, vemos que encargaban decirlas, en general, en la iglesia de la ciudad de donde eran oriundos. El amor a la patria chica estaba muy presente y se multiplicaba en función de cada devoción regional.¹⁶² El grumete andaluz Francisco Hernández, vecino de Sanlúcar de Barrameda, pidió, por ejemplo, que se dijeran misas a la Virgen de Regla y también a la del Rosario en la iglesia de Sanlúcar.¹⁶³ El piloto sevillano Diego Hernández encargó diez misas en la iglesia de Nuestra Señora Santa Ana, la iglesia epónima y emblemática de los marineros sevillanos en Triana, cuando el artillero Alberto González invocó en su testamento a la Virgen y al apóstol Santiago.¹⁶⁴ Al fin y al cabo, la piedad de la gente de mar se caracterizaba por sus formas más usuales, aunque muy exacerbadas (tanto los marineros como los pilotos querían redactar su testamento, incluso un joven grumete, pobre, sin parientes, pero que deseaba encomendar su alma a dios y nombrarla como única heredera).¹⁶⁵ Resultó, pues, difícil encontrar especificidades oceánicas en sus mandas o incluso propias del Nuevo Mundo. No encontramos demandas de misas a la Virgen de Guadalupe o a la de Copacabana (resultantes de la hibridación religiosa entre España y América),¹⁶⁶ pero sí descubrimos algunos pocos objetos de devoción fabricados en América o en Asia (rosarios de carey,¹⁶⁷ hechuras de marfil y ébano de Nuestra Señora,¹⁶⁸ por ejemplo). La cultura material de la gente de mar se podía hibridar, pero no sus devociones. Esta ausencia demuestra lo que varios investigadores ya señalaron: el amor a la patria chica en las devociones religiosas¹⁶⁹ y, por supuesto, el amor a los seres queridos que se quedaron en su tierra.

Viviendo sus últimas horas, marineros, pilotos y artilleros se acordaban de la madre, de la esposa o de los hijos que seguían viviendo en España. El artillero Pedro Rodríguez Casado, enfermo en la nao Nuestra Señora de la Esperanza, se expresó al respecto, en sus últimas voluntades, con mucha libertad. Quedaron manifiestos tanto su miedo, cuando declaró “temiendo la muerte y acabamiento de esta vida que es breve y fallecedera de la cual persona alguna no se puede escapar […]”, como su deseo de nombrar a su fiel esposa que vivía en Sevilla como única heredera.¹⁷⁰ Baltasar Gallegos recordó de forma idéntica los lazos que lo unían a su mujer cuando la instituyó, en Sevilla, como heredera: “por el mucho amor y voluntad que le tengo y buenas obras que de la susodicha he recibido”.¹⁷¹ En realidad, el sentimiento de “extraneidad” que pudieron experimentar los tripulantes estaba ligado íntimamente a la distancia, pero sobre todo a las rupturas familiares y afectivas que sus vidas por los océanos les imponían. La dimensión global de sus trayectorias se desvela finalmente a través del profundo arraigo a la tierra natal y a los familiares que tuvieron que abandonar para ejercer su oficio.¹⁷² Un piloto mencionó, es cierto, territorios extraeuropeos al tener un hijo en Manila y una esposa en Nueva España,¹⁷³ pero en muy contadas ocasiones aparecían América o Asia, a no ser que algún marinero o piloto tuviese acreedores o familiares en estos lejanos territorios.

Los testamentos estudiados ofrecieron, pues, la imagen de unos agentes de la temprana globalización que, a pesar de sus andanzas por el mundo, no expresaron formas singulares de sus vidas “globales”. Es como si las distancias que recorrían para unir territorios muy lejanos reforzaran su condición peninsular y su religiosidad. Eran actores de un mundo en movimiento, pero ansiaban volver a arraigarse en su tierra al lado de sus familiares y parroquia.¹⁷⁴ Todos los tripulantes fueron, al fin y al cabo, individuos que forjaron una cultura marítima empírica basada en duras y peligrosas experiencias laborales compensadas, sin embargo, por redes de solidaridad profesional, familiar y de paisanaje. Las prolongadas ausencias, la falta de consideración social, la apertura al mundo fueron, es verdad, rasgos distintivos de este grupo profesional subalterno, a los que se debe añadir, además, el profundo arraigo a su tierra resultante de su condición laboral paradójica: vivir en el vasto mundo separados de su propio mundo.¹⁷⁵ Al fin y al cabo, buscar en los expedientes de Bienes de Difuntos las experiencias de “extraneidad” en América o en Filipinas, o la conciencia de un mundo globalizándose, resultó bastante difícil, por no decir imposible, ya que los documentos manejados no nos dieron acceso a este tipo de información.¹⁷⁶ Cuando fallecía un miembro de la tripulación, se apuntaba en qué barco, qué flota, qué día había sucedido el acontecimiento, pero no los sentimientos que hubiera podido experimentar al estar en lugares lejanos. En los documentos conservados (el inventario de bienes del difunto, el testamento, las declaraciones de testigos), el hecho de viajar y conectar espacios no cobraba una importancia singular. Las declaraciones de testigos o de herederos tampoco mencionaban la movilidad como una característica. Al contrario, las andanzas de los tripulantes aparecían como “normales”. A menudo buscamos huellas de vidas “globales” para comprobar la dimensión singular de un mundo que se iba transformando, pero la mirada que posamos sobre ellas -reflejo de nuestras preocupaciones actuales al acecho de esta “globalidad”-¹⁷⁷ no nos permite afirmar que los marineros del siglo XVII experimentaron vivencias que ellos hubieran podido calificar como “globales”. Los marineros se desenvolvían, es cierto, en un entorno marítimo lejano, extraño, movedizo y peligroso, pero recordemos que viajaban y trabajaban en flotas y naves -unos microcosmos españoles- donde se reproducían las estructuras dominantes de la sociedad española.¹⁷⁸

Conclusión

El artículo tenía dos propósitos: primero, retratar a los tripulantes para subrayar su papel en las conexiones transcontinentales que fomentaron; segundo, interrogarnos sobre su percepción del fenómeno de la globalización temprana a través de una fuente documental poco usada en este tipo de investigaciones, la de los Autos de Bienes de Difuntos. Su valor heurístico, pero también sus límites han aparecido a lo largo del estudio.¹⁷⁹ No hemos podido reconstruir biografías completas de marineros, tarea por lo general difícil para miembros de las clases subalternas, pero hemos conseguido comprobar hasta qué punto se convirtieron en intermediarios entre mundos distantes. Como ya lo señalaba Pérez-Mallaína, los tripulantes protagonizaron la desaparición de las barreras que separaban tanto a los hombres como los diferentes territorios del globo.¹⁸⁰ No podía ser de otro modo: su oficio de marinero o de piloto suponía cruzar inmensos espacios marítimos y conectar mundos.

Ahora bien, esta apertura al mundo contrasta con el profundo arraigo a la tierra natal que los tripulantes expresaron en sus testamentos. La mayoría de ellos, expuestos a la pobreza en España, se alistó en las flotas españolas, viajó por el mundo, pero pensando en volver. Esta decisión, la de cruzar océanos, fue una salida laboral ligada, en general, a una tradición profesional y familiar o a lazos de paisanaje, que se amplió con el escenario de la temprana mundialización; pero como ya señalamos, no vivieron experiencias similares a las de los tripulantes del siglo XVI. Lo que caracterizó sus andanzas por el mundo fue, al contrario, el carácter rutinario de sus viajes, ya que en el siglo XVII mantuvieron conexiones ya existentes entre España, América y Asia a pesar de las distancias y de los peligros. Sus experiencias laborales por los océanos se convirtieron, en realidad, en una característica ordinaria para alimentar a su familia, la preocupación más apremiante de las clases populares del Antiguo Régimen. Sus vidas, retomando las palabras de Grendi, a pesar de formar parte de “lo excepcional normal”¹⁸¹ se pueden calificar de “globales” en el sentido en que materializaron lazos duraderos entre los continentes.¹⁸²

Sin embargo, la conciencia que tuvieron los tripulantes de la globalización, al activar la gran mecánica de comunicación oceánica, no se desveló fácilmente en la fuente que manejamos. Vimos, al contrario, que por efecto de contrapunto, sus vidas “globales” agudizaron el sentimiento de desarraigo. Para compensar el alejamiento con sus familiares, la gente de mar se enrolaba a menudo con un primo, un tío, un hijo o un paisano. De esta manera, se mantenía la tradición profesional (familiar y regional) pero, también, se recreaba en el mar un entorno de solidaridad. En realidad, el silencio de las fuentes sobre sus andanzas por el mundo puede revelar las dificultades que experimentaron los tripulantes al tener que vivir, pero, sobre todo, morir en lejanos territorios.¹⁸³ El desarraigo, o, mejor dicho, el miedo a no poder volver a arraigarse, refleja las tensiones que la condición de marinero pudo ocasionar: experimentar la temprana globalización al tener que alejarse de su casa y trabajar en los océanos. Ésta es la característica singular de sus vidas globales: crear lazos a través de los territorios rompiendo, el tiempo de un viaje, o para siempre cuando fallecían, lo que les unían a sus deudos en tierra, un desgarramiento para ellos, como si la globalización que conectaba mundos y espacios hubiera sido la que les desconectó de los suyos.