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América Latina en la historia económica

versión On-line ISSN 2007-3496versión impresa ISSN 1405-2253

Am. Lat. Hist. Econ vol.25 no.1 México ene./abr. 2018

http://dx.doi.org/10.18232/alhe.v25i1.875 

Artículos

La navegación directa de Canarias a América y su papel en el sistema comercial atlántico, 1718-1778

Direct Navigation from Canary Islands to America and Its Role in the Atlantic Commercial System, 1718-1778

Sergio Solbes Ferri1 

1Universidad de Las Palmas de Gran Canaria, Instituto Universitario de Análisis y Aplicaciones Textuales, Las Palmas, España

Resumen

El sistema comercial atlántico se puede analizar hoy en día desde una renovada perspectiva institucionalista. El interés del caso imperial español del siglo XVIII se concentra en el análisis de las causas que impidieron una más rápida reorientación administrativa hacia el libre comercio. Con todo, el sistema monopólico oficial constituye la esencia de dicho análisis, sin dejar apenas espacio para la mención de otras posibilidades como la navegación directa entre Canarias y las Indias, vigente durante todo el Antiguo Régimen. Este trabajo reivindica su transcendencia institucional, valora los efectos económicos derivados de ella y destaca la importancia de los retornos como vía legítima para la entrada de coloniales en Europa.

Palabras-clave: espacio atlántico; comercio Europa-América; reformas institucionales; siglo XVIII; Islas Canarias

Clasificación JEL N730; N760

Abstract

The Atlantic trade system is nowadays analyzed from a renewed institutional perspective. From it, the interest of the Spanish imperial case in the 18th century is focused on the analysis of the causes that prevented a rapid administrative reorientation towards free trade. Nevertheless, the official monopolistic system constitutes its essence, leaving no opportunity to mention the option of direct and legal sale from the Canary Islands to the Indies, valid throughout the Ancient Regime. This work focuses on its institutional significance, values the economic effects derived from it, and highlights the importance of return traffic as a legitimate route for colonials’ entrance in Europe.

Key words: Atlantic system; Europe-America trade; Institutional reforms; 18th century; Canary Islands

Introducción

Hace más de una década, Acemoglu, Johnson y Robinson (2005) publicaron un estudio donde enfatizaban la transcendencia de las oportunidades generadas por el comercio atlántico para la formación de los Estados europeos. En concordancia con la corriente iniciada por North (1989), interpretaban dichas oportunidades como elementos fundamentales que impulsaban un cambio institucional necesario para alentar el desarrollo económico de Europa y, en consecuencia, la formación del Estado moderno. Esta teoría lleva a precisar que dichos cambios resultaron más sencillos y efectivos en aquellos países que previamente habían desarrollado instituciones no absolutistas que en aquellos donde no se produjo dicho fenómeno, tal es caso de España (Acemoglu et al., 2005, p. 572). Más allá de la completa asunción o no de estos argumentos, hemos querido referirnos a esta consolidada tendencia de análisis con el propósito dedestacar la oportunidad y el interés que ofrece la posibilidad de estudiar el sistema comercial atlántico desde esta renovada perspectiva.

En este sentido, resultan fundamentales los trabajos que propiciaron el desarrollo inicial de la tendencia a considerar el mundo atlántico como un todo integrado e institucionalmente organizado (Liss, 1983; Pietschmann, 2002; Stein y Stein, 2000). Pero queríamos subrayar en especial la actualidad y vigencia de lo publicado tras la formulación de la teoría de Acemoglu, Johnson y Robinson, tanto en la historiografía anglosajona como en la española (Benjamín, 2009; Elliott, 2007; Irigoin y Grafe, 2008; Kuethe y Andrien, 2014; Summerhill, 2008; Paquette, 2016). Las transformaciones económico-institucionales que trajeron consigo la integración del mundo atlántico por medio del comercio han sido objeto de estudio constante, pero aún son innumerables las posibilidades que proporciona a la historiografía un tema prácticamente inagotable. Si consideramos los estudios específicamente referidos al imperio español, observaremos que también reflejan la influencia de dicha tendencia (Delgado, 2003; Delgado y Fontana, 2007; Kuethe, 1999, 2013; Kuethe y Blaisdell, 1991; Pérez-Mallaína, 1982; Walker, 1979). Se admite, en consecuencia, la vigencia de un sistema comercial integrado (Martínez y Oliva, 2005) con el propósito de determinar la capacidad para aprovechar o desperdiciar las oportunidades surgidas en ambas orillas del Atlántico. La construcción del sistema en el siglo xvi y su posterior decadencia en el xvii (Oliva, 2005), más los propósitos reformistas del siglo xviii o la apertura hacia el libre comercio, han generado una abundante literatura (Delgado, 1986; Fisher, 1985; Inglis y Kuethe, 1985; Kuethe, 1999; Fontana y Bernal, 1987).

Para contextualizar más nuestro periodo de análisis, tendríamos que destacar que el aprovechamiento efectivo de dichas ventajas durante la primera mitad del siglo xviii es un tema de debate que sigue abierto y en proceso de renovación. De entrada, se plantea el asunto de si existe una verdadera prevalencia de la opción atlántica frente a la persistente orientación de la política dinástica –y del uso de los recursos pecuniarios– hacia el Mediterráneo italiano. Tras la paz de Aquisgrán de 1748, pero sobre todo después de la guerra de los Siete Años, parece claramente definida una reorientación radical de la política española hacia el océano, con sus consiguientes modificaciones institucionales y los inicios de cierta apertura de la actividad económica imperial hacia el libre comercio.

La transformación radical que representa esta última decisión –que gozó de una cierta prioridad historiográfica durante las dos últimas décadas del siglo xx–, se define como límite para el tiempo de unas concepciones políticas marcadamente mercantilistas e imperialistas que pudieron haber restringido tanto las posibilidades comerciales como la construcción de un nuevo espacio de desarrollo institucional. La decisión de impulsar una nueva etapa deexpansión económica basada en la generalización de los intercambios, siempre dentro del sistema imperial español, suele estimarse como generadora en tal caso de una activación económica lamentablemente tardía (Bernal, 1987; Delgado, 1986; Delgado y Fontana, 2007; Paquette, 2008). Por tanto, la pervivencia de una ordenación absolutista junto con la ausencia de instituciones representativas –o de mecanismos compensatorios que pudieron haberlas suplido en dicha función– habría impedido una reorientación más temprana de la política comercial española.

La historiografía española –y también la latinoamericana– han focalizado tradicionalmente su atención, al tratar esa etapa previa a la apertura comercial mencionada, en la reorganización llevada a cabo dentro del contexto de las actividades desarrolladas dentro del sistema monopolístico de la carrera de Indias y de la Casa de la Contratación, a partir de su traslado a Cádiz (Bernal, 1993; Bernard, 1955; Bustos, 2005; Chaunu, Chaunu y Arbellot, 1959; Crespo, 1996; García, 1980; García-Baquero, 1976; García-Mauriño, 1999; Heredia, 1989; Navarro, 1975; Ruiz, 1988; Acosta, González y Vila, 2003; Iglesias y García, 2017). Como vemos, el atractivo de la navegación a Indias dentro del marco institucional andaluz resulta tan poderoso para publicaciones con más de medio siglo de vigencia como para publicaciones recientísimas. Los trabajos publicados en las últimas décadas del siglo xx se orientaron fundamentalmente hacia el estudio del comercio y de los comerciantes integrados en dicho tráfico, mientras los publicados a partir de entonces manifiestan una mayor tendencia hacia el análisis del contexto institucional. Esta última idea se traduce en el estudio de las derivaciones y consecuencias del traslado de la Casa de la Contratación y las posteriores medidas dirigidas hacia la reordenación del tráfico con las Indias dentro del proyecto de 1720. Los cambios administrativosocurridos en este contexto tienen, por cierto, perfecta capacidad de integración en la gran reforma administrativa ocurrida durante la primera mitad del siglo para la reformulación borbónica de la monarquía hispánica (Dubet, 2015; Dubet y Solbes, 2016; González, 2016; Torres, 2015).

Llegamos así al caso de Canarias, un territorio de tránsito ineludible a través de los siglos para cualquier tráfico llevado a término dentro del mencionado espacio atlántico. Pese a que los estudios mencionados se han detenido en muchos casos en la necesidad de señalar las deficiencias derivadas del funcionamiento del sistema monopólico y las dificultades existentes para sustentar el renovado sistema gaditano con eficiencia, tanto la carrera oficial de Indias como la actuación de la Casa de laContratación, parece que todavía definen las relaciones comerciales entre España y las Indias. En algunas ocasiones, siempre comocomplemento a la constatación de las mencionadas dificultades, se pone de relieve la realidad de una creciente actividad situada al margen del monopolio, como es la gestionada a través de los mecanismos ofrecidos por los registros sueltos o las compañías de comercio privilegiadas (Walker, 1979). No parece, en el contexto descrito, gozar del predicamento debido a la mención, teóricamente imprescindible, de la posibilidad vigente a lo largo de todo el Antiguo Régimen de navegar directa y legalmente entre las Islas Canarias y América.

No tratamos un tema de estudio desconocido dentro de este ámbito historiográfico, por el contrario, el régimen de permisión canario recibió, desde muy temprano, una especial atención por parte de la historiografía regional (Bethencourt, 1991; Morales, 1955; Peraza, 1977; Rumeu de Armas, 1947). Podría afirmarse incluso que la alta calidad de estas primeras publicaciones influyó en las siguientes generaciones de historiadores para transmitir la idea de que lo fundamental ya estaba hecho y que resultaba difícil de superar. Con todo, el tema del comercio canario y de su relación con América continuó como referente para lainvestigación durante las siguientes décadas. Ello permitió la aparición de diversos estudios relativos con el comercio y los comerciantes, especialmente con la regular celebración de los coloquios de historia canario-americana muy fortalecidos durante estos años por el trabajo y el carácter de los profesores Morales Padrón, Bethencourt Massieu y Martínez Shaw (García, 1982; Guimerá, 1977, 1982; Guimerá y Delgado, 1992; Macías, 1987; Minchinton, 1990; Ortiz de la Tabla, 1977; Suárez, 1977, 1980). También se ha escrito bastante sobre la organización institucional del comercio canario, aunque situando en buena medida el foco de interés sobre los efectos derivados de la compleja integración de Canarias dentro del espacio del libre comercio (Bernal, 1987; Kuethe, 1998; Macías, 1987; Martínez, 1991; Valbuena, 1982).

En cuanto a la atención prestada a la actividad puramente comercial, resulta llamativo el hecho de que se haya estudiado con bastante más detalle el tema de las exportaciones canarias a América que el del comercio de retorno. Por nuestra parte, entendemos que las inmensas posibilidades que ofrecía el permiso canario, en su doble trayecto de ida y vuelta para participar en la relación Europa-América dentro del sistema comercial atlántico, resultan bastante más determinantes para la evolución de la economía canaria que la mera influencia directa que dichos tráficos pudieran ejercer sobre su sector productivo en función de las exportaciones. Y, sin embargo, el cambio en la dinámica historiográfica que hemos destacado desde lo comercial hacia lo institucional no se ha aprovechado para una correcta renovación de la historiografía canaria. Tan sólo se ha avanzado algo en el conocimiento de la fiscalidad aplicada sobre dicha actividad comercial como parte de la esencia de los privilegios canarios y de su participación en el desarrollo de los Estados fiscales del siglo xviii (Solbes, 2009, 2014a, 2014b y 2016).

Por todo ello, las motivaciones del presente trabajo podrían resumirse en tres: la primera trata de reivindicar la trascendencia de la conservación institucional durante la mayor parte del siglo xviii de un régimen específico que permitía la navegación directa entre Canarias y las Indias; la segunda se refiere a la oportunidad de valorar las posibilidades económicas derivadas de la inserción de Canarias dentro del sistema atlántico, y la tercera hace hincapié en la importancia del tráfico de retorno de productos coloniales a través de Canarias como vía legítima para su entrada en Europa. Se trata, en definitiva, de estudiar las bases institucionales redefinidas por la administración borbónica para ordenar el tráfico canario, tratando de poner en valor tanto su aportación al desarrollo económico del archipiélago como las consecuencias derivadas de su integración en el sistema comercial atlántico.

El estudio del periodo comprendido entre el final de la guerra de sucesión a la corona española y el proceso de introducción del libre comercio, que es el que estrictamente nos ocupa, presenta la ventaja de hallarse claramente delimitado –también para nuestro caso regional– por la publicación de sendos reglamentos para la regulación del tráfico comercial indiano. Partimos de la proclamación del reglamento del comercio de Canarias de 1718, con el que el nuevo Estado borbónico pretendió impulsar una clara reordenación administrativa para la gestión de los antiguos privilegios territoriales canarios. De este modo, los isleños pudieron conservar su larga tradición mercantil, pero siempre dentro de un marco institucional perfectamente delimitado en suscircunstancias y condiciones. Asimismo, nuestro periodo de análisis concluye con la publicación del reglamento de 1778 para el libre comercio que, tal como mostró la historiografía regional, perjudicó al régimen de permiso. Aunque la aparición del libre comercio se vincula con un crecimiento económico generalizado para toda España, que pudo haber sido indirectamente benéfico para Canarias, de hecho, se ofrecían a otros enclaves portuarios nacionales unas posibilidades de navegación y de integración con los mercados indianos muy similares a aquellas que los habitantes del archipiélago canario disfrutaron hasta entonces enrégimen de exclusividad.1

Nuestra base documental la constituyen los expedientes fiscales y las cuentas generadas por la Tesorería General de las Islas Canarias para su remisión, con vistas a su intervención, al tribunal de la Contaduría Mayor de Cuentas de Madrid. Dicha documentación se encuentra fundamentalmente localizada en el Archivo General de Simancas (sección Tribunal Mayor de Cuentas, legs. 3719-3728). La documentación es muy ilustrativa para nuestro caso, porque la excepcionalidad del régimen de navegación debía ser convenientemente compensada al monarca por los vasallos beneficiarios mediante alguna contrapartida fiscal; no obstante, las cargas abonadas por estos buques debían mantenerse dentro de un terreno moderado que sostuviera la idea del privilegio. El caso es que los navíos de las Indias tendrían que someterse a los registros pertinentes y tributar convenientemente ante la Real Hacienda, lo que genera una documentación que informa –con todo lujo de detalles– sobre el volumen de los tráficos, puertos de destino, mercancías transportadas, patronos y dueños de las embarcaciones o fiadores. Trataremos de extraer de ella el máximo rendimiento posible.

Marco institucional

Antecedentes históricos

El régimen de la navegación con las Indias, propio y particularizado de las Islas Canarias, es parte fundamental del sistema fiscal privilegiado otorgado al archipiélago tras su conquista e inserción política en el contexto de la monarquía española (Solbes, 2014a, pp. 152-154; 2014b, pp. 145-147; Solbes, 2016, pp. 117-123). El tradicional régimen fiscal canario estuvo basado en la ausencia de contribuciones personales e impuestos sobre el consumo, junto con una reducida imposición aduanera sobre el tráfico comercial de sólo 6% ad valorem y en la mencionada autorización para el tráfico directo con América, con una reducción aduanera suplementaria que llega hasta 2.5% (Aznar y Ladero, 1980, pp. 77-108; Solbes, 2009, pp. 29-33). La esencia del privilegio pudo justificarse perfectamente durante la primera mitad del siglo xvi como estímulo para lograr la repoblación y el desarrollo económico del territorio.2 Así, aún con la progresiva consolidación de los tráficos intercontinentales entre España y las Indias, en ningún instante se consideró la opción de impedir la navegación directa desde Canarias. La evolución de los tiempos obligaría, sin embargo, a reglamentar institucionalmente dicha opción a raíz de la consolidación del sistema de flotas como forma de organización de la carrera de las Indias (1564-1567). Con todo, los canarios conservaron sus privilegios y la posibilidad de navegar hacia América sin pasar por Sevilla durante todo el Antiguo Régimen, mientras el juzgado de Indias hispalense enviaba delegados a las islas a intervenir en la concesión de los registros para mantener dicha actividad regulada y situada bajo su control. La crisis de la monarquía española en el siglo xvii y la realidad de unos gobiernos lanzados a la búsqueda desesperada por conseguir recursos, complicaron la defensa de unas prerrogativas fiscales ahora más cuestionadas. Para garantizar la conservación del privilegio hubo que otorgar compensaciones, lo que se tradujo en limitaciones sobre la libertad absoluta de los tráficos y en ligeros pero continuos incrementos de la presión fiscal. Por tanto, la navegación canaria a las Indias pudo alcanzar el siglo xviii con toda una tradición normativa sobre sus espaldas, la cual fue sometida a un proceso de reordenación destinado a modificar sus características básicas, y establecer las nuevas condiciones de su aplicación. Se intentó al mismo tiempo maximizar la utilidad económica que el rey pudiera extraer del mantenimiento de la concesión (García, 1982, p. 756; Peraza, 1977, p. 101).

La oposición de los cargadores sevillanos había arrancado de Felipe II (1566) la opción de establecer en los puertos canarios “jueces de registro” dependientes de Sevilla, con la capacidad legal para efectuar registros, denunciar contrabandos, embargar mercancías y sancionar a los infractores. Sucesivas instrucciones normalizaron el alcance de sus funciones en relación con el despacho de las embarcaciones e introdujeron las primeras limitaciones sobre el tonelaje exportable –vinculadas a la capacidad productiva real de la economía canaria estimada en 600 a 1 000 toneladas por año–, más la habilitación expresa de unos puertos de destino en América siempre alejados de la ruta de las flotas. En los años finales de Felipe IV, las funciones de control y justicia fueron concentradas y transferidas a un juzgado superintendente de Indias (1657), subordinado al juzgado de Indias sevillano (Peraza, 1977, pp. 307-314; Rumeu de Armas, 1947, t. i, pp. 276-333 y t. iii, pp. 614-679). Un juez único, residente en Santa Cruz de Tenerife, con subdelegados en Gran Canaria y La Palma, concentró las facultades para registrar, dar guía, licencia y despacho de salida a los barcos (Peraza, 1977, pp. 80-81). El maestre de la nave quedaba encargado de solicitar visita y registro ante el escribano del juzgado, con el fin de mostrar su condición de natural para depositar las correspondientes fianzas y declaraciones juradas que garantizasen tanto la nacionalidad de la embarcación como de la marinería y de la carga transportada, trasunto de las Actas de Navegación británicas dictadas por esta misma época; asimismo, tuvo que hacer frente al abono de sus obligaciones fiscales (Morales, 1955, pp. 111-112).

El reglamento de 1718

La coyuntura bélica propia de España a comienzos del siglo xviii propició, paradójicamente, un tiempo de escasas novedades en las Islas Canarias, muy alejadas del ruido y circunstancias del conflicto sucesorio. Las reformas llegaron más tarde cuando, una vez finalizada la guerra y consolidada la nueva dinastía, Felipe V optó por imponer la nueva planta administrativa diseñada para el conjunto de sus territorios (Dubet, 2015). Fue especialmente entre 1716 y 1721, durante la etapa de Alberoni, cuando Canarias asumió la necesidad de adaptarse al mencionado proceso de reordenación política y administrativa (Kuethe, 2013). En dicho contexto, los canarios conservaban la ventaja de su apoyo a la causa borbónica, lo que anulaba cualquier posibilidad de imposición forzosa de las reformas. Pero tampoco por ello iban a quedar al margen del proceso activado (Solbes, 2014a, pp.141-145).3

Como dijimos, el nuevo orden no pasaba tanto por alterar los privilegios territoriales vigentes como por organizarlos mediante una administración más centralizada, regulada y estable. Dentro del contexto relativo a la gestión de rentas, el gobierno de la monarquía iba a disponer de un mayor margen de actuación sobre la imposición indirecta y los monopolios (González, 2016, pp. 58-64). Por eso, también en este caso, la reforma incide específicamente sobre la renta de aduanas (se crea la figura de un nuevo administrador de rentas generales por real decreto de 19 de febrero de 1716) y del estanco del tabaco –que recupera el monopolio de manos de sus antiguos arrendadores y establece un nuevo administrador del tabaco por real cédula del 11 de abril de 1717–, para proceder a la implantación progresiva de la administración directa en ambos casos. En cuanto a la gestión de caudales, se establecía una Tesorería General de las Islas Canarias (1718), situada bajo el control de un intendente, un tesorero y un contador, directamente dependientes de la vía reservada de la Secretaría de Hacienda. Su objetivo fundamental era separar el control de caudales de manos del capitán general de Canarias, quien lo había ejercido hasta entonces como superintendente de rentas reales (Solbes, 2010).

La posibilidad de seguir navegando a las Indias no se altera en este contexto, incluso podría verse potenciada en función de los conceptos mercantilistas dominantes, pero debía inscribirse en un nuevo marco institucional normativo, riguroso y perdurable. Es el propiciado por la publicación del 6 de diciembre de 1718 de un Reglamento y Ordenanza sobre el comercio de las Islas de Canaria, Tenerife y La Palma en las Indias (García, 1982, pp. 757-792; Guimerá, 1986, pp. 353-435; Molina, 1978, pp. 67-83; Ortiz de la Tabla, 1977, pp. 5-18; Suárez, 1977, pp. 45-91). Sus principales contribuciones al nuevo orden fueron confirmar la licencia al cuerpo del comercio canario para viajar a las Indias al margen del Consulado gaditano, potenciar la autoridad del juez de Indias y consolidar la tendencia hacia la concentración del movimiento de buques en el puerto de Santa Cruz de Tenerife.

El permiso de navegación se mantuvo condicionado en su orientación hacia unos mercados indianos específicos, relativamente desabastecidos y situados al margen de la ruta oficial de las flotas, con una fuerte demanda de productos nacionales, además del conocido interés de los mercados europeos por sus productos de retorno. Cuatro de estos puertos se ubicaban en las Islas de Barlovento (San Cristóbal de La Habana, Santo Domingo de La Española, San Juan de Puerto Rico y Trinidad de la Guayana), uno más en Tierra Firme (San Francisco de Campeche) y otros tres en la provincia de Venezuela (La Guaira, Cumaná y Maracaibo). Realmente, las opciones para la navegación canaria pueden simplificarse aún más, puesto que La Habana, Campeche y La Guaira concentraron 95% de los tráficos. El resto se reparte entre los cinco puertos que podríamos denominar menores.

El tráfico autorizado quedaba definido como el realizado en una nave fabricada en los astilleros nacionales (insulares, peninsulares o criollos), que hubiera solicitado y recibido licencia del juez de Indias para su admisión al tráfico indiano. Podía cargar hasta un máximo de 1 000 toneladas anuales con destino a América compuestas exclusivamente por frutos de la tierra (García-Baquero, 1976, pp. 166-170).4 En caso de no hallarse suficientes navíos nacionales, se podían habilitar los navíos extranjeros de naciones no enemigas, pero abonando, en este caso, los correspondientes derechos de extranjería. Además, la real cédula del 18 de noviembre de 1737 autorizó recurrir a tripulantes extranjeros neutrales en el caso de no encontrar suficientes naturales.

Asimismo, el reglamento de 1718 confirmaba la imposición de los tradicionales derechos fiscales sobre la carga transportada, de modo que, aunque se iba a experimentar un fuerte incremento de los trámites burocráticos, aún hablamos de una tributación reducida. El contador de la tesorería insular asistía al registro de los buques de las Indias junto con los empleados del juzgado de Indias: el primero guardaba en su poder el producto de lo recaudado y los últimos otorgaban licencia para la navegación. A la salida de Canarias, se abonaba 2.5% del valor de la carga por derechos de almojarifazgo, más la regalía para las escribanías de registro (25 pesos por 100 ton), la contribución de los maestres al Real Seminario de San Telmo de Sevilla (14 reales plata por ton) y, desde 1737, los derechos correspondientes al recientemente creado real almirantazgo. También debían someterse al pago de compensaciones derivadas del derecho de familias, para el caso de no llevar emigrantes a bordo (1 500 reales de vellón por 100 ton), y las del derecho de extranjería (33 reales plata por tonelada a los buques franceses en uso; 100 reales plata por tonelada a los incorporados a partir de esa fecha) (Fariña, 2002; Jiménez, 1998; Ortiz de la Tabla, 1977; Suárez, 1980). La cuantía media para dicha tributación durante la mayor parte del siglo xviii se ha estimado en 11% del valor de la carga (Solbes, 2009, pp. 190-208). A la entrada de los puertos habilitados en las Indias, se contribuía por concepto de almojarifazgo a razón de 5% del valor de la carga, más un recargo de 2.5 % para la Armada de Barlovento y, en La Habana, 25 pesos por pipa por concepto de sisas. Tras el tornaviaje y en la entrada obligada en el puerto de Santa Cruz de Tenerife, debía exigirse a los productos de retorno la exacción por concepto de tabla mayor de las Indias, equivalente a otro 5% sobre el valor del dinero o de la carga transportada. Por último, en el caso de proceder a la salida de los géneros indianos hacia Europa, se debía obtener un nuevo registro de salida y abonar la regalía de las escribanías de registro más los derechos de frutos de las Indias, equivalentes en este caso a 2% del valor de la carga, deducible sobre los derechos de entrada en puertos nacionales (Solbes, 2009, pp. 212-217).

El propio reglamento presenta un listado de tarifas concretas aplicables sobre los géneros comúnmente transportados y que debían servir como referencia, el resto se ajustaba a la normativa general. Esta circunstancia nos permite conocer y valorar cuáles son los principales tráficos. Se disponía, por ejemplo, que a su llegada a América se abonasen 22.5 pesos por pipa de vino o aguardiente y 11.25 pesos por pipa de vinagre, lo que manifiesta la clara preponderancia de esos productos en las exportaciones canarias. Para confirmar este aserto, la real orden del 6 de marzo de 1758 autorizó la posibilidad de transportar vinos y aguardientes procedentes de otros puertos nacionales –mallorquines y, en menor medida, catalanes– con el fin de mantener constante el tráfico de salida (Peraza, 1977, p. 112; Suárez, 1977, p. 48). Para el tráfico de retorno, se prohibía expresamente la posibilidad de traer perlas y tintes como la grana y el añil; el tabaco y los metales preciosos, protagonistas iniciales del tornaviaje, estaban sometidos a severas restricciones derivadas, en el primer caso, de su inserción en el marco del estanco general español y, en el segundo, de la posibilidad de introducir sólo moneda amonedada (pesos de plata) en la proporción necesaria para pagar a la tripulación, los derechos reales y 50 pesos de beneficio por tonelada. Los otros coloniales específicamente detallados en esta misma normativa son el azúcar, el cacao (exento de tributos por real orden de 22 de diciembre de 1720; abonaría 23 maravedíes por libra a su entrada en Cádiz), el palo-tinte de Campeche (24 reales por quintal) y los cueros curtidos o al pelo.

El final del régimen de exclusividad

El contenido del reglamento no se modificó en lo esencial durante el resto de la centuria, pero eso no significa que las condiciones para el tráfico canario se mantuvieran incólumes pues, de modo indirecto, el privilegio iba a verse constreñido por modificaciones dispuestas sobre el tráfico indiano dentro de un contexto general. Antes de la aparición de los primeros decretos de libre comercio, hubo dos importantes novedades en relación con los tráficos comerciales entre España y América que magnifican, de algún modo, el alcance de la concesión canaria y la sorprendente modernidad de un sistema de navegación con dos siglos de tradición. Hablamos, por una parte, de la autorización para el tráfico de registros sueltos desde Cádiz que, entre 1739 y 1778, llegaron a representar 79.5% del comercio colonial (García-Baquero, 1976, p. 173). Y, por otra parte, asistimos simultáneamente al progresivo establecimiento de compañías privilegiadas para el comercio con América, como la Guipuzcoana de Caracas (1728), la de Galicia en Campeche (1730), la de La Habana (1740) o la de Barcelona (1755-1756), que recibía la posibilidad de comerciar con Santo Domingo, Puerto Rico, Margarita y Cumaná (Gárate, 1994, 1999, pp. 392-414; Morales, 1990, pp. 645-672; Oliva, 1987). Se impulsaba, en definitiva, el método de navegación particular de Canarias y el tráfico con todos los puertos de destino usualmente visitados por los habitantes del archipiélago, incluso aquellos que hemos calificado de menores y que fueron asignados a la compañía de Barcelona. La competencia de los registros sueltos y de las compañías de comercio impidió la realidad del monopolio canario: la Compañía de La Habana llegó a expulsarlos del mercado del tabaco cubano, mientras que la Compañía de Caracas y la de Barcelona representaban una alternativa recurrente dentro del mercado del cacao venezolano.

De todos modos, el final de la etapa gloriosa del régimen de la permisión necesariamente tenía que venir asociada a la extensión generalizada de los principios del libre comercio. La publicación del real decreto e instrucción del 8 de noviembre de 1765,abolía varios derechos gaditanos y autorizaba a diversos puertos de la España peninsular para el comercio directo con las islas de Barlovento, La Habana, Santo Domingo, Puerto Rico, Margarita y Trinidad. Esto significaba que, aun obviando el caso de los mercados menores, uno de los destinos prioritarios de los canarios –La Habana– resultaba afectado por la disposición. Muchos mercaderes peninsulares podrían actuar a partir de entonces en este mercado y sobre la base de un régimen fiscal equivalente –e incluso más favorable– al tradicional canario, y conservar en exclusiva la ventaja de unos fletes más reducidos y el antiguo conocimiento de los mercados.

El decreto del 5 de julio de 1770 extendió la normativa antedicha al puerto de Campeche, de modo que fueron dos de tres los destinos afectados; la exclusividad quedaba reducida a La Guaira y, aun allí, en competencia con las compañías privilegiadas. La inmediata reacción de los organismos de gobierno y de las fuerzas vivas de la sociedad canaria propició la publicación de la real cédula del 24 de julio de 1772, que conseguía, como mal menor, incorporar al puerto de Santa Cruz de Tenerife al ámbito de imposición de las nuevas ventajas fiscales. Teóricamente, el cuerpo del comercio tinerfeño podría escoger entre ambas fórmulas, de tal modo que su opción decidida por la más novedosa, nos confirma el hecho de que sus prerrogativas resultaban por aquel entonces superiores. El proceso descrito culmina con la publicación del real decreto del 2 de febrero de 1778, al que acompaña el reglamento del 12 de octubre de 1778, que extiende el libre comercio a Buenos Aires y, desde 1780, a la provincia venezolana (aunque el decreto no se firmó hasta 1789). Para dar por concluida la vigencia del permiso canario, podemos escoger el momento en que, por la real orden del 11 de enero de 1779, se traspasan al administrador de rentas generales las facultades para la autorización e inspección de los navíos, en detrimento de un juzgado superintendente de Indias completamente despojado de sus funciones en la práctica.

Las muy escasas posibilidades derivadas del sistema de navegación tradicional quedaban restringidas a los puertos de Gran Canaria y La Palma, desde donde se podría seguir viajando a los tradicionales puertos indianos, en los que ahora confluirían con un buen número de comerciantes peninsulares. La ruta directa desde estas islas fue autorizada tras la publicación de la real orden del 26 de noviembre de 1770 y revocada posteriormente por la real cédula del 9 de mayo de 1779, dentro del contexto de la concesión del libre comercio. La actividad comercial desarrollada durante este pequeño lapso resultó, en todo caso, intrascendente.

El tráfico comercial Canarias-América-Europa

Hemos podido construir una relación bastante compacta de los navíos que participaron del permiso canario a partir de 1720 –con defectos de presentación, que mejoran en los inicios de la década 1730– y hasta que el libre comercio desvirtuó sus funciones (véanse cuadros 1 y 2). Vamos a dividir su análisis en dos grandes apartados, tratando de diferenciar el tráfico de ida y vuelta Canarias-América, englobado dentro de los límites estrictos de la permisión, de la posterior actividad mercantil relacionada con la reexportación de coloniales hacia Europa, fuera de dicho marco normativo, pero consecuencia evidente de las oportunidades creadas.

La navegación entre Canarias e Indias como origen de los tráficos

Durante los 60 años comprendidos en nuestra serie completa (1720-1779), partieron desde Canarias hacia América exactamente 265 barcos, que transportaron 36 320 toneladas de mercancías al Nuevo Mundo (véase cuadro 1).5 El permiso autorizó un máximo de 60 000 toneladas, de modo que nuestra primera observación es que los canarios no explotaron a fondo las posibilidades que el sistema ofrecía. Ello se debió a la presencia de diferentes coyunturas que contrajeron puntualmente los tráficos: el cénit de la actividad se sitúa en la década de 1730, y se mantiene en niveles destacables hasta 1770; los años en que las cifras quedaron muy por debajo de lo autorizado se ubican por tanto al principio y al final de nuestra serie.

Cuadro 1. Salida de navíos de registro desde Canarias hacia Indias (1720-1779) 

Tráfico de salida Puerto de destino (número de navíos) Puertos de destino (tonelaje)
Número navíos Tonelaje La Habana San Francisco de Campeche La Guaira Otros La Habana San Francisco de Campeche La Guaira Otros
1720-1729 41 5 265 17 7 12 5 2 415 1 311 1 323 217
1730-1739 58 8 123 22 14 16 6 2 972 2 022 2 817 312
1740-1749 50 7 046 24 10 9 6 2 574 1 890 2 070 513
1750-1759 49 6 654 18 12 13 6 2 220 1 682 2 544 208
1760-1769 50 6 200 23 14 11 2 2 485 1 337 2 320 59
1770-1779 17 3 033 2 2 13 - 159 286 2 588 -
Total 265 36 320 106 59 74 25 12 824 8 526 13 662 1 308
Porcentaje    41 23 26 10 35 23 38 4

Fuente: elaboración propia con base en Archivo General de Simancas, Tribunal Mayor de Cuentas, legs. 3720-3728.

Los años veinte reflejan las dificultades generadas por la puesta en marcha de la nueva administración, la falta de navíos (se recurría sistemáticamente a barcos franceses) y el efecto de desastres naturales como el huracán que asoló las islas en 1723. Hasta los inicios de la década de 1730 no se alcanzan, como decimos, los niveles máximos de desarrollo comercial que son consecuencia de la estabilidad política internacional y de la posibilidad de combinar tanto las relaciones tradicionales con el comercio británico como la intermediación en el transporte del tabaco cubano a Cádiz.6 Ninguna de estas variables se mantuvo durante la siguiente década pues, a la ruptura derivada de la guerra con Inglaterra, se suma la creación de la Compañía de La Habana y su asunción del monopolio del transporte tabaquero, lo que impuso a los canarios una reorientación de los tráficos hacia otros destinos y géneros. Los años cincuenta ofrecen características similares a la década anterior, hasta que una nueva etapa de conflicto, relacionada con la participación española en la guerra de los Siete Años, la toma de La Habana en 1762 y la pérdida de hasta ocho registros canarios, provocaría una importante contracción del tráfico comercial. No obstante, se lograrían recuperar los valores anteriores con un gran esfuerzo que representa el canto del cisne para el comercio canario. Como puede observarse, los primeros decretos de libre comercio no causaron una inmediata contracción de las actividades, pero la incorporación del puerto de Santa Cruz a la nueva ordenación institucional resultó determinante. El negocio de Gran Canaria y La Palma con La Guaira se mantuvo, pero sin ninguna posibilidad de sustituir el tráfico perdido o aproximarse a los niveles anteriores.

De los puertos de destino habituales, La Guaira fue el principal puerto en el conjunto de la serie en función de la carga transportada (38%), pero La Habana fue el puerto que más barcos recibió (41%); Campeche se sitúa siempre como una tercera alternativa, y experimentó una etapa de cierto esplendor durante el periodo de 1736-1745. Los destinos menores reciben 10% del tráfico, pero sólo 4% del tonelaje porque hacia ellos navegan los barcos de menor tonelaje (menos de 70 toneladas) (véase cuadro 1).

Como ya hemos avanzado, la autorización dada en 1758 para la adquisición y transporte de aguardientes en Mallorca y Cataluña ratifica el argumento de que el vino, el aguardiente y el vinagre constituyen la quintaesencia del tráfico de exportación canario. Así, la presunta decadencia de los cultivos vitivinícolas como consecuencia del fin de los tráficos con Inglaterra que habían sustentado el sector durante el siglo anterior (Bethencourt, 1991), no tendría efectos visibles sobre el tráfico indiano gracias a la mencionada autorización. De hecho, disponemos de noticias indirectas que permiten sospechar que la tributación por salida de los navíos podía simplificarse en la práctica multiplicando la capacidad de carga del buque por el derecho dispuesto sobre vinos y aguardientes. En la teoría –y en buena medida en la práctica– los registros salen de Canarias cargados de los caldos de la tierra.

Dicho volumen de mercancías transportadas de Canarias a América se ha podido estimar en 6.9% de lo trajinado desde Cádiz, pero si consideráramos la posibilidad de que toda la carga estuviera compuesta por caldos, dicho porcentaje se elevaría hasta 45% del total gaditano, una cifra muy significativa (Solbes, 2009, pp. 167-168). No parece que las quejas de los productores andaluces fueran en vano. La historiografía regional destaca, además, el efecto de atracción que el tráfico legal ejercía sobre mercaderes y capitales extranjeros dedicados a la exportación ilegal de manufacturas hacia América (Guimerá, 1982). Las noticias que proporcionan las fuentes oficiales para confirmar o desmentir dicho aserto son, como puede suponerse, insuficientes.

En el viaje de retorno, las mismas naves registradas debían dirigirse obligatoriamente al puerto de Santa Cruz de Tenerife, para evitar que volvieran más de las que habían partido o más tonelaje de arqueo que el desplazado a la ida. A partir de este punto, debemos considerar la posibilidad de una eventual reducción del tráfico por casos de desastre natural, impedimentos derivados del desgaste de la embarcación, retorno a destinos diferentes –por caprichos de la navegación o la voluntad de los patronos– o cualquier otra circunstancia que impidiera el tornaviaje. El número de navíos retornados que tenemos registrado es de 213 unidades –42 menos de los que partieron–, es decir, uno de cada cinco o seis navíos no regresaron. Sin embargo, la trascendencia del dato se reduce si consideramos que tan sólo retornó 40% de los barcos pequeños y frágiles que visitaban los puertos menores –algo que, sin duda, estaba previsto–; mientras que, por ejemplo, volvió 100% de los navíos que fueron a Campeche (véase cuadro 2).

Cuadro 2. Retorno de navíos de registro a Canarias desde Indias (1720-1779) 

Tráfico de retorno Puerto de salida (número de navíos) Puerto de salida (tonelaje)
Número navíos Tonelaje La Habana San Francisco de Campeche La Guaira Otros La Habana San Francisco de Campeche La Guaira Otros
1720-1729 31 12 9 8 2
1730-1739 40 5 339 16 11 11 2 1 980 1 361 1 911 88
1740-1749 37 5 414 20 9 6 2 2 193 1 859 1 264 99
1750-1759 40 5 817 17 11 9 3 2 283 1 632 1 787 116
1760-1769 44 5 388 19 13 11 1 1 987 1 316 2 051 35
1770-1779 21 3 342 4 6 11 492 650 2 201
Total 213 25 300 88 59 56 10 8 934 6 817 9 213 338
Porcentaje 42 28 25 5 37 27 34 1

Fuente: elaboración propia con base en Archivo General de Simancas, Tribunal Mayor de Cuentas, legs. 3720-3728.

Disponemos de información detallada sobre el tonelaje de retorno solamente a partir de 1730, de ahí que tengamos que conformarnos con manejar la cifra de 25 300 toneladas traídas durante el periodo 1730-1779; serían alrededor de 30 000 toneladas para la serie completa. Podemos aceptar el planteamiento de que la entrada de metal precioso en las islas es el objetivo fundamental de cosecheros y exportadores locales, e incluso que dichos caudales servirían para compensar los saldos desfavorables de la balanza comercial insular en relación con los territorios productores de las manufacturas importadas. Como sabemos, el reglamento de 1718 autorizaba la entrada en Canarias de una cantidad limitada de pesos de plata en función de la carga transportada (García, 1982, p. 784) y, según los cálculos de Macías (1995, pp. 284-288), entraron en Canarias entre 1732 y 1770 remesas de metal precioso valoradas en 66 000 000 reales de vellón: 55.2% proviene de La Habana, 30.9% de Campeche y 13.4% de La Guaira.7 Pues bien, dicha cantidad representa como máximo una tercera parte del valor total de la carga declarada en la aduana de Santa Cruz, porque el valor de los coloniales que componen el resto de la carga valor debió de superar la cantidad de 130 000 000 reales de vellón en función de los derechos de tabla mayor abonados (Solbes, 2009, pp. 212-215).

Por lo tanto, el permiso para la navegación canaria propició una salida de la producción local valorada en 36 000 toneladas de caldos de la tierra (junto con los supuestos objetos de contrabando) y el retorno de los metales preciosos (por un tercio del valor de la carga) junto con 30 000 toneladas de coloniales destinados al consumo local o a su posterior reexportación. El tabaco de La Habana fue traído en grandes cantidades hasta 1740, además del azúcar y de algunos cueros; de Campeche llegaban los conocidos tintes, mientras que de La Guaira se traía el cacao y algún cuero. En definitiva, tabaco (mientras duró la autorización), azúcar, cacao, tintes y cueros abastecían los almacenes canarios que aprovechaban las ventajas del permiso. Dentro del apartado de lo anecdótico, encontramos productos exóticos como tabasco, cebadilla, pieles de venado, cascarilla, achote, jalapa, raíz bastarda, aceites de María, de palo y de Cumaná, vainillas, contrahierba, copar y zarzaparrilla; se trata siempre de pequeñas partidas destinadas a su reexportación hacia los mercados europeos.

La navegación a Europa como destino

El tráfico comercial desde Canarias hacia los principales puertos peninsulares y europeos se sitúa estrictamente fuera de los límites impuestos por el régimen de la permisión. La salida de los productos indianos demandados por los mercados continentales debía sujetarse en este caso a la normativa general española sobre aduanas y comercio. Debido a ello, esta relación Canarias-Europa ha recibido una escasa atención por parte de la historiografía regional, pese a su indiscutible interés. Se trata de un tráfico que podía afectar a barcos, maestres, mercaderes y cónsules de todas las naciones, con el único límite de la prohibición de navegar bajo bandera enemiga en caso de guerra declarada. Resulta muy necesario, por tanto, valorar en su justa medida esta opción legítima de convertir el archipiélago en plataforma de entrada para los productos americanos en el restringido sistema comercial español, así como la posibilidad de establecer los convenientes vínculos comerciales entre Canarias y los principales mercados europeos.

Nuestra serie constata la concesión de hasta 468 registros para navegar desde Santa Cruz de Tenerife hacia Europa entre 1720 y 1772. La fuente tiene pequeños o grandes defectos que precisamos matizar: antes de 1729, proporciona el detalle de la tributación, pero no de los navíos, destinos o cargamentos; concluye en el momento de la concesión del comercio libre al puerto de Santa Cruz; convive con el hándicap de la exención de derechos fiscales sobre el cacao, que impide que dicho producto aparezca en los registros,8 y tampoco se puede identificar el número de registros con el de buques o viajes, pues cada colonia se reconoce de forma independiente, de modo que un mismo navío podría tomar dos o incluso tres registros. Con todo, hemos podido elaborar la información que presentamos en el cuadro 3.9

Cuadro 3. Salida de navíos desde Canarias hacia Europa, derechos abonados y carga transportada (1720-1772) 

Número de registros Abonado 2% frutos de Indias (reales vellón) Palo Campeche (quintales) Cueros (unidades) Azúcar (arrobas) Tabaco (libras)
1720-1729 73 199 132
1730-1739 86 316 544 23 247 4 234 607 1 031 903
1740-1749 89 193 477 34 755 15 857 7 346 82 732
1750-1759 118 315 312 53 951 22 929 2 148
1760-1769 89 176 783 25 013 45 709 4 325
1770-1772 13 14 998 3 731 2 060 215
Total 468 1 216 246 140 697 90 789 14 640 1 114 635

Fuente: elaboración propia con base en Archivo General de Simancas, Tribunal Mayor de Cuentas, legs. 3720-3728.

Efectivamente, la esencia de este tráfico de salida se basa en la reexportación de coloniales a Europa (Peraza, 1977, p. 157). El tráfico desarrollado en la década de 1730 estuvo fundamentado en el tabaco, como bien sabemos, mientras que en la siguiente se alcanzaron los máximos niveles para el azúcar, toda vez que aumentaba con fuerza la exportación de cueros y palo de Campeche. En la década de 1750, este último producto asumió un protagonismo creciente, aunque, en la de 1760, comenzó a observarse una importante contracción del mismo, mientras cueros y azúcar toman de nuevo la alternativa. Sabemos por testimonios indirectos que las exportaciones –“invisibles” para nosotros– de cacao de Venezuela alcanzaban por aquel entonces un gran protagonismo (Morales, F., 1955, pp. 240-241).

El puerto de Santa Cruz fue un centro tradicional de redistribución internacional del tabaco antes de la imposición de la administración directa del estanco en 1717 (Luxán, 2003, pp. 450 y 460-471; Melián, 1986, pp. 101-126). A partir de entonces, el único género que podía llegar legalmente a las islas era el contratado en La Habana por cuenta de la Real Hacienda. Según nuestros datos, el tráfico de redistribución de este producto se intensificó fuertemente en la segunda mitad de la década de 1730. Tan sólo entre 1736 y 1741 salieron más de 1 000 000 de libras de tabaco de las islas, transportadas en 31 registros –de los cuales 20 eran británicos–, con destino fundamental a Cádiz, aunque también se llevaron importantes cargamentos a Holanda y Hamburgo. Solamente un lustro duró este gran esplendor, porque la cesión del monopolio a la Compañía de La Habana provocó la desaparición fulminante del negocio.10 En el conjunto de nuestra serie, otros productos asumieron un papel superior incluso al que desempeñó el tabaco. Según nuestros cálculos, entre 1730 y 1779 salieron de Canarias más de 450 000 libras de azúcar, 14 000 000 de libras de palo de Campeche y 91 000 piezas de cuero vacuno. Entre todos estos productos, más el cacao, podríamos estar aproximándonos al límite de las 25 000 toneladas que entraron en Canarias por vía legal en los navíos de la permisión.11

La salida de estos géneros hacia Europa proporcionó a la Real Hacienda unos ingresos valorados en 1 200 000 reales de vellón, cantidad que se sumó a lo abonado por derechos de salida y de retorno dentro del tráfico de permiso. Pero en este caso no pretendemos centrar nuestra atención en los ingresos fiscales (véase Solbes, 2009, pp. 172-197), sino en el significado íntimo de estos tráficos para la economía canaria. Y eso es algo que podemos intuir fácilmente aproximándonos a la nacionalidad de los buques que participaron en los tráficos (véase cuadro 4) y los puertos de destino de estos productos (véase cuadro 5).

Cuadro 4. Nacionalidad de los barcos autorizados para el comercio con Europa (1730-1772) 

Número de barcos España Inglaterra Francia Holanda Hamburgo Génova Imperial Dinamarca Suecia Portugal Venecia Malta Ragusa Toscana s.d.
1730–1739 75 23 44 3 3 2
1740–1749 93 9 2 43 11 7 4 1 4 4 4 2 1 1
1750–1759 115 18 38 26 9 6 7 4 2 3 1 1
1760–1769 83 17 24 7 16 1 2 6 7 1 1 1
1770–1772 13 4 3 3 3
 Total 379 71 111 82 42 14 13 10 10 8 5 4 3 2 1 3

Fuente: elaboración propia con base en Archivo General de Simancas, Tribunal Mayor de Cuentas, legs. 3720-3728.

Cuadro 5. Destino de los barcos autorizados para el comercio con Europa (1720-1779) 

Número de barcos Cádiz Mallorca Costa Levante Costa Norte Holanda Hamburgo Toscana Londres Génova Marsella Francia Suecia Dinamarca Nápoles Lisboa Dublín s.d.
1730–1739 76 33 4 3 1 13 4 4 1 9 1 3
1740–1749 93 53 2 1 4 11 7 5 1 1 6 1 1
1750–1759 118 40 14 4 1 8 15 3 16 5 10 1 1
1760–1769 85 39 15 4 12 1 8 4 2
1770–1772 14 5 3 2 2 1 1
Total 386 170 38 14 6 46 27 16 16 15 13 9 9 1 1 1 4

Fuente: elaboración propia sobre Archivo General de Simancas, Tribunal Mayor de Cuentas, legs. 3720-3728.

Tanto en España como en Canarias, la reanudación del tráfico comercial con Europa tras la guerra de sucesión se produjo asumiendo la necesidad de utilizar una serie de barcos de fabricación francesa cuyo número exacto desconocemos. La paz con Inglaterra de finales de la década de 1720 resultó, como sabemos, determinante para la superación de esta fase. Durante la siguiente década, fueron 44 (sobre 75) los barcos ingleses que salieron de Canarias llevando coloniales a diferentes destinos europeos. Los transportes nacionales representaban entonces poco más de una tercera parte de los utilizados (con destino a Cádiz prácticamente en exclusiva). El uso de buques franceses y holandeses resultaba entonces testimonial. El inicio de la guerra contra Inglaterra a finales de 1739 y el mantenimiento de esta situación hasta la paz de Aquisgrán (1748) provocó de nuevo la expulsión de los británicos; lo que podría haber supuesto un duro golpe para la economía canaria se resolvió sin más sustituyéndolos de nuevo por barcos franceses (43) y holandeses (once), además de abrir el comercio a las naciones neutrales. A finales de la década de 1740, retornaban los ingleses a Canarias y sus barcos volvían a ser mayoría, aunque representando ahora tan sólo la tercera parte del total (38 sobre 115) en competencia con franceses, nacionales y un alto índice del resto de naciones. Los datos agregados de la década de 1760 ocultan la contracción del tráfico en sus primeros años, porque el retorno de la paz en 1763 permitió que los ingleses volvieran a ser mayoría, aunque con menos transportes que la suma de los holandeses, imperiales, franceses y daneses juntos. La decadencia del tráfico en la década de 1770 se traduce, por último, en una presencia casi testimonial de buques de naciones extranjeras. Como valoración global, podemos señalar que la nación británica aportó finalmente 30% de los transportes, seguida por la participación francesa con 21% y los barcos nacionales con menos de 20%; los holandeses asumieron 11% del tráfico mientras las otras naciones se reparten el 18% restante.

Aunque el comercio se efectuaba básicamente en navíos extranjeros, el puerto de Cádiz guarda preferencia absoluta como destino último de las salidas canarias, especialmente en el caso del tabaco estancado –por motivos evidentes–, pero también para el del azúcar e incluso el del cacao. Este rumbo es prioritario durante la primera mitad del siglo, con la alternativa de otros puertos nacionales (especialmente Mallorca) y los del Atlántico norte (Holanda, Hamburgo, Suecia o Dinamarca). Pero el inicio de la guerra de la Oreja de Jenkins también afectó el destino de la navegación, incrementando el número de viajes hacia Valencia y Bilbao, Liorna en el Mediterráneo con Dunkerque, Le Havre y Lisboa en el Atlántico. La llegada de la paz de Aquisgrán reactivó el comercio con dos nuevas premisas: en el tráfico nacional, el puerto de Cádiz comenzó a perder posiciones en favor de Mallorca y de otros puertos del litoral español –potenciados más adelante por la autorización para cargar aguardientes–; el tráfico internacional diversificó sus destinos, pues los puertos de Hamburgo, Londres y Marsella dominaronn en la deecada de 1750, mientras que en la de 1760 aumentaron los transportes hacia Holanda o la Toscana.

Conclusiones

La intención primordial de este estudio fue poner en valor la importancia y la trascendencia del circuito comercial propiciado por el mantenimiento institucional del régimen que autorizó navegar desde Canarias hacia América. Los caldos exportados permitieron, junto con la llegada de la moneda de plata necesaria para financiar futuras importaciones, un importante acopio de coloniales para su reexportación hacia los principales puertos de España y Europa. Todo ello considerando la repercusión de la presencia permanente de buques de diversas naciones europeas en el puerto de Santa Cruz de Tenerife. Una situación que permitió, a su vez, el establecimiento de relaciones mercantiles dentro del sistema comercial atlántico destinadas, en último término, a posibilitar la adquisición de manufacturas y bienes de equipo necesarios para la subsistencia de los isleños.

Asimismo, estas ventajas comerciales pudieron haber beneficiado a las diversas elites mercantiles indianas y europeas que mantenían relaciones políticas estables con la monarquía española, dándoles la posibilidad de alcanzar los mercados europeos con coloniales legalmente transportados a través de Canarias. De este modo, resultaba factible generar un contacto indirecto entre los mercados más activos de Europa con sus equivalentes en América, siempre a través de estas islas.

La historiografía regional canaria se ha empeñado en sostener la inexcusable funcionalidad del sistema productivo canario como generador de los excedentes necesarios para la exportación. Siguiendo la nueva perspectiva que acabamos de exponer, más relacionada con la inserción de la economía canaria en el sistema comercial atlántico, podemos valorar en su justa medida la trascendente autorización para adquirir aguardientes mallorquines y catalanes que sirvieran para inyectar el “combustible” que ponía en marcha el circuito comercial Canarias-América-Europa. Defendemos, por tanto, la ventaja económica derivada de la participación de Canarias en este circuito comercial, muy por encima de las expectativas y vaivenes observables dentro de su sector productivo.

Vinos y aguardientes, canarios o no, fueron transportados a La Habana, La Guaira o Campeche para adquirir en estos mercados –además de la plata amonedada– tabaco, azúcar, cacao, tintes o cueros que, tras retornar al puerto de Santa Cruz de Tenerife, podían ser remitidos a Cádiz y a otros muchos puertos europeos. Parece evidente que los beneficios derivados de este tráfico en sí mismo y de las relaciones comerciales establecidas, posibilitaron un acceso libre y garantizado a las necesarias subsistencias obtenidas en esos mismos mercados europeos. No se necesitaba mucho más para mantener perfectamente abastecido el mercado canario.

Estamos convencidos de que, ni en el ámbito regional ni en el nacional o en el atlántico se ha valorado suficientemente la realidad de la actividad y los contactos comerciales desarrollados durante este tiempo entre las Islas Canarias y las dos orillas del Atlántico. El impulso institucional de la navegación a Indias hizo posible aprovechar las ventajas derivadas de su ubicación estratégica como plataforma de intercambio entre Europa y América para estimular su desarrollo económico interno.

Archivos

Archivo General de Simancas, Valladolid, España.

Apéndice

Cuadro 6. TRÁFICO DE EXPORTACIÓN CANARIAS-EUROPA: CUEROS, PALO TINTE Y AZÚCAR (1728-1772) 

Fecha registro Cargadores Nación Nombre del navío Maestre-capitán Destino Cueros al pelo (unidad) Palo tinte Campeche (quintal) Azúcar (libras) Derechos abonados (reales de Canarias)
Agosto, 1728 Matías Rodríguez Carta España Cádiz –  250 34 cajones 332
1729 José Guesala, Julián Guevara, Domingo Mesa; José Mesa, Nicolás Burlado, Celedonio Vildomar, Damián Español, Gabriel Álvarez Pimienta, Juan Dujardin España Cádiz (10); Mallorca (1) 162 1 417 –  2 213
1730 Matías Rodríguez Carta, Amaro Rodríguez Felipe, Roberto Rivas, José Guesala, Francisco Amaranto, Diego Sjurdy, Thomas Wading España Cádiz (13) 187 721 –  1 004
Abril, 1731 Celedonio Viladomar; Amaro Rodríguez Felipe; Pedro Harpe España Diego Tristin Cádiz 612 –  20 cajones 1 750
Julio, 1731 Juan Dujardin, Amaro Rodríguez Felipe, Thomas Savignon, Miguel Arjuick España La Princesa Lambert Jusford Hamburgo –  120 –  773
Julio, 1731 Antonio María Holanda La Señora Juana Thomas Jebhard Cádiz 800 400 –  537
Agosto, 1731 Thomas Savignon Inglaterra Cristobal Kak 60 –  302
Septiembre, 1731 José Pérez Bello España Miguel Grudmer Mallorca 33 –  23
Octubre, 1731 Amaro Rodríguez Felipe Inglaterra Santa Catalina Milecio Weley Cádiz 350 –  201
Octubre, 1731 Juan Dujardin, Roberto Rivas España San Esteban Esteban Porter Cádiz 694 –  629
Noviembre, 1731 Thomas Savignon, Gregorio Geraldin Inglaterra La Reina Isabel Francisco Brun Cádiz 370 –  213
Abril, 1732 Francisco Loucel España La María Pierg Cádiz 50 –  29
Mayo, 1732 Ignacio Fierro Francia Nataniel 150 –  647
Octubre, 1732 Antonio Porro Inglaterra La Prosperidad Antonio Porro Génova 36 –  –  103
Noviembre, 1732 Thomas Car La Ana, La Sara, La Orotava y Estusen Norte –  1 720 –  7 417
Noviembre, 1732 Francisco Castellano España La Elena Norte –  127 –  548
Enero, 1733 Juan Bonhomme Inglaterra La Isabela Guillermo Tull Cádiz –    –  26
Mayo, 1733 Thomas Car Inglaterra Matheo Arre Norte –  275 –  1 186
Junio, 1733 Matías Rodríguez Carta España José Nicolás Hamburgo –  15 –  64
Octubre, 1733 Amaro Rodríguez Felipe España Miguel Arjuick Ámsterdam –  170 –  1 423
Diciembre , 1733 Juan Cardona España La María Briscollo Barcelona 140   –  81
Febrero, 1734 Leonardo Morveque, Nicolás Bignoni, Lorenzo Pastor de Castro Inglaterra La Prosperidad Antonio Porro Génova –  505 –  2 652
Julio, 1735 Matías Rodríguez Carta España –  2 200 –  9 487
Septiembre, 1735 Esteban Porlier España El Tristán Cádiz –  –  144 85
Febrero, 1736 Amaro Rodríguez Felipe España Nuestra Señora de la Soledad Cádiz 400 –  100 cajones 1 207
Agosto, 1736 Gaspar Guillén España San Pablo Antonio Ologuer Mallorca –  50 16 259
Septiembre, 1736 Francisco de León España El Aire Patrick Huchidianien Nápoles –  20 cajones 460
Septiembre, 1736 Pedro Divernet; Diego Sjurdy Inglaterra La Concordia Andrés Arbuint Cádiz –  792 4 297
Septiembre, 1736 Pedro Divernet, Francisco de León Inglaterra El Feliz Jorge Diego Geraldin Cádiz –  240 7 422
Septiembre, 1736 Diego Sjurdy, Pedro Divernet, Joaquín Astigarraga Inglaterra La Unión Diego Tristin Cádiz 1 039 9 560
Octubre, 1736 Diego Baustista Sanjurdy España El Paquet de Cádiz Guillermo Archer Cádiz 480 276
Diciembre, 1736 Matías Rodríguez Carta España Juan y María Juan Vos Norte 1 400   6 037
Enero, 1737 Santiago Eduardo, Francisco de Franquiz Inglaterra La María Juan Devis Cádiz –  216 6 272
Mayo, 1737 Amaro Rodríguez Felipe Inglaterra El Mercader de Canarias Miguel Habert Cádiz 896 515
Mayo, 1737 José Correa Inglaterra La Prosperidad Antonio Porro Génova 600 2 587
Mayo, 1737 Amaro Rodríguez Felipe Inglaterra La Expedición Cádiz 600 345
Mayo, 1737 Pedro Pellicer Inglaterra La Unidad Diego Tristin Cádiz –  450 262
Enero, 1738 Juan Rodríguez Vilano Inglaterra Correo de Jamaica Alejandro Hamilton Norte 250 –  1 078
Marzo, 1738 Blas de Campos Inglaterra La María Juan Denift Holanda 602 1 728
Marzo, 1738 Pedro Dociet Inglaterra Correo de Jamaica Alejandro Hamilton Norte 300 863
Marzo, 1738 Nicolás Bignoni Inglaterra La Prosperidad Antonio Porro Alicante 700 403
Marzo, 1738 Nicolás Bignoni Inglaterra La María José Stafort Cádiz  – 200 115
Marzo, 1738 Nicolás Bignoni Inglaterra San Juan Evangelista Juan Moxan Norte 200   1 029
Abril, 1738 Sebastián Rivero, Francisco Castellano, Amaro Rodríguez Felipe, Pedro Pellicer España El Montoro Benito Soler Génova 700 2 321
Abril, 1738 Bernardo Espinosa España Nuestra Señora de Candelaria Juan Stadfort Cádiz 18 23
Mayo, 1738 Diego Santiago, Nicolás Bignoni España El Jardín de la Paz José Maxey Cádiz 1 500 13 871
Mayo, 1738 Amaro Rodríguez Felipe España San Antonio Gaspar Saviñi San Sebastián 225 129
Agosto, 1738 José Guesala Francia La Victoria De la Baliere Cádiz –  587
Agosto, 1738 Pedro Divernet Inglaterra La Buena Intención Roberto D’Cerdinert Holanda 50 150 863
Septiembre, 1738 Guillermo Campsi,,Pablo Ruiz Inglaterra La Buena Intención Roberto D’Cerdinert Holanda 81 511
Septiembre, 1738 Nicolás Bignoni Inglaterra San Juan Evangelista Juan Moxan Alicante-Mallorca 700 483
Octubre, 1738 Nicolás Bignoni, Nicolás Burlando Inglaterra La Prosperidad Antonio Porro Cádiz 500 786
Octubre, 1738 Pedro Divernet Holanda El Correo de Jamaica Anneas Makaq Holanda 297 1 280
Diciembre, 1738 Agustín de Cubas Inglaterra San Juan Juan Fertat Norte 3 944 17 008
Enero, 1739 Juan P. Dujardin Inglaterra El Mercader de Canarias Miguel Habert Cádiz 173 170
Mayo, 1739 Nicolás Bignoni Inglaterra San Juan Evangelista Juan Moxan Mallorca 300 173
Julio, 1739 Patricio Madan Inglaterra San Juan y Carlos Esteban Hammond Cádiz 870 501
Septiembre, 1739 Pedro Castellano, Nicolás Bignoni Inglaterra San Juan Evangelista Juan Moxan Holanda 932 12 904
Septiembre, 1739 Agustín de Cubas Inglaterra San Juan Juan Forstal Norte 982 4 234
Septiembre, 1739 Pedro Castellano Inglaterra San Antonio Ricardo Baret Holanda   7 807
Abril, 1740 Bernardo Espinosa Francia El Espíritu Santo Jorge Lopeña Bilbao 236 78
Mayo, 1740 Bernardo Espinosa España El León Patricio Fruetman Cádiz 150 75
Mayo, 1740 Matías Rodríguez Carta, Diego Astigarraga Holanda La Señora Juana Thomas Jebhard Cádiz –  1 757 –  1 240
Julio, 1740 Patricio Madan Francia San Luis Francisco Romey Cádiz 50 43
Julio, 1740 Bernardo Espinosa Francia El Diamante Luis David Maine Ámsterdam 600 2 565 –  12 211
Octubre, 1740 Nicolás Bignoni Francia El Sólido Jocob Duguín Holanda 500 960
Octubre, 1740 Nicolás Bignoni Portugal San Juan, San Antonio y las Ánimas Vicente Arecefe Mallorca 800 368
Octubre, 1740 Bernardo Espinosa Venecia Jesús, María y José José Tomasín Marsella –  300 1 293
Julio, 1741 Nicolás Bignoni Inglaterra La Prosperidad Antonio Porro Cádiz 1 500 800 920
Julio, 1741 Nicolás Bignoni Venecia Jesús, María y José Roque Gresi Cádiz 50 417
Julio, 1741 Bernardo Espinosa Francia El Espíritu Santo Diego Argous Dunkerque 332 1 431
Julio, 1741 Bernardo Espinosa Francia Nuestra Señora de Guardia Pedro Sartrekesque Holanda 600 815 4 664
Julio, 1741 Nicolás Bignoni Portugal San Antonio Bernardo Acosta Cádiz 80 127
Julio, 1741 Domingo Marqueta Venecia Jesús, María y José Roque Grass Cádiz 50 42
Agosto, 1741 Pedro Sainz y Sagaidia, Santiago Eduardo Holanda La Ana Nicolás Hartogle Havre de Gracia-Ostende-Holanda 2 727 20 089
Diciembre, 1741 Domingo Marqueta Francia La Teresa y José Antonio Lydons Cádiz –  919 1 056
Abril, 1742 Nicolás Bignoni Francia San José José Martel Cádiz 200 600 438
Julio, 1742 Nicolás Bignoni, Pedro Real, Cosme Claverdu Francia La Teresa y José Antonio Lydons Cádiz 300 1 600 1 058
Septiembre, 1742 Nicolás Bignoni, Amaro Rodríguez Felipe Hamburgo Francisco Juan Has Holanda-Hamburgo 582 3 148
Noviembre, 1742 Juan Bonhomme Francia San José José Martel Valencia 500 144
Diciembre, 1742 Juan Bonhomme Francia Espíritu Santo Diego Argous Santoña-Bilbao-San Sebastián 1 600 978
Abril, 1743 Desiderio Calcaño España Archangel Desiderio Calcaño Cádiz 580 334
Noviembre, 1743 Juan Bonhomme Francia El Espíritu Santo Diego Argous Dunkerque 633 3 161
Febrero, 1744 Juan Savignon, Nicolás Bignoni Francia San Juan y San José Miguel Foucard Cádiz 350 236
Mayo, 1744 Amaro Rodríguez Felipe Holanda Postillón de San Petersburgo Nicolás Sebranz Holanda 1 500 6 469
Junio, 1744 Bernardo de Espinosa Francia Nuestra Señora de la Misericordia Miguel Rugón Cádiz 30 173
Junio, 1744 Juan Bonhomme Francia San Juan Juan Ferrán Dunkerque 600 1 150
Junio, 1744 Juan Bonhomme Hamburgo La Anna Matías Harnold Dunkerque 500 1 056
Julio, 1744 Juan Dujardin, Amaro Rodríguez Felipe Holanda La María Knagh Cádiz 1 000 230 592
Agosto, 1744 Bernardo de Espinosa Francia San Juan Juan Ferrán Dunkerque –  150 647
Septiembre, 1744 Jacome Saffaries, Juan Pavía Venecia César Jacomo Saffaries Cádiz 950 1 000 1 874
Octubre, 1744 Pedro Real Génova Nuestra Señora de la Concepción Nicolás Maggio Sevilla –  550 800 776
Noviembre, 1744 Baltasar Peraza Francia Misericordia Rugon Cádiz 180 83
Junio, 1745 José Combernalle España Correo de Canarias Pedro Casanova Cádiz 100 58
Julio, 1745 Domingo Márquez Francia Nuestra Señora de Misericordia Miguel Rugón Cádiz 72 42
Octubre, 1745 Juan Savignon Génova Nuestra Señora de Loreto Nicolás Borro Cádiz –  160 92
Octubre, 1746 Roberto de la Hanty Holanda Concordia Juan Banzy Francia 90 65 –  496
Octubre, 1745 Juan Savignon Holanda Postillón de Petersburg Schrin Cádiz 180 104
Enero, 1746 Juan Savignon Génova Nuestra Señora del Rosario Nicolás Bregant Cádiz 395 227
Enero, 1746 Francisco Herrera Malta San José y María Salvador Micheliche Cádiz 112 65
Febrero, 1746 José Camacho Francia San Juan Bautista Juan Ferrán Cádiz 116 67
Marzo, 1746 José Camacho Francia San Pedro Mateo Audier Cádiz 18 10
Abril, 1746 Pedro Doscher Holanda Buena Esperanza Pedro Booyson Holanda 500 –    960
Abril, 1746 José Moreno Camacho España Señor de los Afligidos Miguel del Clavo Cádiz 80 46
Junio, 1746 Amaro Rodríguez Felipe Hamburgo Hernardo Cook Hamburgo –  260 –  1 121
Junio, 1746 Francisco Herrera Francia San Juan y San José Miguel Foucard Cádiz 140 81
Junio, 1746 José Moreno Camacho Francia San Juan y San José Miguel Foucard Cádiz 70 40
Julio, 1746 José Moreno Camacho, Francisco Herrera, José Combernal Francia Nuestra Señora de la Misericordia Miguel Rugón Cádiz 292 225
Septiembre, 1746 Patricio Madam Holanda Joven Enrique Juan Lorone Holanda 100 –  431
Septiembre, 1746 José Moreno Camacho, Jaun Savignon, Antonio Miranda, José Combernalle, Andrés Jaime Génova Nuestra Señora del Rosario Nicolás Bregant Cádiz 800 367 671
Octubre, 1746 Roberto de la Hanty Suecia El Comercio Hanus Jhonson Liorna 700 –  3 018
Noviembre, 1746 Juan Savignon Francia San Juan y San José Miguel Foucard Cádiz 513 295
Noviembre, 1746 José Uque España Luis J. Ramos Cádiz 177 102
Noviembre, 1746 José Uque España José Botino Cádiz 198 114
Noviembre, 1746 Francisco Linares Francia San Juan y San José Miguel Foucard Cádiz 40 23
26 de enero, 1747 Juan Savignon, José Uque Francia Nuestra Señora de Misericordia Miguel Reugon Cádiz 509 293
Enero, 1747 José Combernalle, Juan Gilou, José Uque Francia San Juan Bautista Juan Reugon Cádiz 200 172 214
Febrero, 1747 Guillermo Dujardin Hamburgo La Fortuna German Kolk Hamburgo 609 –  2 626
Febrero, 1747 José Combernalle, José Uque, Matías Boza de Lima Francia San Pedro Mateo Audier Cádiz 200 136 193
Abril, 1747 Francisco Casalón Holanda La Fidelidad Tunes Lint Ámsterdam 60 300 1 408
Abril, 1747 Pedro Doscher Holanda La Buena Esperanza Pedro Bayes Holanda 140 400 1 993.3
Junio, 1747 Juan Savignon España Nuestra Señora del Rosario Domingo de San Andrés Cádiz 241 139
Agosto, 1747 José Combemale Francia El Corazón de Jesús Thomas Gramori Cádiz 98 –  –  33
Octubre, 1747 Antonio Barceló, Domingo de San Andrés, Amaro González de Mena, José Jaime España Nuestra Señora del Rosario Domingo de San Andrés Cádiz 2 000 –  278 7 148
Octubre, 1747 Francisco Montañez, Andrés González Mesa; José Román Malta Nuestra Señora de la Concepción José Román Cádiz 400 180 334
Diciembre, 1747 Pedro Forstall Dinamarca La Santa Catalina Enrique Bosch Hamburgo 1 800 7 762
Diciembre, 1747 Roberto de la Hanty Suecia La Galera Nicolás Sager Liorna 300 1 400 6 613
Diciembre, 1747 Guillermo Dujardin Hamburgo La Fortuna German Kolk Hamburgo 700 3 018
Diciembre, 1747 Roberto de la Hanty Toscana San Antonio Pablo Estrachichi Liorna 300 1 293
Febrero, 1748 Andrés Jaime Francia Nuestra Señora de Misericordia Miguel Reugon Cádiz 40 –  159 145
Abril, 1748 Cosme Claverini Francia El Corazón de Jesús Thomas Gramori Cádiz 174 –  160 332
Mayo, 1748 Juan Bonhomme Francia Nuestra Señora de Misericordia Miguel Reugon Cádiz 375 216
Mayo, 1748 Juan Collogan ¿Portugal? San Lorenzo Manuel Hernández Lisboa 1 000 4 312
Junio, 1748 José Combemale Francia Las Ánimas Juan B. Reugon Cádiz 270   155
Junio, 1748 Roberto de la Hanty Suecia El conde de Holemdem Olivero Liorna 500 375 1 992
Julio, 1748 Juan Savignon Suecia La Galera Sirven Kilman Liorna 1 100 4 743
Septiembre, 1748 Pedro de Cañas Francia La Galera Pedro Dalhoy Cádiz   4 5
Mayo, 1749 Juan de Aldama Francia Las Ánimas Juan Reugon Cádiz 40   23
Junio, 1749 José Combernalle, Bartolomé Montañez Francia La María Juan Ferrandi Cádiz 232 131
Junio, 1749 Roberto de la Hanty, Andrés Jaime Francia San Juan Bautista Gaspar Savini Bilbao 500 45 371
Junio, 1749 Alejandro Savignon Francia El Postillón de Canarias Carlos Jauber Bilbao 130 215 213
Agosto, 1749 Pablo Ripoll España Nuestra Señora de Merced Pablo Ripoll Mallorca 98 –  56
Septiembre, 1749 José Combernalle, Bartolomé Montañez Francia San Luis Luis Benel Cádiz 127 140
Octubre, 1749 Guillermo Dujardin Hamburgo La Paz German Kolk Hamburgo   400   2 587
Noviembre, 1749 Bartolomé Bella, Alejandro Savignon Francia El Postillón de Canarias Carlos Jauber Cádiz 1140 656
Diciembre, 1749 Roberto de la Hanty Inglaterra   Patricio Suithman Cádiz 96 55
Enero, 1750 Agustín Hanty Francia La María Juan Bª Ferrandi Cádiz 14 8
Febrero, 1750 Thomas Russell ¿Holanda? La señora Alida Alberto de Droyter Ámsterdam 29 80 –  478
Febrero, 1750 José Combernalle, Bartolomé Hernández Niebla Francia La María Juan Ferrandi Cádiz 500 14 296
Febrero, 1750 Andrés Orange Francia Pedro Dallot Marsella 800 3 450
Febrero, 1750 Pedro Doscher Suecia Dios de los Vientos Pedro Kramer Suecia 12 52
Febrero, 1750 Pedro Doscher Holanda Caballo Marino Pedro Booysen Ámsterdam 600 –  1 725
Febrero, 1750 Thomas Russell ¿Holanda? La Señora Alida Alberto de Droyter Ámsterdam 37 16 221
Marzo, 1750 Guillermo Dujardin Hamburgo La Paz Herman Kook Hamburgo –  1 320 5 692
Abril, 1750 Thomas Lynch Holanda La Margarita Martín Luthen Holanda 200 –  575
Abril, 1750 Roberto de la Hanty Inglaterra Don Carlos Juan Friend Roan 1 000 4 312
Abril, 1750 Andrés Orange Francia San Juan Bautista Pedro Busan 304 1 311
Abril, 1750 Roberto de la Hanty Inglaterra El Prospecto Jorge Stockflech Londres 300 304 2 570
Julio, 1750 José Moreno Camacho Francia El Corazón de Jesús Thomas Gramori Cádiz 450 259
Julio, 1750 José Moreno Camacho Inglaterra San Francisco de Paula Antonio de Cabrizas Cádiz 250 147
Julio, 1750 Roberto de la Hanty Francia El Corazón de Jesús Thomas Gramori Cádiz –  600 –  345
Julio, 1750 Roberto de la Hanty Inglaterra San Antonio Antonio de Cabrizas Cádiz 1 800 608 –  1 592
Diciembre, 1750 Domingo Clerise Francia San Juan Evangelista Juan Bompard Cádiz 58 8
Marzo, 1751 Roberto de la Hanty Inglaterra Numparela Ricardo Pearce Londres 802 2 305
Marzo, 1751 Francisco Juri Inglaterra El Prospecto Jorge Stockflech Cádiz 600 345
Marzo, 1751 Francisco Juri Inglaterra El Popi Juan Roslis Marsella 1 261 5 425
Marzo, 1751 Andrés Orange Francia San José Pedro Dalliot Cádiz 5 6
Mayo, 1751 Nicolás Padilla Francia La María Miguel Burck Hamburgo 200 1 000 4 887
Mayo, 1751 Pablo Ripoll España Nuestra Señora de la Merced Pablo Ripoll Marsella 20 16 16
Mayo, 1751 Antonio Dujardin Hamburgo La Paz Herman Kook Hamburgo –  2 200 9 487
Mayo, 1751 Juan Lecuona Inglaterra Endeavord Juan Torres Londres 500 2 156
Junio, 1751 Domingo Clerise Francia San Juan Evangelista Juan Bompard Marsella 1 300 5 606
Agosto, 1751 Pedro Forstall Dinamarca La Anna Juan Jacob Arns Hamburgo 2 000 8 625
Octubre, 1751 Pedro A. Guitart Inglaterra San Antonio Antonio Cabrizas Mallorca 842 –  –  484
Noviembre, 1751 Thomas Russell Inglaterra Isaac y Elizabeth Estechet Londres 121 –  –  348
Diciembre, 1751 Roberto de la Hanty Inglaterra El Prospecto Jorge Stockflech Londres 700 3 018.75
Diciembre, 1751 Amaro González Mesa Inglaterra San Antonio Nualterio Brown Londres 500 2 156.25
Diciembre, 1751 Amaro González Mesa Inglaterra El Isaac y Elizabeth Eduardo Fuchet Londres 400 1 725
Diciembre, 1751 Amaro González Mesa Inglaterra El Suceso Patricio Suithman Londres 225 970
Febrero, 1752 Bernardino Carbonell Francia San Juan Evangelista Pedro Bompard Marsella 2 285 9 855
Abril, 1752 Amaro González Mesa Inglaterra El Olivo Juan Bluter Londres 200 863
Abril, 1752 José Bignoni Francia El Corazón de Jesús Thomas Gramori Cádiz 220 278
Mayo, 1752 Simón Servo Francia Santísima Trinidad Simón Servo Marsella 2 200 9 487
Agosto, 1752 Roberto de la Hanty Inglaterra El Suceso Patricio Suithmann Londres 1 550 7 834
2 de septiembre, 1752 José Mª Bignoni Francia Nuestra Señora de Guardia Vicente Saborino Génova 80 575
Mayo, 1753 Amaro González Mesa Inglaterra San José Bartolomé Macnamara Hamburgo 700 3 018
Mayo, 1753 Mariano Alambro Inglaterra Nuestra Señora de Toro Liorna 1 500 6 468
Mayo, 1753 Jorge Conmins Hijos & Cía, Enrique Casalón (consul FRA) Inglaterra El Neptuno Armus Pruge Hamburgo 60 2 000 8 826
Mayo, 1753 Alejandro Savignon Inglaterra Las Ánimas Jaime Oliver Mallorca 900 518
Mayo, 1753 Pedro Forstall Dinamarca La Anna Juan Jacobo Hazens Hamburgo 1 000 4 312
Junio, 1753 Bartolomé Bela Inglaterra El Jorge Archangel Viale Cádiz-Alicante 2 177 1 272
Junio, 1753 Nicolás Mª Bignoni Inglaterra San Antonio de Padua Antonio de Cabrizas Mallorca-Génova-Liorna 1 174 –  3 803
Julio, 1753 Guillermo Dujardin Holanda El Diego Rin Kesibes Ámsterdam 450 –  1 291
Septiembre, 1753 Cornelio Vanpersin, Martín Reyes Forco Francia La Amable Honore Nicolás Bachelier Cádiz 2 300 1 323
Octubre, 1753 Guillermo Wandehedem Dujardin Hamburgo La Paz Christian Baruch Hamburgo 248 1 047
Noviembre, 1753 Baltasar Martínez Valdés Francia Las Ánimas Juan Diego Audivert Cádiz –  16 9
Diciembre, 1753 Andrés Jaime Inglaterra San José Bartolomé Macnamara Cádiz 160 203
Marzo, 1754 Juan Macari Inglaterra Juan e Isabel David Brown Londres 560 2 415.25
Marzo, 1754 Juan Macari Inglaterra El Nazao Raymundo Sprey Dublín 200 575
Abril, 1754 Francisco Campos Inglaterra El Suceso Patricio Suithmann Londres –  306
Mayo, 1754 Fernando Rodríguez Molina Francia Las Ánimas Juan Diego Audivert Cádiz 275 79
Julio, 1754 Carlos Buroni Inglaterra Tenerife Felipe Macardel Génova 223 2 600
Julio, 1754 Manuel Ramos, Juan Bustamante, Francisco Campos ¿Francia? San Ginés Miguel Foucard Cádiz-Marsella –  13 681
Agosto, 1754 Amaro González Mesa Inglaterra San José Bartolomé Macnamara Bilbao 200 115
Agosto, 1754 Bartolomé Bela Inglaterra La María Pedro Winter Mallorca 70 870 779
Agosto, 1754 Bartolomé Montañez, Amaro González Mesa, Andrés Jaime, Ramón Ripoll Francia Nuestra Señora del Carmen Pedro Dalliot Mallorca-Marsella 870 500 16 2 765
Agosto, 1754 José de Herrera Francia San Juan Bautista José Paillet Cádiz –  90 –  52
Septiembre, 1754 Pedro Forstall, Bernardo Blanco Hijos y Cia Holanda Aguila Negra Joanes Echftroom Francia 1 000 424 –  4 703
Octubre, 1754 Enrique Casalón (consul FRA), Esteban Dufeau, Luis de Herrera Francia Las Ánimas Juan Diego Audivert Cádiz-Marsella –  407 –  1 613
Abril, 1755 Cristian Yhlenfeld Holanda Las Dos Hermanas Francisco de Aro Ámsterdam 1 380 3 967
Abril, 1755 Thomas Russell Inglaterra El Juan e Isabel David Brown Londres –  25 108
Mayo, 1755 Carlos Bedard España(Mallorca) La Reina Esther Carlos Bedard Mallorca 300 –  207
Junio, 1755 Juan Cologan Inglaterra La Isabel Jorge Henderson Falmud (Ing.) 115 496
Junio, 1755 Andrés Jaime, Pedro Guitart Francia Nuestra Señora de Carmen Pedro Dallier Cádiz-Marsella 520 1 047
Septiembre, 1755 Pedro Forstall Inglaterra El Delfín Jorge Richard Londres 490 2 112
Noviembre, 1755 Enrique Macario, Juan Bustamante Inglaterra La Catalina Guillermo Johnston Londres 700 3 156
Diciembre, 1755 Felipe Piar Inglaterra El Espíritu Santo Pedro Margot Cádiz 1 000 575
Abril, 1756 Jorge Commins hijos, Power Inglaterra El Paquete de Figueira Thomas Pulling Londres 1 180 5 088
Mayo, 1756 Juan Bautista Nozolini Suecia Gran Almirante Carlos Dhall Liorna 1 850 7 978
Agosto, 1756 Jorge Commins hijos, Power Hamburgo La Ana Catalina Federico Beck Hamburgo 1 000 4 312
Noviembre, 1756 Mateo Salom, José Uque, Bartolomé Bella; José Albero Ragusa San Nicolás Vicente Bonfiol Cádiz-Mallorca-Barcelona 2 647 900 56 2 377
Febrero, 1757 Antonio Dujardin Génova El Espíritu Santo Juan Rambaldo Cádiz 96 55
Febrero, 1757 Miguel Fernández Portugal Nuestra Señora de la Piedad Juan Rambaldo Azores –  380 –  1 638
Abril, 1757 Juan de Santander España Santo Cristo de la Veracruz Juan Rambaldo Mallorca 7 5
Julio, 1757 José de Córdoba, Domingo Pérez, Bartolomé Montánez, Francisco Linares Génova El Espíritu Santo Francisco Borro Cádiz 208 160 236
Julio, 1757 Roberto de la Hanty, Leonardo Spagnoli España La María Clementina Pablo Morales Cádiz 300 15 216
Agosto, 1757 Mateo Salom España El Hazard Luis Naud Mallorca 3 308   2 282.4
Agosto, 1757 Diego Serrano Holanda La María Teresa Rienks Cádiz   149 86
Agosto, 1757 Cayetano Barcelón España La Purísima Concepción Pedro Ripoll Mallorca 16 –  11
Septiembre, 1757 Amaro Mesa, Francisco Rodríguez Linares, Diego Serrano, Luis Ramos Imperial Nuestra Señora de Montenegro Miguel de Goy Cádiz 150 311 264
Septiembre, 1757 Guillermo Dujardin; Juan Nozolini Francia San José Pablo Costa Liorna 525 –  2 263
Octubre, 1757 Martín Forco Génova El Espíritu Santo Francisco Borro Cádiz   54 31
Noviembre, 1757 Bernabé Gonga; Bartolomé Montáñez España San Antonio Juan Seguí Cádiz 20 300 –  227
Noviembre, 1757 Juan Lartiga España Nuestra Señora del Rosario Bartolomé de Guevara Génova-Liorna –  900 3 881
Enero, 1758 Sebastián de Sala España Santa Rita de Cacia Lorenzo Planells Cádiz-Mallorca 50 500 359
Enero, 1758 Pedro Margot Génova Santo Cristo de la Misericordia Juan Rambaldo Málaga-Costa de España 600 345
Febrero, 1758 Pedro Forstall Suecia La Magdalena Martin Miestznor Hamburgo 100 431
Febrero, 1758 Jorge Commins hijos, Power, Juan Lartiga Hamburgo La Ana Catalina Federico Beck Holanda 30 1 650 5 521
Marzo, 1758 Domingo Perdomo, Juan Lartiga Imperial Nuestra Señora de Montenegro Miguel de Goy Cádiz-Costa de España 200 350 339
Abril, 1758 Enrique Macaric España Nuestra Señora de Candelaria Antonio Cahy Hamburgo –  16 69
Mayo, 1758 Juan Mead España La María Clementina Pablo Morales Róterdam 200 –  575
Junio, 1758 Jorge Commins hijos, Power Holanda La Señora Juana Thomas Jebhard Hamburgo 0 80 345
Junio, 1758 Jaime Martín España La Purísima Concepción Pedro Ripoll Mallorca 1 010 697
Agosto, 1758 Leopoldo Spagnoli Imperial Nuestra Señora de Montenegro Miguel de Goy Cádiz 20 15
Agosto, 1758 Domingo Final Génova El Espíritu Santo Francisco Borro Barcelona 750 431
Septiembre, 1758 Juan Lartiga Hamburgo La Paz Christian Barruth Hamburgo 250 1 078
Octubre, 1758 José Barrio España La España (navío guerra) Francisco Mª Spínola Cádiz 13 7
Enero, 1759 Mateo Salom, Baltasar Acosta España Santa Rita Lorenzo Planells Barcelona- Costa de España 140 950 40 685
Febrero, 1759 Manuel Mongeoti, Lázaro Borro Génova El Espíritu Santo Francisco Borro Cádiz 175 130 196
Febrero, 1759 Pedro Oliver, Domingo Perdomo España Santa Maria Reina del Mar Pedro Oliver Cádiz 552 381
Marzo, 1759 Nicolás Padilla Inglaterra El Neptuno Adrianson Holanda 432   1 242
Marzo, 1759 Esteban Mathiur España Santa Maria Reina del Mar Pedro Oliver Cádiz 48 28
Abril, 1759 Pedro Lindo, Juan Cabrera, Pedro Duin España Nuestra Señora de Candelaria Pedro Cabrera Hamburgo 618 2 415
Abril, 1759 Antonio M. Granado Inglaterra El Neptuno Pedro Adrianson Hamburgo 103 444
Mayo, 1759 Bignony, Mateo Salom, Sabastián de Sala, Francisco Linares Imperial Nuestra Señora de Montenegro Francisco Giusty y Miguel de Goy Cádiz-Mallorca 3 250 –  516 2 539
Noviembre, 1759 Andrés Jaime España Purísima Concepción Pedro Ripoll Mallorca 30 1
Marzo, 1760 Guillermo Wanderhenden Génova El Espíritu Santo Francisco Borro Cádiz 160 91
Junio, 1760 Cristóbal Barceló España Santo Cristo de la Santa Cruz José Barceló Cádiz-Mallorca 2 360 1 870
Agosto, 1760 Pedro Trujillo Dinamarca La Gertrudis Federico Beker Cádiz 65 142
Septiembre, 1760 Andrés Jaime España Nuestra Señora de Candelaria Pedro Cabrera Róterdam 80 575
Octubre, 1760 Jacome Brusce Imperial Patriarca Abraham José Vagani Liorna 700 3 019
Diciembre, 1760 Pedro Alcober Dinamarca La Catalina Rung Mallorca- Costa de España 350 151
Diciembre, 1760 Juan Pasley Holanda La Señora Juana Thomas Gebhard Cádiz –  86 50
Enero, 1761 Francisco Bignoni Dinamarca Mateo Boysen Alicante- Costa de España 300 172
Marzo, 1761 Antonio Eduardo España Santiago Antonio Eduardo Cádiz 200 115
Marzo, 1761 Jacome Buseé Dinamarca Jacome Park Liorna 10 44
Marzo, 1761 Cristobal Barceló España La Concepción Pedro Ripoll Mallorca 1 800 282 1 701
Abril, 1761 Luis Pellicer, Mateo Salón Imperial Nuestra Señora de Montenegro Miguel de Goy Cádiz-Mallorca 1 473   1 334
Mayo, 1761 Isidro Álvarez, Antonio Campo Imperial Tartana imperial Francisco Justi Cádiz 23 14
Junio, 1761 Andrés Jaime, Domingo Yancen, Comis y Cía. Hamburgo La Paz Christian Barut Hamburgo 147 1 700   7 755
Agosto, 1761 Anastasio de Grandi Liorna Santo Cristo de la Misericordia Francisco Justi Cádiz 25 18
Agosto, 1761 Juan Legonella, Andrés Sierra, Mateo Salón, Andrés Jaime Dinamarca La Amistad Diego Park Mallorca-Liorna 3 700 700 91 6 620
Septiembre, 1761 Miguel Rubi España Nuestra Señora de Rosario Gabriel Guía Mallorca 372 267
Septiembre, 1761 José Ros Francia Nuestra Señora de Carmen José Ros Cádiz-Costa 329 200 210 578
Diciembre, 1761 Israel Hedman, Juan Cavada Suecia La Wassa Israel Hedman Cádiz 100 2 73
Abril, 1762 Miguel de Goy Imperial Nuestra Señora de Montenegro Miguel de Goy Cádiz –  8 6
Abril, 1762 Juan Bassa España Purísima Concepción Pedro Ripoll Mallorca 1 092 942
Mayo, 1762 José Herrera, Juan Rambalo, Bernado San Miguel España Santísima Trinidad Nicolás Marteri Cádiz –  470 –  338
Junio, 1762 Bini y Dugi, Bignoni Dinamarca Los Dos Hermanos Thomas Athorn Génova-Liorna 2 510 57 –  7 514
Julio, 1762 Juan Bassa, Manuel Dapelo, Miguel Rubi España Santo Cristo de Santa Cruz José Barceló Mallorca 1 270 45 1 259
Julio, 1762 Miguel de Goy Imperial Nuestra Señora de Montenegro Miguel de Goy Cádiz 120 185
Noviembre, 1763 Juan Suárez Holanda Anna Catalina Federico Becker Cádiz 3 2
Marzo, 1764 José Puig España San José José Puig Cádiz- Costa de España 900 647
Abril, 1764 Juan Feliu España Santo Cristo de Santa Cruz Juan Feliu Mallorca- Costa de España 26 150 127
Mayo, 1764 Francisco y Bernardo de la Hanty Holanda Los Tres Hermanos Bernardo Jorise Róterdam 250 1 078
Julio, 1764 Bini y Dugi Imperial Nuestra Señora de Montenegro Raimundo Catharini Liorna 1 250 5 390
Abril, 1765 Carlos Testona, Juan Basa Dinamarca El Joven Paule Daniel Echorck Cádiz-Mallorca 4 300 700 4 212
Mayo, 1765 Andrés Jaime Inglaterra La Venganza Juan Martín Cádiz –  500 360
Junio, 1765 José Herrera Holanda El Fénix Lorenzo Roos Ámsterdam 900 125 3 054
Julio, 1765 José Mesa, Bernabé Abreu, Andrés Jaime, Dujardin Inglaterra La Gran Bretaña Pascual Scarrich Cádiz –  480 902 993
Agosto, 1765 Juan Cayrnares Inglaterra La Nueva Esperanza Juan Cayrnares Costa de España 600 431
Agosto, 1765 Patricio Power Holanda Anna Catalina Federico Becker Róterdam 1 515   6 533
Agosto, 1765 Juan Suárez Inglaterra La Nueva Esperanza Juan Cayrnares Valencia –  26 15
5 de Diciembre, 1765 Mariano Dally Inglaterra El Pegi Juan Pelin Génova 200 863
Diciembre, 1765 Felipe Piar Inglaterra La Virgen del Buen Camino Pedro Segui Cádiz 300 216
Diciembre, 1765 Enrique Macharri Inglaterra La Isabela Silvestre Macarty Cádiz 500 359
Enero, 1766 Francisco Casalón Holanda El Fénix Lorenzo Roos Ámsterdam 150 –  431
Febrero, 1766 Fernando Montero España (Mallorca) Santo Cristo de Santa Cruz Rafael Portell Cádiz- Costa de España 87 63
Febrero, 1766 Francisco Mª Bignoni Inglaterra Pegoy Juan Pelin Cádiz 600 431
Febrero, 1766 Ramón Ripoll España (Mallorca) Santo Cristo de Santa Cruz Rafael Portell Mallorca 260 –  224
Abril, 1766 Bini y Dugi Holanda La Joven Anna Guillermo Valcencen Génova-Liorna –  500 2 156
Abril, 1766 José Puig y Dori España (Cataluña) San José Rafael Portell Cádiz-Barcelona 2 590 450 2 351
Mayo, 1766 Manuel de Acosta Holanda La Anna Catalina Federico Beck Ámsterdam 2 000 –  5 750
Mayo, 1766 Bini y Dugi Holanda La Joven Anna Guillermo Valcencen Ibiza –  300 216
Julio, 1766 Mateo Salón España (Mallorca) Santo Cristo de Santa Cruz Juan Santandreu Mallorca 120 –  26
Abril, 1767 Bartolomé Bela, Bartolomé Montañez, Bignoni Inglaterra El Pegi Juan Pelin Alicante-Barcelona-Génova 1 400 800 2 975
Abril, 1767 Bini y Dugi Holanda La Expedición Lamberto Beengen Ibiza-Liorna –  910 1 374
Mayo, 1767 Mateo Salón Inglaterra La Unión Lorenzo Oliver Cádiz-Mallorca 1 750 1 005
Julio, 1767 Arnaldo Vries Inglaterra El Gricel Juan Foggo Róterdam 224 257
Julio, 1767 Juan G. Vanderheede Francia San Juan Bautista Juan Leverque Cádiz 600   431
Agosto, 1767 Manuel Gutierres Inglaterra La Isabel Silvestre Macarty Cádiz –  18 12
Agosto, 1767 Juan G. Vanderheede Francia La Virgen de la Misericordia Ginés Celi Cádiz 700 –  503
Agosto, 1767 Matías Carta Holanda La Ildegarda Boy Andries Cádiz 24 17
Agosto, 1767 Francisco Bignoni Inglaterra La Minerva Juan Roberto Alicante-Costa de España 1 700 1 898
Septiembre, 1767 Francisco Casalón y Cía. Holanda La Anna Catalina Federico Beek Ave de Gracia 2 610 7 504
Noviembre, 1767 Bartolomé Montañez Inglaterra El Sapro Samuel Kirkman Cádiz 2 000 1 725
Diciembre, 1767 Francisco de la Hanty Inglaterra Ciudad de Sevilla Juan Lonergan Cádiz 600 323
Diciembre, 1767 Manuel Gutierres, Juan Vanderheede Inglaterra La Margarita Thomas Brown Cádiz 1 400 9 1 013
Enero, 1768 Juan Santandreu España (Mallorca) Santo Cristo de Santa Cruz Thomas Brown Costa de la España peninsular 200 173
Febrero, 1768 Antonio Margot España Nra. Sra. de Carrascosa Mogador –  100 –  431
Febrero, 1768 Francisco Bignoni; Bini y Dugi Holanda La Ildegarda Boy Andries Costa de la España peninsular 841  – 63 447
Marzo, 1768 Juan Franco y Francisco de la Hanty Inglaterra Despacho de Pabellón Silvestre Macarty Cádiz –  300 844 769
Abril, 1768 Francisco Bandama, Pat. Power, Casalón y cía. Inglaterra El Neptuno Thomas Thompson Ámsterdam 2 300 6 613
Abril, 1768 José Rodríguez Carta Inglaterra La Marquesa de Adeje Diego Ogilvie Cádiz 24 17
Junio, 1768 José Cayetano Mendez y J. Mongeoti Holanda La María Anna Lorenzo Roos Ámsterdam 1 850 2 444
Julio, 1768 José García, José Madan y Patricio Power Holanda La Anna Catalina Federico Beek Róterdam 520 600 4 083.5
Agosto, 1768 Juan Franco Génova El Espíritu Santo Esteban Ansardo Cádiz –  250 135
Octubre, 1768 Juan Bestard y Cía España (Mallorca) Santo Cristo de Santa Cruz Juan Santandreu Mallorca 3 294   2 672
Noviembre, 1768 Manuel Gutierres, J. Milans y Mateo Salón Inglaterra Nuestra Señora del Carmen Rafael Mur Cádiz-Costa de la España peninsular 320 36 267
Enero, 1769 Casalón y Cía. Francia Lantignane Antonio Brunet Cádiz –  479 343
Febrero, 1769 Arnaldo Vries Francia La María Francisca Pedro Brillard Cádiz 1 500 1 078
Junio, 1769 Jacome Buse Inglaterra Sancuthbert José Foster Costa de la España peninsular 1 920 1 380
Junio, 1769 Arnaldo Vries Francia La María Francisca Pedro Brillard Dunkerque 100 431
Agosto, 1769 Cayetano de Silva Inglaterra La Minerva Pascual Calvo Zafi 256 1 470
Septiembre, 1769 José Puig Francia Santa Luisa Juan B. Gasqui Cádiz –  450 323
Septiembre, 1769 Bartolomé Bela y Jacome Buse Inglaterra La Favorita Jorge Butler Alicante 27 1 100 816
Diciembre, 1769 J. Herrera, Arnaldo Vries y Patrick Power Holanda La Anna Catalina Federico Beek Róterdam-Ámsterdam 160 1 100 3 911
Febrero, 1770 Arnaldo Vries Holanda La Vigilancia - Ámsterdam 1 000 4 312
Abril, 1770 Arnaldo Vries Holanda Juan Gerard Adrián de Sew Róterdam 400 1 725
Abril, 1770 Juan Pagno-Gabriel Salon Francia Santa Luisa Juan B. Gasqui Cádiz-Mallorca 31 0
Agosto, 1770 Francisco Ripoll España La Purísima Concepción Cristóbal Barceló Mallorca 22 21
Septiembre, 1770 Jorge Madan Holanda La Anna Catalina Federico Beek Mallorca 800 690
Septiembre, 1770 Jacome Buse Inglaterra San Antonio Martin French Alicante 450 388
Octubre, 1770 J. Puig, Fco. Tomás y Bartolomé Baque España La Concepción Pedro Padrine Barcelona 698 698 930
Abril, 1771 José Puig y Dori España(Cataluña) Santa Teresa de Jesús Pablo Carreras Cádiz-Costa de la España peninsular 800 575
Abril, 1771 Cristobal López Camacho España(Cataluña) Santo Cristo del Calvario Tomás Tajonera Cádiz-Costa de la España peninsular 30 28
Mayo, 1771 Felipe Garreli Francia El Espíritu Santo Tomás Tajonera Marsella 59 170
Agosto, 1771 Marcelo Ganado Inglaterra San Jorge Ricardo Book Génova 512 46
Febrero, 1772 Bernardo J. Suárez Inglaterra La Esmeralda Jorge Adiz Cádiz 900 647
Septiembre, 1772 Mateo Picheric Francia La Estrella de la Mañana Mateo Picheric Cádiz 650 467

nota: Equivalencia: dos reales corrientes de canarias = tres reales de vellón

Fuente: Archivo General de Simancas, Tribunal Mayor de Cuentas, leg. 3720-3728.

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1Rumeu de Armas (1947, pp. 1047-1050), Morales (1955, pp. 219-220) y Bethencourt (1991, pp. 304-305) apuestan por la primera interpretación. Peraza (1977, pp. 154-155), Guimerá (1986, pp. 412-435) y Macías (1987, pp. 249-260) destacan que, dentro del ámbito comercial, la decisión perjudicó a la economía regional.

2El modelo fiscal canario y sus privilegios comerciales pudieron servir como referencia para incentivar el asentamiento de colonos españoles en Nueva España e incluso en Filipinas. Agradezco al evaluador anónimo su sugerencia para desplegar este argumento como futura vía de investigación.

3Podría hallarse incluso un cierto paralelismo entre las ventajas comerciales canarias y los privilegios institucionales y fiscales concedidos al Consulado de Comerciantes de México sobre el que resultaría interesante profundizar (véanse Escamilla, 2011; Valle, 2007, pp. 155-187; Valle. 2016, pp. 77-88).

4Desde 1725, repartido entre las tres islas de realengo del siguiente modo: 600 toneladas, Tenerife; 200, La Palma y 200, Gran Canaria.

5García (1982) utiliza Archivo General de Indias, Contratación, legs. 2854-2855 para los años más oscuros de nuestra serie, con resultados estadísticos muy similares a los nuestros.

6Sobre la tradicional actividad comercial sostenida con los ingleses en el siglo XVII y especialmente la relacionada con el tráfico de vinos, véase Bethencourt (1991). Sobre la recuperación de dichas relaciones comerciales en el siglo XVIII, véase Guimerá (1986); sobre el comercio del tabaco, véase Melián (1986) y Luxán, Gárate y Rodríguez (2012)

7Se ha mencionado la sugerente posibilidad de que la Compañía de Inglaterra, presente en Campeche, podría haber estado moviendo la plata desde los centros productores novohispanos a la península de Yucatán; de este modo se articularían ambas regiones y se tornarían atractivas para el tráfico canario como vía de introducción en la economía atlántica. Agradezco al evaluador anónimo la sugerencia de abrir este argumento como vía de investigación futura.

8Germán Santana Pérez trabaja sobre una serie de registros canarios en Cádiz que manifiestan la realidad de la entrada de cacao en dicho puerto. Esperamos conocer pronto sus resultados.

9Morales (1955) presenta unas cifras superiores para el tráfico específicamente desarrollado entre Canarias y Cádiz (p. 262), porque nuestros datos incluyen sólo los buques que transportan coloniales. En todo caso, prácticamente 90% llevaba este tipo de carga en sus bodegas y abonó, por tanto, derechos de Indias a su salida.

10Archivo General de Simancas, Tribunal Mayor de Cuentas, legs. 3720-3721.

11Véase cuadro 6 en el apéndice de este artículo. Agradecemos la publicación de este extenso cuadro con noticias detalladas sobre el tráfico de reexportación de cueros, palo tinte y azúcar. Pensamos que su contenido –específicamente el relacionado con el nombre de los cargadores, navío, nacionalidad y capitanes– resultará de gran utilidad para la comunidad investigadora en el desarrollo de futuros trabajos.

Recibido: 5 de Abril de 2017; Aprobado: 27 de Junio de 2017

Financiamiento: Este trabajo ha sido financiado por el Ministerio de Economía y Competitividad del Gobierno de España, proyecto HAR2015-64165-C2-1-P, Los Nervios de la Guerra. Movilización de Recursos Militares y Construcción de la Monarquía Imperial Hispánica en los siglos xvii y xviii.

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