De acuerdo con el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020 emitido por la Organización Mundial de la Salud (^{OMS, 2011}), nos encontramos a escasos dos años de que el plazo establecido en este se cumpla, por lo que la propuesta del gobierno mexicano de reducir en un 50% las muertes por accidentes de tránsito (^{Estrategia Nacional de Seguridad Vial 2011-2020, 2011}; ^{Declaración de México para la Seguridad Vial: la ruta para salvar vidas en Iberoamérica y el Caribe, 2011}), se vislumbra difícil de ser alcanzada. De acuerdo con el ^{Secretariado Técnico del Consejo Nacional para la Prevención de Accidentes, de la Secretaría de Salud (STCONAPRA) (2018)} la tasa de mortalidad por accidentes de tránsito no ha variado más allá de una décima desde el 2014, año en que la mortalidad fue de 13.3 fallecimientos por cada 100 000 habitantes, la cual se repitió en 2015, y en 2016 fue de 13.2 por cada 100 000 habitantes, lo que implica una desaceleración de la mortalidad respecto al periodo comprendido entre 2009 y 2013, donde la reducción en la tasa de mortalidad fue de 2.4 fallecimientos (^{STCONAPRA, 2013}, ²⁰¹⁶) a pesar del repunte en dos décimas ocurrido en el año 2012 (Ver Tabla 1). De tal manera, en términos porcentuales la reducción en la tasa de mortalidad de 2009 a 2016 es de 16.45%, respecto a los fallecimientos netos la reducción porcentual fue de 9.17%, a pesar de ello, de acuerdo a las estimaciones del STCONAPRA (2018), la cifra neta de muertes en 2016 supera en 3,370 decesos a la meta fijada para el mismo año de 12,815 muertes.

De igual manera, en la información anterior, se puede advertir que los fallecimientos netos han tenido un comportamiento distinto respecto a la tasa de mortalidad, sí bien esta última parece haberse estabilizado a partir del año 2013, las muertes por accidentes de tránsito han tenido variaciones más sobresalientes, así en los años 2013 y 2014 la cantidad de ellos es muy similar, pero en 2015 y 2016 van gradualmente en aumento. Al calcular la proporción que ocupan los fallecimientos respecto a los accidentes, podemos observar que en el período del 2012 al 2016, salvo el año 2013, la proporción de fallecidos por cada cien accidentes es mayor que en los años anteriores a la puesta en marcha de la ^{Estrategia Nacional de Seguridad Vial 2011-2020 (2011)}. (Ver Tabla 2). De tal manera, si bien los accidentes han sufrido una reducción del 18.65% aproximadamente desde 2009, han producido más muertes que antes de 2011, pareciera que la letalidad de los mismos se ha incrementado con el tiempo.

Realizando una análisis más detallado de las cifras observadas sobre defunciones y las metas sobre las mismas a partir del 2011, año en que se inició la Estrategia Nacional de Seguridad Vial 2011-2020, se puede observar que se requería un descenso anual porcentual entre el 4 y el 5 por ciento, sin embargo, de un año a otro se ha verificado un incremento porcentual mínimo, a excepción de la reducción en un 7.3% ocurrida en el 2013 respecto al año 2012. (Ver Tabla 3).

Sí bien los datos nacionales no muestran un gran avance en la reducción de las muertes por accidentes de tránsito, en el mejor de los casos describen un panorama estabilizado, los datos entre las entidades federativas son menos homogéneos. Así, las tasas de mortalidad por entidad federativa ofrecidas por el mismo ^{STCONAPRA (2018)}, entre el 2014 y 2016, muestran que la tasa de mortalidad ha sido inestable de un año a otro si se considera la variabilidad entre las entidades federativas, las cuales se han desviado respecto a la media nacional entre 4 a 5 defunciones, más o menos, por cada 100 000 habitantes (DE₂₀₁₄ = 4.49; DE₂₀₁₅ = 4.4; DE₂₀₁₆ = 5.48). En cuanto a los variaciones en cada entidad, algunas son estables en su tasa de mortalidad entre 2015 y 2016, como son los casos de Yucatán (DE=0.1), Michoacán (DE=0.21), Hidalgo (DE=0.21), y Querétaro (DE=0.3); por otra parte hay entidades que han experimentado un mayor cambio en su tasa de mortalidad en el período referido, como Coahuila (DE=3.1), Nayarit (DE=2.99), y Zacatecas (DE=2.72). Lo anterior no implica que las entidades federativas de menor o mayor variación en el período de 2014 a 2016 tengan las menores o mayores tasas de mortalidad, solo ilustra que el panorama mexicano es muy heterogéneo respecto a los accidentes de tránsito y sus consecuencias, así podemos observar que entidades como Veracruz, Ciudad de México, y el Estado de México no rebasan las 10 defunciones por cada 100,000 habitantes, mientras otros exceden las 20 defunciones, como Nayarit, Durango, Sinaloa, Tabasco y Zacatecas.

Ante los compromisos enunciados por México desde el 2011 y las cifras anteriormente presentadas sobre accidentalidad y mortalidad, surgen preguntas como las siguientes: ¿por qué no se han alcanzado las metas enunciadas relativas a la mortalidad?, ¿qué aspectos de las estrategias emprendidas para reducir la cantidad de accidentes y las tasas de mortalidad han funcionado y cuáles no?, ¿por qué la reducción en los accidentes de tránsito, con el tiempo, parece estar asociada a un incremento de los decesos?

Sí bien las respuestas pueden ser diversas, una parece plausible y sustentada en los planteamientos de la ^{OMS (2011)} sobre un sistema seguro, en el cual no solo son responsables de los accidentes los usuarios de las vías de tránsito, sino también las autoridades encargadas de vigilar el cumplimiento de los reglamentos, y los diseñadores de vías y vehículos, en suma, el porqué de los accidentes son los seres humanos que emiten respuestas, posicionamientos, creencias sobre lo que es seguro o no, prescindible o no en seguridad vial, respuestas que en conjunto podríamos resumirlas en un término: comportamiento vial.

Considerando lo anterior, una de las tareas que se aprecia fundamental para coadyuvar a mejorar la situación actual sobre seguridad vial en el país, es la de incrementar las iniciativas de investigación e intervención para el estudio y modificación del comportamiento vial. Tarea congruente con los pilares dos, tres y cuatro del plan mundial para la seguridad vial, relativos a Vías de tránsito y movilidad más seguras, Vehículos más seguros, y Usuarios de vías de tránsito más seguros, respectivamente (^{OMS, 2011}). El fomento y desarrollo de estas iniciativas de investigación e intervención en otros contextos nacionales ha mostrado buenos resultados (^{Soler y Tortosa, 1985}; ^{Tortosa y Montoro, 2002}).

Este desarrollo de mayor investigación e intervención en el área del comportamiento vial solo se puede lograr sí existe, de igual forma, un mayor involucramiento de las disciplinas científicas encargadas del estudio del comportamiento humano, entre ellas la psicología del tránsito, la cual en México apenas empieza a despertar intereses (^{Dorantes, Cerda, Tortosa y Ferrero, 2015}; ^{Mirón y Laborín, 2016}).

De tal manera, urge la promoción de la psicología del tránsito en los sectores formativos, de investigación y prevención, psicología que de acuerdo al panorama mexicano deberá inicialmente estar comprometida en el diseño y desarrollo de investigación enfocada al conocimiento de los factores intervinientes en los accidentes de tránsito y tasas de mortalidad actuales, y posteriormente en el campo de la prevención y mejoramiento de las vías de tránsito. A manera de colofón se propone un conjunto de líneas de trabajo integradas a cuatro áreas o dimensiones de estudio, que se asocian a los pilares dos, tres, y cuatro de la ^{OMS (2011)}, y que pueden resultar prometedoras para una psicología del tránsito en México. (Ver Tabla 4).