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Introducción
De acuerdo con la Organización Internacional del Trabajo (OIT), entre el año 2000 y 2008 los salarios reales en Asia se incrementaron alrededor de 1% anual, mientras que en China se incrementaron 10% anual entre el 2000 y el 2005, aunque un 19% entre 2005 y 2010. Estos incrementos, sumados al aumento de los costos en energía y logística han dañado las ventajas competitivas del gigante asiático como la principal plataforma de manufactura de Occidente. De este modo, se inició una nueva etapa de hiper-competencia global denominada: “Globalización Inversa” o “Regionalización” de la economía mundial (Cedillo et al., 2014a).
En 2009, después de la crisis económica, México ocupó el décimo lugar en la producción de vehículos ligeros a nivel mundial con 1.6 millones de unidades, mientras que para 2014 la producción fue de 3 millones, 219 mil, 786 vehículos subiendo al séptimo lugar (OICA, 2015). Actualmente se prevé que para el 2020, México produzca alrededor de 5 millones de unidades (INA, 2014). El principal mercado de las exportaciones de vehículos ligeros producidos en México es Estados Unidos con una participación de 79% en el 2014. De este modo, México se ha convertido en el segundo proveedor de vehículos ligeros de Estados Unidos.
En realidad, el sector automotriz de México mantiene una alta dependencia hacia el mercado de los Estados Unidos. De hecho, la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL) sugiere que el país debe integrar mayor agregado local para impulsar al sector y diversificar los mercados, ya que considera existe una extrema dependencia del mercado estadounidense (Romero, 2011). Además, señala que es tarea del gobierno, de las asociaciones automotrices y de otros agentes involucrados en el sector, el colaborar para impulsar mejoras en los sistemas logísticos, la facilitación del comercio y el incremento de capacidades en la fuerza laboral para consolidar a México como una plataforma global de exportación.
En este sentido, la infraestructura de transporte es fundamental para el efectivo desarrollo de las operaciones logísticas y la consecuente competitividad económica. El enfoque logístico en el diseño de la misma, es hoy cada vez más importante. A pesar de ello, hasta ahora no existe evidencia consistente sobre cómo los flujos de carga automotrices presionan a la infraestructura de transporte de México como resultado de la fuerte competencia global. De esta forma, la modelación espacial de los flujos de carga automotrices ha tomado un rol clave en el proceso de planeación del transporte en el país.
El objetivo del presente artículo es mostrar un análisis espacial de los flujos de carga automotrices desde una perspectiva de cadena de suministro. De este modo, la presente contribución expone un enfoque de análisis diferente sobre el diseño de la infraestructura de transporte de carga. En la sección 2 se detalla la forma de organización de un sector clave para la competitividad de México, así como la dinámica logística de sus flujos. En la sección 3 se expone el enfoque metodológico a través del cual se analizaron los flujos y sus impactos en la infraestructura de transporte. En la sección 4 se presentan los análisis que muestran que las cadenas de suministro automotriz tienen diferente grado de integración con el contexto local y, en consecuencia, de uso de la infraestructura de transporte. Ello representa no solo un reto cada vez más crítico para el correcto diseño de corredores de transporte de carga, sino también para su desempeño logístico. Finalmente, en la sección 5 se expone evidencia revelando que a pesar de que México es actualmente un elemento clave del sistema de producción automotriz global, los flujos automotrices de carga están extremadamente delimitados a las interacciones entre las plantas de manufactura localizadas dentro de la región del Tratado de Libre Comercio para América del Norte (TLCAN). Como resultado, se direcciona el proceso de planeación del transporte en México hacia el fortalecimiento de corredores de carga, que son ejes del comercio del TLCAN, en detrimento de una integración regional-local enlazada a esos corredores de producción y transporte.
Antecedentes
Para la mayor parte de las organizaciones industriales localizadas en países emergentes, más que el impulso a la integración de valor agregado local, el control de los costos operativos es el principal objetivo. La transferencia de los conceptos de la “Manufactura Esbelta” al área de logística y cadena de suministro ha hecho posible el desarrollo de innovaciones basadas en la eficiencia de las operaciones. Sin embargo, el incremento actual de la volatilidad de los mercados, así como de la demanda, aunado al incremento de los riesgos de interrupciones en los flujos de suministro (ya sea por causa de fenómenos naturales o intencionalmente por el hombre) están guiando el diseño de cadenas de suministro hacia la búsqueda de una mayor robustez que mejore su fluidez (Gaonkar y Viswanadham, 2004; Giunipero y Eltantawy, 2004; The White House, 2012; Bueno y Cedillo, 2014; Cedillo et al., 2014a; Cedillo et al., 2014b). Donde fluidez en la cadena de suministro se entiende como: “la capacidad para alcanzar de forma consistente un flujo de procesos confiable, seguro y preciso, apoyando con efectividad los objetivos de la cadena de suministro” (Cedillo et al., 2015a).
Dentro del contexto automotriz mexicano, en octubre de 2013 se anunció a través del Secretario de Economía, la implementación de cuatro estrategias orientadas a mantener la tendencia de crecimiento y competitividad del sector, a través de la incorporación de más empresas mexicanas a las cadenas globales de valor. En primer lugar, fortalecer el mercado interno mediante acciones como el ordenamiento del mercado de autos usados importados y el mejoramiento del financiamiento para la adquisición de vehículos nuevos. En segundo lugar, construir un entorno de negocios alentando la productividad a través del desarrollo de proveeduría local para la industria terminal y de autopartes por medio del programa ProAuto. Dicho programa tiene por objeto el desarrollo de una red nacional de proveedores para aumentar el contenido nacional. En tercer lugar, impulsar el desarrollo de esquemas “triple hélice” vinculando al sistema de investigación y desarrollo, con los tomadores de decisión de gobierno y empresas automotrices. Finalmente, en cuarto lugar, diversificar los mercados de exportación, donde la mira está en los países que han presentado las tasas de crecimiento más dinámicas, como los integrantes de la Alianza del Pacífico y aquellos miembros del Acuerdo de Negociación Transpacífico.
En realidad, desde la conformación del TLCAN, la producción anual de vehículos en México va en aumento, con excepción de 2009, año de crisis económica. Para 2014, debido a que la producción automotriz de Brasil estuvo por debajo de la producción que alcanzó en 2013, México terminó el año como líder en América Latina con una producción de alrededor de 3,300,000 unidades, de la cual, 79% se destinó al mercado de exportación (Figura 1). De hecho, entre enero y octubre de 2014, el país fue el séptimo mayor fabricante de vehículos ligeros, el primero en América Latina, el cuarto exportador en el mundo, el sexto mayor exportador de autopartes y el segundo proveedor de automóviles ligeros a Estados Unidos, después de Canadá (OICA, 2015).
A través del tiempo, el patrón de localización de la industria automotriz ha variado según la política económica seguida en el país. De este modo, a partir de la firma del TLCAN, la industria automotriz adoptó una nueva distribución espacial en donde las empresas armadoras se concentran tanto en la zona central del país, como en la zona norte. Por otro lado, la industria de autopartes, muestra una distribución más extendida, donde su mayor presencia se observa en torno a las plantas armadoras. En la conformación de esta geografía productiva, un factor de localización fundamental es la disponibilidad de infraestructura ferroviaria y de servicios que atiendan las necesidades logísticas de la industria automotriz. Al respecto, el presidente de la Asociación Mexicana de Ferrocarriles (AMF) expresó en febrero de 2014 que: “El servicio ferroviario está íntimamente ligado a la logística de la industria automotriz, tanto en su proveeduría como en la exportación de las unidades terminadas”. También subrayó que entre las primeras peticiones de las empresas armadoras al momento de buscar localizarse en México, se encuentra la de tener una conexión efectiva con el ferrocarril (Cruz, 2014).
De hecho, diversos autores resaltan la importancia de la correlación entre la calidad de la infraestructura de transporte y logística, con el desarrollo del comercio y de la economía de un país (Francois y Manchin, 2013; Hockman et al., 2013; Becerril et al., 2010; Keeling, 2013, Duran y Santos, 2014a). Los autores señalan que la inversión en infraestructura de transporte y logística permite que las empresas se hagan más productivas y puedan competir internacionalmente (Hockman et al., 2013; Duran y Santos, 2014b). Efectivamente, se establece que en las economías de países emergentes, la mejora en la infraestructura de transporte y logística adquiere un papel fundamental, ya que permite atraer más inversiones extranjeras directas (Francois y Manchin, 2013). Sin embargo, la infraestructura de transporte, logística y comunicaciones no es el único elemento para la atracción de las inversiones; la mano de obra y la tecnología con la que cuenta el país anfitrión resultan fundamentales (Brock y German, 2013).
En el caso de México, el modelo económico orientado a la exportación, ha impulsado la mejora en la infraestructura de transporte, principalmente la carretera. Esto se debe a su alta flexibilidad para adaptarse a las variables condiciones de operación industrial y beneficios de uso para la población en su conjunto. Sin embargo, la misma presenta aún diferentes grados de desarrollo en el país (Becerril et al., 2010) y en consecuencia, se presentan distintos grados de accesibilidad para cada región. Por ejemplo, la accesibilidad en las zonas norte y central es mayor que la disponible en la zona sur del país (Duran y Santos, 2014c). Estas diferencias, explican parcialmente la brecha en la productividad laboral de las distintas regiones del país (Duran y Santos, 2014d).
Con la entrada de México al TLCAN, la inversión hacia la infraestructura ha crecido. En realidad, debido a la mejora de la infraestructura, la productividad en las empresas manufactureras y maquiladoras aumentó durante la primera década posterior a la firma del TLCAN. La liberalización del comercio y el acceso a los mercados internacionales impulsaron el desarrollo de la infraestructura, la cual se encuentra muy orientada a atender los flujos de carga desde y hacia el norte del país. Sin embargo, a pesar del desarrollo que experimenta la infraestructura carretera, la falta de complementariedad con otros modos, además del estancamiento en el conocimiento logístico de los tomadores de decisiones públicos y privados, marca como uno de los principales problemas de las empresas exportadoras la identificación de los componentes de sus costos logísticos, asimismo, la reducción del costo logístico total a lo largo de toda la cadena de suministro (Cravioto, 2013; Cedillo et al., 2015b).
No obstante, el TLCAN también tiene efectos sobre la manera de transportar la mercancía al incrementar el uso de soluciones de transporte intermodal y favoreciendo la creación de corredores logísticos como el corredor internacional interoceánico Mazatlán-Houston (De la O y Matis, 2014). Con dicha integración, los puertos mexicanos están tomando mayor relevancia. Sin embargo, el transporte marítimo enfrenta áreas de oportunidad en la carencia de infraestructura portuaria y sistemas de comunicación de clase mundial (Ascencio et al., 2014). El mismo caso se presenta para la integración de cadenas de suministro apoyadas en el transporte intermodal utilizando el ferrocarril, ya que se enfrentan a las prácticas oligopólicas del transporte ferroviario (Wilsmeier et al., 2015). En este caso, es verdad que desde su privatización el transporte ferroviario en México incrementó su productividad, pero su desempeño aún se encuentra muy por debajo del nivel en la capacidad, eficiencia y productividad de sus pares estadounidense y canadiense (Villa y Sacristán, 2013).
Otro aspecto importante para el efectivo desarrollo de los flujos de carga en el marco de las cadenas de suministro automotriz es la interacción denominada “Efecto Frontera” entre México y Estados Unidos. La coordinación entre las autoridades de ambos países tiene como prioridad alcanzar los mayores estándares de seguridad en las cadenas de suministro, además de reducir los costos monetarios del comercio (Bronk y González, 2011), y disminuir los tiempos de tránsito a través de la eliminación de los cuellos de botella (Duran, 2014e; Avetisyan et al., 2015). Sin embargo, todo ello tiene aún importantes retos por resolver. De hecho, a través de un modelo de dinámica de sistemas, Cedillo et al. (2014a), exponen los críticos efectos de retraso en los cruces de frontera, confirmando la importancia que tienen programas como el C-TPAT para hacer más eficiente la operación de las llamadas “NAFTA Supply Chains”.
Enfoque metodológico
Desde la perspectiva global de fluidez en la cadena de suministro previamente definido y con base en una amplia revisión de información bibliográfica, se desarrollaron análisis espaciales. Lo anterior, a partir de un enfoque metodológico derivado de la necesidad de generar herramientas y procedimientos que permitieran sistematizar y representar espacialmente información, como por ejemplo, la matriz origen-destino de la carga ferroviaria (García y Martner, 2011).
La carencia de información para el desarrollo de análisis geo-espaciales fue el elemento detonador para el inicio del presente proyecto. Como consecuencia de la desregulación del transporte ferroviario que inició en 1996, se dejó de contar con información detallada por alrededor de 14 años1. Tiempo durante el que tampoco se disponía de alguna herramienta metodológica que permitiera visualizar el movimiento de la carga en la red ferroviaria con fines de administración, planeación y diseño de políticas públicas. Por ello, el desarrollo de un análisis orientado a sistematizar y representar territorialmente las bases de datos origen-destino de la carga ferroviaria representó un importante avance en el análisis sistemático del comportamiento, evolución y distribución de los flujos de carga en la red ferroviaria de México.2
La esencia de la metodología se sitúa en la identificación y representación espacial de los flujos de carga en la red ferroviaria del país. En general, las actuales aportaciones conceptuales y metodológicas en el tema de los movimientos de carga se basan en modelos econométricos que estiman volúmenes y tipos de mercancías intercambiadas entre regiones, pero sin capacidad para territorializar los flujos en espacios concretos, en redes y nodos específicos, o bajo determinadas combinaciones multimodales. La incorporación de la dimensión territorial implica la consideración de la morfología del espacio, la conectividad de la infraestructura y el origen y demanda de la carga.
De manera específica, los insumos de la metodología fueron dos:
Bases de datos anuales de los movimientos ferroviarios de carga;
Información georreferenciada de la red férrea del país (vías y estaciones).
La construcción del soporte geográfico fundamental para la aplicación del proceso metodológico, constituyó el conjunto de tareas más laborioso. Por un lado, incluyó la incorporación de un importante número de estaciones no incluidas en la cobertura original, que a su vez, implicó la inclusión anual de nuevos nodos, además de la depuración de la base de datos que se asocia a la información georreferenciada. Por otro lado, involucró la construcción de las condiciones de conectividad de la red ferroviaria, lo cual es indispensable para que los trazos lineales que la representan se comporten precisamente como una red que permita cumplir con los propósitos de representar territorialmente los intercambios de carga entre pares de estaciones y los flujos de carga que circulan a lo largo de los distintos tramos de la red ferroviaria nacional.
De este modo, una vez asociados los registros de origen y de destino de la carga a la base geográfica, se realizaron en TransCAD3 tres procesos de trabajo:
Identificación y representación de los intercambios Origen-Destino (O-D) contenidos en la matriz utilizando como recurso de enlace y representación las líneas de deseo.
Desarrollo de un modelo de asignación que permitiera aproximar, a partir de la matriz O-D, una definición de los flujos de carga con base en la opción “todo o nada” cuyo principio es el de buscar la menor distancia.
Integración de los dos procesos anteriores en la plataforma informática TransCAD. Los resultados se exportan a un Sistema de Información Geográfica, para su representación cartográfica.
La aplicación de la metodología permitió principalmente tres aspectos:
Diferenciar a los nodos según el número de intercambios, además de identificar a los nodos de mayor actividad en cuanto al volumen en toneladas o toneladas - kilómetro, diferenciando a los pares O-D según volúmenes de la carga.
Contrastar el aprovechamiento de la infraestructura ferroviaria de acuerdo con la densidad de los flujos a nivel de toneladas o de toneladas -kilómetro.
Distinguir la existencia de corredores ferroviarios según tipos de carga.
Con base en tales evidencias se hizo factible tanto la identificación de la formación de futuros corredores, como la elaboración de proyecciones, además de la realización de análisis de tendencias y desarrollo de estimaciones de horizontes de saturación en corredores de transporte con el fin de coadyuvar a la planeación de intervenciones puntuales, específicas y oportunas. Así, por ejemplo, fue posible evaluar modificaciones en la operación de ciertos tramos, construcción de nueva infraestructura o ampliación de la capacidad de esta en ciertas rutas. En realidad, la metodología ha probado su utilidad, consistencia y confiabilidad a lo largo de cuatro años de aplicación analizando la carga ferroviaria total anual y diferentes tipos de carga en lo particular.
Conviene aclarar que la estadística ferroviaria presenta, desde que este modo de transporte fue concesionado en la segunda mitad de los años 90´s, carencias agudas que han imposibilitado desde entonces, conocer fuera de los datos generales presentados en el Anuario Estadístico Ferroviario, cómo se aprovecha la infraestructura ferroviaria, cómo es la participación de los nodos y cómo es la distribución de los flujos de carga, entre otros muchos cuestionamientos que no pueden atenderse por los datos agregados del anuario ya citado.
El vacío de conocimiento, al menos en materia de distribución espacial de la carga ferroviaria, se atiende en el Instituto Mexicano del Transporte (IMT) desde 2011, debido a un acuerdo de colaboración con la Dirección General de Transporte Ferroviario y Multimodal (DGTFM), cuyo propósito es explorar el comportamiento de la distribución territorial de los diferentes tipos de carga transportados por ferrocarril. En este sentido, no obstante que los datos de modelación de los flujos y la representación espacial de los mismos en el presente documento es de 2012, constituye un aporte al conocimiento de la realidad nacional en el ámbito del transporte ferroviario de carga.
Si bien es cierto que la DGTFM dispone de datos más recientes, es necesario subrayar que estos no son de dominio público, y que bajo el acuerdo de colaboración referido, el IMT se encuentra actualmente trabajando con datos de 2014 y estudiando otros tipos de carga, es decir, no se dispone de representaciones más recientes sobre el caso aquí expuesto.
Análisis y discusión de resultados
Factores de localización y operación
Actualmente los procesos de cadena de suministro dentro de la industria automotriz a nivel mundial están buscando ser más fluidos y operar de forma coherente con las estrategias competitivas que se definen por las armadoras y proveedores de primer nivel (Lim et al., 2014). Entre los retos están el encontrar un pertinente balance entre costos y confiabilidad en los tiempos de entrega (Tomlin, 2014), además de mantener un alto nivel de estandarización y creación de valor diferenciado en todos sus procesos (Azevedo et al., 2012; Johansson y Johnson, 2012; Martínez y Moyano, 2014).
A través de la producción en masa, los automóviles se volvieron accesibles para gran parte de la población (Fogliatto et al., 2012), sin embargo, la actual tendencia hacia la personalización en masa incrementó la complejidad al permitir segmentar los mercados facilitando a los consumidores “escoger” entre una amplia gama de opciones (Hu, 2013). De hecho la industria automotriz considera a la personalización de masas, como el paradina productivo dominante que permitirá entregar un alto valor agregado al consumidor final (Fogliatto et al., 2012). No obstante, la personalización de masas abre la posibilidad de la personalización individualizada que se prevé transforme la economía global a través del “diseño” por parte de cada individuo de los productos que consuma (Tseng et al., 2010; Hu, 2013). En consecuencia, las presiones para el diseño de infraestructura y sistemas de transporte y logística más aptos para responder a estas necesidades, están dentro de los desafíos de mediano plazo de la industria automotriz y por supuesto, de los países como México que acogen a esta industria.
Asimismo, otro avance tecnológico que puede transformar paradigmas en la industria automotriz es el uso de la impresión en tercera dimensión para la producción de vehículos (Weller et al., 2015). Esta nueva tecnología conduciría a cambios hacia una producción localizada más cerca de su mercado final, dismuniyendo el costo total de la producción (Gebler et al., 2014). Pero además, las tecnologías pro ambientales están tomando fuerza y empiezan a ser parte de las decisiones estratégicas en la cadena de suministro automotriz, que buscan reducir su huella de carbono (Lee, 2011). La industria automotriz actual trata de conformar un modelo económico viable que, a su vez, tenga menores impactos tanto en el medio ambiente como en la sociedad (Nieuwenhuis y Katsifou, 2015).
Por otro lado, la forma de operar de la industria automotriz varía dependiendo su origen. Existen estudios que comparan la forma de trabajar de las armadoras alemanas y japonesas, concluyendo que mientras las plantas de origen japonés fabrican 3.8 distintos modelos por línea de ensamble, las alemanas, solo hacen 1.6 (Staeblein y Aoki, 2015). Con ello, la exigencia hacia los sistemas logísticos locales dependiendo del origen nacional de la empresa, es también diferente. Asimismo, existen estudios comparativos sobre armadoras asiáticas, específicamente, entre Toyota y Hyundai en los que se reporta, que mientras Toyota se enfoca en la planeación y el sistema de trabajo para evitar que factores externos influyan en sus procesos, Hyundai trabaja tomando en cuenta la incertidumbre externa en sus operaciones para mantenerse flexible (Shim y Steers, 2012). Los aspectos anteriores forman parte del conjunto de elementos en juego al momento de seleccionar un país una nueva planta de ensamble automotriz.
Una vez seleccionado el país de implantación, los procesos de decisión se enfocan en la selección de la región-local en donde las operaciones tendrán lugar. Para el caso de México, diferentes estudios reportan que la relación que mantiene gran parte de las armadoras con el medio local es de “oportunidad”. Es decir, una búsqueda por la reducción constante de costos. Cuando las armadoras se instalan en el país, atraen a sus propios proveedores por lo que la relación con las empresas locales es regularmente muy distante. Se trata fundamentalmente de una relación de oportunidad en dónde la mejora operativa se centra en la disminución de costos (Cedillo y Pérez, 2010; Medeiros et al., 2011). Uno de los grandes aspectos que influyen en este tipo de comportamiento es la falta de confianza hacia la proveeduría local. No confían en que las empresas locales cumplirán los altos estándares con que el sector automotriz mundial rige sus operaciones.
En el caso específico del clúster automotriz localizado en la ciudad de Hermosillo, se encontró que pequeñas y medianas empresas comenzaron a participar en una relación más cercana a los proveedores Tier 1 y la armadora automotriz localizada en la ciudad, solo como resultado de que los dueños de las empresas participantes, habían trabajado previamente para los proveedores y la armadora. En consecuencia, se tenía una previa relación de confianza y conocimiento de los altos estándares a los que dichas empresas proveedoras debían responder. Así también, las redes de confianza hicieron posible el intercambio y aprendizaje de ideas y tecnología (Contreras et al., 2012). Sin embargo, se trata de un esquema que lleva tiempo desarrollar.
Queda claro que para mejorar la competitividad del sistema automotriz en México, es actualmente necesaria la identificación de otros mecanismos de integración de valor agregado local más dinámicos.
Impacto en la infraestructura de transporte
Tomando como base el contexto que ha favorecido la localización de un importante número de empresas de ensamble automotriz en México, se procedió a representar espacialmente la matriz O-D de los intercambios ferroviarios de vehículos automotores. Lo anterior permitió observar, por medio de las líneas de deseo que enlazan los nodos de emisión con los de recepción, que en primer lugar actualmente todas las zonas de producción automotriz se encuentran atendidas por el ferrocarril. Las mismas también se encuentran conectadas por ferrocarril con los puertos fronterizos y marítimos vinculados con el comercio exterior de México (Figura 2). Además de que la mayoría de estas registran intercambios ferroviarios mayores a 50 mil toneladas (García, y Martner, 2014). Como se puede observar en la Figura 2, los principales intercambios representados por medio de las líneas de deseo son poco densos. Esto se debe a la especializada localización de la industria automotriz, además de la ubicación también muy específica de los centros de mercado, de los centros de distribución nacional y de los puertos de comercio exterior, que son los tres tipos de espacios involucrados en los movimientos de este tipo de carga.
Figura 2 Intercambio ferroviario de vehículos terminados (flujos mayores a 50,000 toneladas), 2012 (Instituto Mexicano del Transporte, con base en los datos 2012 de la Dirección General de Transporte Ferroviario y Multimodal, SCT)
Como testimonios de la interdependencia económica entre el ferrocarril y las armadoras establecidas en México se puede citar que el segmento automotriz se convirtió para la empresa ferroviaria Kansas City Southern de Mexico (KCSM), en el segundo en importancia durante el 2014 (con el 14.2% de sus ingresos). KCSM es la empresa ferroviaria con fuerte presencia en la región oriente de México, donde movió 72% de la producción de las plantas ensambladoras de Ford, General Motors, Honda, Mazda, Nissan, Chrysler, Toyota y Volkswagen. Por su parte, Ferromex, es una importante empresa ferroviaria que cuenta con operaciones en la región occidente del país. Ofrece soluciones logísticas e integrales que complementan la transportación ferroviaria de vehículos y autopartes con Terminales Automotrices, Intermodales y de Trasvase en Hermosillo, Guadalajara y Monterrey, además de brindar junto con Union Pacific desde septiembre de 2013, un servicio diario para el transporte de vehículos entre Monterrey y Chicago.
El movimiento de vehículos terminados y transportados vía ferrocarril, que involucró el paso por puertos marítimos y pasos fronterizos en 2012, sumó cerca de 4 millones de toneladas. La matriz O-D que integra estos intercambios, indica que más de 90% de este tipo de carga se movilizó entre 13 nodos ferroviarios, seis de los cuales son puertas del comercio exterior de México y siete se vinculan a las zonas de producción automotriz (Figura 3). Desde la perspectiva de la recepción de la carga, se encontró que 86% de las toneladas de vehículos automotores tienen como destino un puerto, ya sea marítimo (Veracruz o Lázaro Cárdenas principalmente) o un puerto fronterizo (Nuevo Laredo, Piedras Negras, Nogales o Cd. Juárez fundamentalmente), en otras palabras 86% de la producción de vehículos terminados transportados por ferrocarril es carga de exportación.
Figura 3 Nodos con los principales movimientos ferroviarios de vehículos terminados (miles de toneladas)
Visto del lado de la emisión de la carga, 82% de esta se genera en los nodos ferroviarios asociados a la producción automotriz. Es el caso de la ciudad de Silao en el occidental Estado de Guanajuato donde se localiza una de las plantas de GM, así como de otras ciudades cercanas en donde se localizan plantas de ensamble de marcas como Mazda en Salamanca, Honda en Guadalajara, Volkswagen en Puebla cuya salida es a través del nodo tlaxcalteca de Panzacola; de la planta Ford en Hermosillo, de las plantas de Chrysler y GM en Ramos Arizpe, y de Chrysler y Fiat en Saltillo, cuya producción se embarca a través de los nodos de Encantada y Rojas ubicados en el clúster automotriz Saltillo-Ramos Arizpe; las plantas de Nissan en Aguascalientes y la presencia de Chrysler, Fiat y GM en el área industrial de Toluca-Lerma-Cuautitlán en el Estado de México.
De acuerdo con el modelo de asignación de la carga empleado4 para identificar la utilización de la infraestructura ferroviaria para transportar vehículos terminados, se encontró que la representación espacial de los flujos de carga define dos corredores ferroviarios de más de un millón de toneladas anuales (Figura 4). Uno entre Nuevo Laredo-Ramos Arizpe-Celaya y el segundo en la zona centro del país, entre Silao-Celaya-norte de la Zona Metropolitana de la Ciudad de México (ZMCM), cuya configuración se mantiene sin variación al considerar la relación toneladas-kilómetro (Figura 5). Desde la perspectiva del flujo medido en toneladas, el movimiento de vehículos automotores también es importante en los tramos ferroviarios: Ramos Arizpe-Piedras Negras; Aguascalientes-Silao y Veracruz-ZMCM, donde el flujo es de entre 500 mil a un millón de toneladas (Figura 4).
Figura 4 Carga de la industria automotriz con origen y destino en puertos marítimos y fronteras, 2012 (Instituto Mexicano del Transporte, con base en los datos 2012 de la Dirección General de Transporte Ferroviario y Multimodal, SCT)
Figura 5 Carga de la industria automotriz, medida en toneladas-kilómetro, con origen y destino en puertos marítimos y fronteras, 2012 (Instituto Mexicano del Transporte, con base en los datos 2012 de la Dirección General de Transporte Ferroviario y Multimodal, SCT)
La relación entre la industria automotriz y el transporte ferroviario es altamente benéfica para la productividad de ambas partes. El crecimiento anual de la producción automotriz en el país ha impulsado las inversiones de las empresas ferroviarias en equipos de arrastre especializados para vehículos automotores y el incremento en la oferta de servicios logísticos de estas y de los operadores intermodales.
Conclusiones
Debido a la importancia de los flujos de carga automotrices en México, se está direccionando el proceso de planeación del transporte en México hacia un fortalecimiento de los corredores de carga del TLCAN para incrementar la fluidez en las cadenas globales de suministro automotriz. Sin embargo, al no contar México con una política pública exitosa de impulso al desarrollo e integración de proveedores locales, este proceso de planeación corre el riesgo de dejar de lado su rol crítico como soporte a la configuración de agrupamientos industriales con mayor valor agregado local. Este caso representa claramente el riesgoso dilema de las economías emergentes cuando buscan mejorar el desempeño de las cadenas de suministro de las empresas globales instaladas en sus territorios y al mismo tiempo, integrar mayor valor agregado local.
Las características de este caso se resumen en la formación de espacios geográficos puntuales, especializados y de alto desarrollo tecnológico que aprovechan las ventajas comparativas de vecindad entre México y Estados Unidos; la posibilidad de acceso de productos a este mismo país, vía el TLCAN, así como el costo favorable de la mano de obra.
Desde luego, también existen otras ventajas competitivas en desarrollo, entre ellas, la creciente calificación de la mano de obra mexicana, el aumento en la disponibilidad de servicios ferroviarios diseñados a la medida de la industria automotriz, así como la mejora en la conexión ferroviaria con puertos marítimos y pasos fronterizos en donde la red férrea de México mejora su conectividad con la red férrea de Estados Unidos.
Sin embargo, esta industria y sus cadenas de suministro operan hasta ahora en México, más como enclaves de producción que como motores de desarrollo regional. La producción de autopartes hasta ahora es mayoritariamente externa, el contenido nacional de los vehículos hechos en México es de 33%. Se trata primordialmente de flujos compuestos por flujos de ingreso de autopartes (importaciones) y flujos de salida de vehículos terminados (exportación). En otras palabras, hablamos de un proceso de producción exógeno en donde sólo se concluye el producto en territorio nacional, generando empleo pero cuya derrama económica no alcanza a crear mayores espacios internos en cascada para el desarrollo económico y social.
La expresión espacial de la industria automotriz es precisamente la de un espacio transnacionalizado, cuya geografía la establece la propia cadena de suministro y adquiere, por tanto, la forma de una red determinada por los movimientos de intercambio. Se tienen flujos de carga automotriz organizados a lo largo de grandes corredores de carga, donde la capilaridad con el espacio local queda en entredicho, formando espacios sub-nacionales en la economía global. Su impacto para la infraestructura de transporte en México es regionalmente desigual y altamente enfocado a la interacción con el mercado de consumo ubicado en Estados Unidos.
En consecuencia, si bien se trata de un sector estratégico (más si se considera que es uno de los pilares del desarrollo económico de la región del TLCAN), se ha identificado como crítico el establecimiento de los parámetros que favorezcan la integración de las necesidades de conexión de los grandes corredores de carga con el espacio regional-local. Todo ello con el fin de robustecer la red de infraestructura de transporte a fin de que se convierta en una palanca para el desarrollo de proveedores locales y de otros sectores clave de la economía.
Como parte del trabajo futuro, se desarrollará un análisis comparativo con los requerimientos de otros sectores productivos más vinculados con el desarrollo regional local, como es el caso del sector agroalimentario. El objetivo será determinar las características de sus impactos y necesidades logísticas de forma que sean considerados como parte de las políticas públicas que busquen diseñar infraestructura con alta conectividad logística, estableciendo un equilibrio con los requerimientos de otros sectores de la economía y en consecuencia, favoreciendo un desarrollo regional equilibrado.
