Introducción

Para la Organización de las Naciones Unidas para la Educación, la Ciencia y la Cultura (Unesco) (^{Leicht, Heiss y Byun, 2018}), la educación es una prioridad universal. Se trata de un derecho humano básico que facilita la construcción de un estadio de paz, impulsa el desarrollo sostenible y responde a los desafíos actuales con un enfoque en la igualdad de género.

En el Plan Nacional de Desarrollo 2018-2024, en su objetivo 3.6, propone desarrollar, de manera transparente, una red de comunicación y transporte accesible, segura, eficiente, sostenible, incluyente y moderna, con visión de desarrollo regional y de redes de logística que conecte a todas las personas, facilite el traslado de bienes y servicios y que contribuya a salvaguardar la seguridad nacional, de acuerdo con el ^{Centro de Estudios de las Finanzas Públicas [CEFP] (2019)}. De manera específica, como una estrategia puntual, señala contar con una red carretera segura y eficiente que conecte centros de población conservando su valor patrimonial (^{CEFP, 2019}).

Para el diseño de una propuesta asertiva, es necesario tomar como referencia la normatividad vigente. En este caso, la Ley de Movilidad de la Ciudad de México, en su artículo LV, define movilidad de la siguiente forma:

Conjunto de desplazamientos de personas y bienes que se realizan a través de diversos modos de transporte, que se llevan a cabo para que la sociedad pueda satisfacer sus necesidades y acceder a las oportunidades de trabajo, educación, salud, recreación y demás que ofrece la Ciudad (^{H. Congreso de la Ciudad de México I Legislatura, 23 de abril de 2020, p. 6}).

^{Kaufmann y Widmer (2006)} consideran que el concepto de motilidad es una excelente base para analizar las motivaciones de las personas, el proceso de toma de decisiones y las constricciones que dominan el uso del espacio. La motilidad es definida como la forma en la que un individuo o un grupo de personas toma posesión del reino de las posibilidades de movilidad y hace uso de ellas. Así, la movilidad urbana también se vincula con la capacidad o el potencial para moverse dentro de una localidad. Si bien los avances sociales y tecnológicos continuamente están modificando dichas posibilidades de movilidad de las personas, es imprescindible trasladarse de un lugar a otro para acceder a diferentes servicios, algunos básicos, como lo son la sanidad y la educación, y otros no tan imprescindibles pero también necesarios, como el ocio (^{Montouto y Yustos, 2010}).

La movilidad y el desplazamiento del ser humano es una condición natural para ver satisfechas varias necesidades. La movilidad es una acción o práctica social de desplazamiento en el territorio. Se trata de un concepto que no se reduce al transporte y contiene un modo de interpretar el acto de desplazamiento (^{Gutiérrez, 2012}).

Otro concepto importante para los fines de este trabajo es la movilidad sostenible. El conjunto de acciones orientadas al logro del uso racional de los medios de transporte por parte de los ciudadanos, así podría definirse. Para ello, es necesario conseguir espacios más habitables y saludables y poder avanzar hacia un modelo social en donde la comunidad, las personas y su entorno dominen sobre la movilidad cotidiana y su impacto; espacios urbanos e interurbanos de calidad, con condiciones de accesibilidad y optimización del tiempo, que impacten de manera positiva en el entorno social, laboral o personal (^{Montouto y Yustos, 2010}).

La pretensión principal de esta investigación fue identificar los propósitos principales de los viajes que realizan los habitantes de la zona metropolitana del Valle de México (ZMVM) y el tipo de transporte utilizado. En otras palabras, analizar la movilidad o desplazamiento del individuo y especificar el propósito del viaje, el tipo de transporte utilizado y observar de manera directa el involucramiento de la mujer en todo ello, con miras a diseñar una propuesta de administración y planeación eficaz del transporte público capaz de optimizar tiempos y movimientos. En suma, proponer una alternativa de solución a la saturación del transporte, principalmente del transporte público.

Se parte de la siguiente pregunta de investigación: ¿la identificación de los propósitos de los viajes que realizan los individuos en la movilidad urbana cotidiana en la ZMVM, el análisis de esos motivos y su correlación con el género facilitarán el proceso de la administración del transporte?

Se planteó una hipótesis nula que señala que no existe una correlación de los motivos de desplazamiento con la movilidad urbana cotidiana de los ciudadanos de la ZMVM.

A continuación, se presenta el método de análisis. Inmediatamente después, se muestran y se relacionan los resultados con los fundamentos teóricos. Más tarde, se señala una propuesta de planeación. Y finalmente, se llega a las conclusiones.

Métodos y materiales

Primeramente, se procedió con un enfoque cuantitativo y proceso deductivo. La investigación fue del tipo exploratoria, descriptiva y correlacional (^{Hernández, Fernández y Baptista, 2014}). Para conocer la movilidad espacial cotidiana, la dirección de los flujos y el modo de transporte dividido por género de la ZMVM, se tomó como fuente directa la Encuesta Origen Destino en Hogares de la Zona Metropolitana del Valle de México (EOD) 2017 del ^{Instituto Nacional de Estadística y Geografía [Inegi] (2017)}. Tanto la población como la muestra fueron definidas por el Inegi Unam. Para este estudio solo se tomaron datos de la población que realizaron movilidad en un primer tramo, considerando a 160 095 personas. Como variable dependiente se consideró la movilidad y como variables independientes las siguientes: género, hogar, trabajo, lugar de estudio, sitio de convivencia, llevar a alguien, otro medio, auto, no sabe, otro motivo, ir a lugar religioso, ir a lugar de salud y para realizar trámites (Figura 1). En la Tabla 1 se describen las variables utilizadas en el modelo.

Fuente: Elaboración propia

Figura 1 Variables de estudio del modelo 

Resultados

Respecto al análisis correlacional de Pearson, utilizando el software gretl versión 2016c, el resultado que se obtuvo se observa en la Tabla 2.

Algo muy importante que se tiene que tener en cuenta es el tamaño de la muestra cuando se quiere apreciar la determinación del coeficiente en términos unitarios y porcentuales, ya que este último valor es muy importante, debido a que la interpretación de la correlación entre dos variables se realiza por medio del coeficiente de determinación como la variancia común de ambas. Mientras más grande es la muestra bastará que las variables tengan un mínimo de porcentaje en común para que exista una relación estadísticamente hablando significativa, sin embargo, pudiera ser que desde una óptica práctica este porcentaje sea poco relevante, ya que implicaría tener un alto porcentaje de variabilidad no compartida.

En la Figura 2 se presentan los resultados de la movilidad por propósito del viaje y se percibe que el trabajo es el que ocupa el primer lugar, le siguen el estudio y después las compras.

Fuente: Elaboración propia con base en ^{Inegi (2017)}

Figura 2 Movilidad por propósito de viaje por género 

En la Figura 3 se presenta la movilidad por tipo de transporte, y se muestra que la mayoría de la población la realiza por otro medio que no es el automóvil.

Fuente: Elaboración propia con base en ^{Inegi (2017)}

Figura 3 Movilidad por tipo de transporte 

En la Tabla 3 se presenta la interpretación de la correlación de las variables de estudio, las cuales advierten un comportamiento diferente en cuanto a la presentación descriptiva, como se habían mostrado en la Figura 2 y 3.

Se realizó un análisis de coeficiente de Pearson para medir el grado de correlación entre las variables en relación con la movilidad. Los resultados reflejaron lo siguiente: el género (0.8865) en relación con el propósito de ir al hogar (0.9200), ir al trabajo (0.8967), al lugar de estudio (0.9971), para ir de compras (0.7898), al lugar de convivencia (0.9528), para llevar a alguien a un destino (0.7282), para realizar trámites (0.9808), para acudir a un recinto de salud (0.8944) y para dirigirse a un lugar religioso (0.8115).

Se concluye que la correlación más alta es en el desplazamiento necesario para ir al lugar de estudio; enseguida, para acudir a lugares de convivencia, y el tercer motivo, dirigirse al hogar. Visualizando el comportamiento estadístico descriptivamente, es el trabajo el que ocupa el primer lugar, sigue el estudio y en tercer posicionamiento ir de compras. Por lo tanto, se debe administrar de una manera eficaz el uso del transporte público como medio directo en la movilidad del individuo para mejorar las condiciones.

La actuación femenina es muy activa; en el propósito de viaje tiene presencia primero en ir al trabajo, lugar de estudio e ir de compras. En cuanto al medio utilizado para moverse, sobrepasa, por mucho, el uso de otro medio diferente al auto particular. En el resultado sí hay coincidencia en los dos análisis, el descriptivo y coeficiente de Pearson, al utilizar otro medio de transporte diferente al auto particular (0.9972). Así pues, visualizando la participación tan representativa de la mujer, se propone considerar la formación humana, incidir de manera directa en la educación como agente de transformación hacia un respeto directo al prójimo, así como la administración eficiente hacia un transporte público eficaz.

Los resultados de esta investigación coinciden con los de otros estudios similares en donde el patrón rector es el trabajo y la educación y el desplazamiento por compras varias se posicionan enseguida de este.

A partir de los resultados se propone un diseño de administración considerando dos elementos o agentes activos, el administrador público y el usuario del servicio. Se parte de la corresponsabilidad en el proceso visto desde un enfoque sistémico (véase Tabla 4 y Figura 4).

Fuente: Elaboración propia

Figura 4 Proceso de administración-corresponsable 

Discusión

La movilidad, una necesidad apremiante del individuo ante el crecimiento de las ciudades que han sobrepasado sus límites, requiere de un proceso administrativo muy específico. Para ello, es necesario conocer los principales motivos por los que las personas necesitan o desean desplazarse de manera cotidiana.

En Suiza, por ejemplo, los viajes que realizan las personas están marcados por especificidades estructurales vinculadas al mercado laboral, especificidades institucionales asociadas a un estado federalista y a un contexto específico. Destaca la alta movilidad espacial relacionada con el trabajo de la población de entre 25 a 54 años (11 %). La tasa varía y asciende a 13 % con ocupación parcial y 15 % con ocupación a tiempo completo. Esta última proporción se debe principalmente a que la población que trabaja a tiempo parcial en su mayoría son mujeres (84 %), ya que deben combinar el trabajo y la familia (^{Viry, Kaufmann y Widmer, 2009}). Esta última condición se puede vincular con los datos arrojados en esta investigación: la mujer participa activamente en la movilidad familiar.

De manera general, los individuos tienen la oportunidad de elegir entre un amplio abanico de modos de desplazamiento y un sistema de transporte extenso, sin embargo, variables como la edad, el género, el nivel de renta o las capacidades físicas e intelectuales influyen al momento de trasladarse de un punto a otro (^{Montouto y Yustos, 2010}). La movilidad y el transporte colectivo deficiente inciden en la exclusión social (García, 2014). Cabe mencionar que en un estudio realizado en España los traslados al trabajo en vehículos privados representaron 40 % de la movilidad total en un día laborable (^{Cremades y Gómez, 2019}). Esta situación también se refleja en este trabajo.

Aquí lo más preocupante ha sido la planeación del transporte como infraestructura desvinculada al crecimiento de las ciudades y la falta de mejoría de la oferta en las periferias de baja densidad. Es de subrayar el hecho de que los usuarios constantemente se quejan de los tiempos de espera para tomar el transporte (19.63 %) y, algo íntimamente relacionado con lo anterior, de la poca frecuencia del transporte público (17.47 %) (^{Aón et al., 2017}). Al respecto, García (2014) menciona que la disminución de este factor, el tiempo de espera, puede lograr que los tiempos de traslado en transporte público se aproximen a los del auto particular e incentiva el uso del transporte masivo.

Conclusiones

La movilidad como una necesidad natural del ser humano se manifiesta en los desplazamientos rutinarios que realizamos de manera cotidiana para satisfacer nuestras necesidades: motivos de trabajo, escolar, salud, recreación, entre otros.

Los datos resultantes coinciden con la información plasmada en estudios similares, en donde el eje rector es el trabajo como necesidad primaria, y continua el desplazamiento por motivos de educación y posteriormente la movilidad por compras varias.

El objetivo propuesto se logró en su totalidad al identificar los motivos principales de la movilidad cotidiana de los individuos de una zona específica, las causas de los desplazamientos con base en los propósitos de que generan sus viajes y la precisión del tipo de transporte utilizado. Un aspecto muy importante fue señalar y reconocer el involucramiento de la mujer en estas acciones y resaltar el papel tan notable que ejerce en la parte axiológica, y así poder identificar la corresponsabilidad desde el proceso administrativo (autogestivo), el comportamiento y respeto al prójimo, el cuidado de los servicios y desde luego el impacto que ello tiene en nuestro entorno.

Otro aspecto troncal fue el poder considerar la movilidad (motivos) cotidiana para diseñar una propuesta de administración del transporte público que impacte de manera positiva en la dinámica de los usuarios para optimizar los tiempos y movimientos de la comunidad. Esto dio pauta para que, con base en el análisis estadístico, se pudiera enfatizar en el rechazo de la hipótesis nula y se aceptara la alterna, ya se corroboró que sí existe una correlación de los motivos de desplazamiento cotidiano con la movilidad.

Se considera pertinente tener muy en claro los motivos que provocan los desplazamientos cotidianos, así como la frecuencia de ellos; todo esto para tener un diagnóstico objetivo y puntual de la movilidad cotidiana de la población, para administrar el transporte y desde luego enfatizar en el público.

Para este caso se sugiere que, una vez teniendo la estadística específica de la movilidad cotidiana poblacional y a través de la planeación estratégica, seleccionar y proponer de manera eficiente y eficaz el uso del transporte y específicamente del transporte público. En este sentido, la utilización de un sistema ERP, combinado con el uso de tarjetas digitales o apps, puede ser clave para un proceso sistémico eficaz, con el involucramiento corresponsable del administrador del servicio y del usuario.