Introdução

Devido à evolução urbana, as relações de centralidade e os padrões de mobilidade tendem a não se manter constantes, principalmente quando subcentros se estabelecem e orbitam ao redor de um outro centro principal. Estudar a relação entre subcentros e os deslocamentos é fundamental no que tange ao planejamento público de uma região, porque o desenho da rede tem sido historicamente focado em projetar, prioritariamente, um conjunto de linhas que liguem os principais bairros ao centro, apoiados por um conjunto de linhas alimentado- ras. Admite-se, então, que outras ligações origem/destino no ambiente urbano sejam atendidas subsidiariamente ou de forma apenas complementar. Segundo ^{Nabais e Portugal (2006)}, em grandes metrópoles, o ideal é que os sistemas de grande capacidade funcionem como estruturadores e os demais como alimentadores, ou seja, quanto menor a centralidade do local, menor o número de viagens e, portanto, de passageiros, sendo necessários sistemas de menor capacidade. À medida que aumenta a centralidade do local, aumenta o número de viagens e, consequentemente, de passageiros, exigindo um sistema de maior capacidade.

A dificuldade em se planejar um sistema totalmente adequado a realidade urbana e orientado a centralidade e ao padrão de mobilidade, faz com que municípios e estados pensem na rede de modo a atender demandas históricas, em alguns casos de interesses pontuais e orientados ao centro. Acredita-se que cada região possua centralidades especificas e que as peculiaridades em termos de serviços públicos precisam ser mais bem projetadas, de modo a facilitar o monitoramento e a regulação. Segundo ^{Orrico et al. (1996)}, o caráter essencial do transporte enquanto suporte ao desenvolvimento econômico e à integração nacional justificou a presença do Estado na regulamentação deste mercado, buscando aperfeiçoar distorções ou falhas de funcionamento que viessem a trazer prejuízos à promoção da eficiência econômica e da equidade social.

Sob a referência das redes de circulação e o transporte coletivo, o Poder Público deveria acompanhar as centralidades e provisionar acessibilidade para atender a demanda por deslocamentos já identificada, e projetando tendências para evitar distorções em termos de desempenho. Segundo ^{Brezzi e Veneri (2014) Brezzi, 2014} a forma como as pessoas e as atividades econômicas organizam no espaço têm vindo a mudar ao longo do tempo. Processos de desenvolvimento econômico geraram um alargamento dos espaços onde as pessoas vivem e trabalham.

O processo de policentralização altera a forma dos deslocamentos em uma região, visto que uma parcela de pessoas altera seus costumes no que tange a saciar necessidades por atividades. Trabalho, lazer, saúde, educação e compras, são exemplos de atividades que alteram o padrão de deslocamentos entre centro e periferia. ^{Lefèvre et al. (2015)} cita o tipo de modelo mono-policêntrico como resultado de um desenvolvimento nas grandes cidades, inicialmente monocêntricas cujas estruturas têm gradualmente evoluido para um modelo policêntrico. Mas mantendo o centro histórico como eixo mais forte de centralidade. O centro perde um pouco a sua primazia e atividade econômica, mas continua sendo o eixo de maior centralidade da rede. Ou seja, se estabelece um centro dominante, com subcentros, que projetam movimentos radiais e randômicos al longo da área urbana ocupada.

O reflexo disto é que os sistemas de circulação passam a ser mais complexos e dependentes de um conjunto mais amplo de análises. A não adequa- bilidade dos sistemas públicos leva a motorização individual, a redução do uso do transporte público, o uso inadequado dos meios de transporte, a elevação dos tempos médios de deslocamento, dentre outras externalidades.

Tal processo quando observado sob a perspectiva da RMRJ evidencia o quanto é complexo planejar o sistema de transporte público. A região composta por 19 municípios se constitui como uma das mais importantes do Brasil, principalmente pelo fato que nela se localiza a cidade do Rio de Janeiro, que já foi capital federal, e que ainda na atualidade concentra em seu centro, atividades econômicas relevantes e polarizadoras. ^{Mello et al. (2015)} cita que a reorganização espacial impulsiona a evolução morfológica da cidade do Rio de Janeiro que responde com uma rede viária mais extensa para atender novas relações de origem e destino de viagens, pontos cada vez mais distantes do centro. Tal movimento altera as demandas por conexões, e estabelece novos padrões que demandam transportes e modificam a rede.

Este artigo tem o objetivo de propor uma categoria de centralidade baseada nos deslocamentos de viagem atraídos por uma região, classificando-os em função dos motivos de viagem e avaliando os reflexos sobre a estrutura monopolicentrica da RMRJ.

Este estudo possibilitará ampliar o conhecimento sobre o tema centralidades e mobilidade, evidenciando a importancia dos motivos de viagens para o estabelecimento de planejamento do sistema de transporte público. ^{Aguilera (2010)} aponta que estudos empíricos ainda são contraditórios e raros nesta área de estudo.

Com os dados se evidenciará se as áreas de maior centralidade na RMRJ estão espalhadas no tecido urbano ou se há concentração, ou seja, se os motivos de deslocamento apresentam padrões diferenciados em sua forma e volume, característica que cria centralidades com perfis distintos, e que altera a demanda em relação ao serviço público de transportes desejado para que não ocorra a motorização individual.

O estudo das centralidades

^{Dantas (1981)} descreve a evolução do processo de "centralidade" quando atividades urbanas assumem um papel significativo na estrutura urbana, independendo da distancia ao centro histórico. Evidencia o surgimento de áreas "centrais" definidas topologicamente como centros que se caracterizam pela concentração de atividades urbanas.

O conceito de centralidade, que relaciona a concentração de atividades produtivas diversifi- cadas com a convergência/divergência de pessoas, recursos, bens e informações, está refletido nas variáveis selecionadas para o reconhecimento das áreas de centralidade. A distribuição de empregos na cidade constitui indicador associado à concentração de atividades. A variável geração de viagens, indicador dos deslocamentos de pessoas, aponta as localidades que atraem fluxos não só devido aos empregos, mas também pelos serviços que oferecem, ou seja, pelas possibilidades de consumo da população (^{Cavalcante e Penna, 2010 Cavalcante et al., 2010}).

Sob o enfoque conjuntural, centralidades resultam da interação de ações e projetos e do jogo de interesses dos elementos que interagem no espaço da cidade. Como resultado de um processo, está claro que as novas centralidades não estão, obrigatoriamente, no centro geográfico da cidade, também não apresentam uma forma física específica, e também não representam uma entidade espacial pré-definida, sendo necessário defini-las através de uma análise estrutural da cidade. Assim, podem-se identificar categorias de centralidade, conforme ^{Holanda (2002)}:

Em estudo que trata da formação e transformação da centralidade intraurbana em Brasília, ^{Cavalcante e Penna (2010)} identificam áreas de centralidade e o papel que desempenham na articulação urbana, as variáveis utilizadas foram: número de empregos e geração de viagens. Estas se mostraram adequadas a compreensão do fenômeno, por apresentar relação com elementos de formação/sustentação da centralidade, entendidos como: concentração de atividades e acessibilidade, esta última apreendida não somente do ponto de vista da população como força de trabalho, mas também como consumidora de serviços e comércio.

Dentro da linha de raciocínio de que a centralidade pode ser polinucleada, ^{Porta et al. (2009)} apresentam uma abordagem a respeito de redes de circulação onde tratam interseções como nós e segmentos de rua como arestas, o que possibilita atribuir um valor de distância entre estas arestas. Ao analisar a centralidade nas redes de movimentos urbanos emergem diferentes tamanhos de centralidade, que são chamados de "Multiple Centrality Assessment". Os autores sugerem uma série de medidas para capturar a propriedades das redes, que são:

^{Ruiz e Marmolejo Duarte (2008)}, ^{Truffello e Hidalgo (2015)} demarcam que o policentrismo, em suas várias formas, é construído com o surgimento de sub-centros, que, por sua dinâmica, são áreas de demanda parcialmente ou totalmente atendidas pela cidade. Conceitualmente, sub-centro é uma unidade territorial que tem uma alta densidade de postos de trabalho e fornecimento de bens e serviços e que, consequentemente, gera altos fluxos de viagens, ou seja, alta mobilidade.

Sob o olhar da centralidade múltipla, ^{Sieverts (1999)}, afirma que as cidades já não podem ser instaladas em um sistema hierárquico de acordo com a teoria de lugar central e devem, ao contrário, ser entendidas como redes de nós, com perfil policêntrico, em vez de estruturas centro mono- cêntrica ou hierárquica. Seguindo a perspectiva de que a descentralização pode criar novos pontos nas redes de nós, surge que o emprego e a moradia da população são os primeiros motivos de viagem a se localizarem fora do centro, estimulando o surgimento de novos centros.

Em outra linha de raciocínio, ^{Diesendorf (2000)} e ^{Kneib et al. (2010)} ressaltam a policentralidade como uma das características das cidades que buscam a sustentabilidade. Como características dos subcentros, o autor destaca: o mix de usos do solo; o acesso da comunidade a determinadas atividades, como escolas, bibliotecas e creches; a compacidade, ou a facilidade de alcançar as principais atividades pelos modos não motorizados -a pé ou bicicleta; acesso restrito aos automóveis; a presença de, pelo menos, uma estação de transporte público (trem); a existência de espaços públicos. ^{Lefèvre (2010)} cita que certas circunstâncias tendem a acelerar a mutação urbana em direção policentricidade: um centro histórico com poucas ofertas de atividades, uma alta taxa de motorização, baixo custo da terra, topografia plana, uma rede de transportes.

^{Loo e Chow (2011)}, em seu estudo, apresenta a cidade "a" de perfil monocêntrico. Nela ocorre a concentração em áreas urbanas centrais, com a população e os empregos se localizando no mesmo aglomerado. Nessa categoria prevalece o que ^{Lefèvre (2010)} enumera como fatores que freiam o processo de policentricidade: um centro histórico com boas acomodações, transporte público de base ferroviária, uma rede de ruas do tipo radial originalmente e topografia desfavorável para uma comunicação fácil entre subúrbios.

Em outro momento Loo e Chow (2010) retrata a cidade "b" onde surge o processo de descentralização e elevação da população, que precisa encontrar novos espaços de moradia. Na representação o centro continuou sendo ocupado por populações diversas e sendo o local onde os empregos se localizavam. Como característica, ocorre o deslocamento pendular para o núcleo urbano e intra-zonal dentro do núcleo urbano de forma predominante. ^{Loo e Chow (2011)} descrevem duas características fundamentais para a identificação de tal perfil de cidade, possuir associadas a elas, áreas fora do centro urbano com altas taxas de crescimento e que desenvolvam a "descentralização concentrada".

Já o desenho de cidade do tipo "c", citados por Loo e Chow (2010) representa uma estrutura policêntrica onde tanto a população e os trabalhos são descentralizados. Sob esta forma urbana, o movimento pendular é muito mais complexo. O movimento pendular intra-zonal pode ser encontrado tanto no núcleo urbano quanto nas novas áreas de crescimento. Os movimentos pendulares ocorrem, não somente da periferia ao centro urbano, mas também do núcleo urbano a periferia e entre diferentes centros periféricos que passam a desenvolver conexões, evidenciando novos padrões de deslocamento em uma cidade e a consequente demanda por tecnologias e modos de transporte que levem as pessoas não só ao trabalho, mas que também apoie nos deslocamentos para atividades diversas.

Em uma abordagem que se preocupa em se entender o impacto da estrutura urbana sobre os deslocamentos nas cidades. ^{Schwanen et al. (2004)} apresentam a hipótese da co-location, onde são apontadas variações no padrão dos deslocamentos pendulares em função da estrutura urbana das cidades, citando os padrões monocêntrico (em que asoportunidades de emprego estivessem concentradas num único pólo) ou policêntrico (onde as oportunidades que se encontram distribuídas em pelo menos dois pólos, sendo um o centro principal e os demais sub-centros).

Diante da hipótese apresentada por ^{Schwanen et al. (2004)}, o tempo e as distâncias médias de deslocamento casa/trabalho tendem a serem maiores em aglomerados monocêntricos em função da grande parcela da população periferizada que não consegue a proximidade do centro. Já em aglomerados policêntricos, a distribuição menos concentrada das oportunidades de trabalho em diferentes subcentros pelo território tendem a permitir um ajuste mais adequado da co-localização entre residências e postos de trabalho já que a competição no espaço estaria dividida entre o centro e alguns subcentros.

Sobre esta temática, ^{Lefèvre (2010)} argumenta que em uma cidade policêntrica, cada centro secundário gera viagens de toda a zona urbana. Os pontos de origem e destino são extremamente dispersos e aleatórios para essas viagens, e mais longos do que em uma cidade monocêntrica.

Dentro da mesma linha de raciocínio a respeito de como a localização e os padrões de deslocamento influem na policentralização em regiões metropolitanas. Os padrões das viagens diárias se tornariam tangenciais e não mais radiais, em grande parte das áreas metropolitanas. ^{Bertaud (2002)} cita que se tornou evidente ao longo dos anos que muitas cidades se iniciaram sob a forma monocêntrica e que vivenciaram a dispersão das atividades geradoras de viagem no espaço geográfico fora dos tradicionais centros.

Na visão de ^{Bertaud (2004)}, à medida que cresce em tamanho, a estrutura original monocêntrica pode evoluir na direção da dispersão, se dissolvendo, se espalhando pelo tecido urbano, em direção à estrutura policêntrica. As regiões monocêntricas e policêntricas são da mesma origem, da mesma espécie, observadas em um horário diferente durante seu processo evolutivo.

A Figura 2 apresenta o cenário "a", uma estrutura monocêntrica onde todos os deslocamentos estão direcionados a um único centro. No cenário "b" subcentro fora do centro surgem e contribuem para a retenção de deslocamentos na região e a captação de deslocamentos oriundos de regiões adjacentes. No cenário "c" se estabelecem fortes e frágeis links, sem que haja padrão de deslocamentos, as regiões captam deslocamentos de destino originados em qualquer região e algumas regiões podem não interagir, desenvolver relações de origem e destino.

Fonte: ^{Loo e Chow (2011)}.

Figura 1 Concentracao e Descentralizacao de populacao e trabalho. 

Fonte: ^{Bertaud (2002)}.

Figura 2 Representacao esquematica dos padroes de deslocamento em regioes metropolitanas. 

Já no cenário "d", da Figura 2, é apresentado o modelo monopolicêntrico, onde os deslocamentos em direção ao centro são relevantes, porém outras centralidades periféricas emergem com diferentes capacidades de polarização no que se refere ao padrão de viagens em volumes randômicos destinados a elas.

Segundo ^{Bertaud (2002)} uma cidade, predominantemente monocêntrica, desenvolve com maior facilidade o transporte não individual, entretanto uma cidade, predominantemente policêntrica, favorece e estimula o incremento do transporte individual.

^{Stanislav (2011)} cita que em cidades monocên- tricas há mais lugares de destino nas proximidades do distrito central de negócios (CBD) e que algumas estruturas urbanas são irreversíveis. Ceteris paribus, ^{Lefèvre (2010)} considera que é também de esperar que as cidades policêntricas possuam um gradiente de densidade de inclinação negativa centrada sobre o "centro de gravidade" da área urbana, o qual pode ou não pode ser o CDB. Mas a inclinação não pode ser tão íngreme como para uma cidade monocêntricas, uma vez que a proximidade do centro de gravidade fornece menos acessibilidade a todo o conjunto de destinos que é o caso numa cidade monocêntricas.

^{Bertaud (2004)} e ^{Pereira et al. (2013)} concordam que nenhuma cidade é 100% monocêntrica, e raramente é 100% policêntrica. Algumas cidades são monocêntrica dominantemente, outras são predominantemente policentricas e muitas estão no meio, hibridas. ^{Lefèvre (2010)} aponta que este entendimento de centralidade urbana pode complementar outros estudos em uma busca para encontrar resultados mais precisos ao investigar as implicações da forma urbana sobre os padrões de mobilidade, poluição e consumo de energia.

De uma maneira geral, a policentralidade estaría relacionada aos padrões de circulação, dos interesses individuais e coletivos pela viagem, uma vez que a forma urbana e os seus reflexos podem impactar no tempo e distância dos deslocamentos. Portanto, a centralidade depende da viabilidade das estruturas de deslocamento, fato gerador e viabilizador das escolhas e da atividade econômica fora do centro.

Materiais e métodos

A análise teve como base os dados de origem e destino (OD) disponibilizados pela secretaria estadual de transportes, contidos no PDTU, Plano Diretor de Transporte Urbano, da Região Metropolitana do Estado do Rio de Janeiro (RMRJ) de 2003.

A Pesquisa Domiciliar Origem-Destino do PDTU da RMRJ envolveu uma área de estudo com 20 municípios com uma população de 10 894 756 habitantes conforme o censo do ano 2000, para a qual foram definidas 485 zonas de tráfego, tratando-se da mais completa e extensa pesquisa jamais realizada nesta Região Metropolitana. Do total, 342 encontram-se no município do Rio de Janeiro e 143 nos demais municípios. Estas 485 zonas foram resultado da desagregação dos 85 setores de tráfego definidos em estudos anteriores.

A amostra totalizou 36 020 domicílios, distribuídos em 485 zonas de tráfego, sendo 22 696 domicílios somente no município do Rio de Janeiro. O Plano Amostral foi calculado com um erro absoluto máximo de 5%, com intervalo de confiança de 95%.

De posse de tais dados se quantificou as cen- tralidades por nó de viagem, ou seja, por zona de trafego, sendo o volume de viagem atraído estabelecido como a variável utilizada na categorização proposta. Para a definição dos intervalos de classe determinou-se que seriam criados 5 eixos de cen- tralidade, sendo eles: eixo superior (vermelho), eixo médio superior (amarelo), eixo médio (verde), eixo médio inferior (turquesa), eixo inferior (azul).

Para se definir os limites inferior e superior das classes intituladas eixos de centralidade, se utilizou a otimização de ^{Jenks (1963)}, método de classificação de dados de "quebras naturais", que utiliza um algoritmo iterativo que reduz a variância dentro dos grupos e maximiza a variância entre os diferentes grupos. Em outras palavras, as quebras ocorrem nos pontos mais baixos dos "vales" do histograma. Segundo ^{Tartaruga (2009)} o método minimiza a soma da variância dentro de cada uma das classes e usa falhas ou depressões na distribuição de frequência para estabelecer os limites entre as camadas. A sua aplicação assegura a homogeneidade das camadas, sem perder a heterogeneidade entre eles. É muito útil na análise de características que não são homogêneos, mas tendem a se agrupar em um número limitado de casos.

Esta técnica começa por ordenar os valores em ordem crescente, calculando em seguida a soma do quadrado das diferenças para vários conjuntos de possíveis quebras de intervalos de classes, guardando os intervalos com os melhores valores obtidos, resultando no melhor conjunto de classes possível tendo em conta todo o conjunto de dados (^{Carvalho, 2008}).

^{Tartaruga (2009)} aponta que a maior vantagem do método de Jenks é que ele considera explicitamente a distribuição dos dados. De outro lado, a desvantagem do método é a dificuldade de entendimento da lógica para a maioria dos usuários do mapa, além disso, os valores da legenda da classificação (intervalos das classes), geralmente, parecem não ser intuitivos. É um método indicado para analisar regiões que possuam áreas com dados discrepantes (característica de outliers) em comparação a todo o restante.

Dentre outros estudos que se utilizaram do modelo de jenks para a hierarquização, se tem os de:

^{Niekerk (2009)} que compara os mapas produzidos por três algoritmos, o mapeador de componente automatizado terra (ALCOM), que tem como referência o método de jenks, a técnica de análise de interatividade de dados em auto-organização (ISODATA), e a segmentação multi-resolução de imagem (MRS). O estudo objetivou determinar qual a técnica produz a mais homogénea e morfologicamente mais representativa componente de uso da terra em uma área do Cabo Ocidental na província da África do Sul.

^{Crampton et al. (2013)} propõem cinco extensões para a prática típica de mapeamento de dados georreferenciados que chamam ir além da geotag, utilizando-se da metodologia de jenks para proporcionar análises do geoweb, A classificação de dados é feita usando o método de Jenks por interrupções naturais. Como se poderia esperar, o nível de interesse neste evento segue uma função de decaimento, centrada em Lexington, e dispersando, especialmente em direção a cidades maiores próximas, como Nashville, Tennessee.

^{Cantwell e Milem (2010)} citam em estudo que as faculdades e universidades não são pontos isolados de entrada, mas são instituições situadas como parte de um sistema de ensino segregado espacialmente em que as estruturas de oportunidade não são os mesmos em todos os lugares. As variáveis usadas para análise incluiu dados demográficos da população (raça / etnia, renda e escolaridade) e dados escolares (matrícula, desempenho escolar, e os candidatos universitários). Essas variáveis foram categorizadas usando as interrupções naturais Jenks, uma técnica que permite aos pesquisadores para definir um número desejado de categorias e, em seguida, pedir dados dentro dessas categorias, minimizando soma dentro do grupo de diferenças de quadrados:

^{Koylu e Guo (2013)} destacam que as diferenças em tamanho de uma população exigem medidas de localização derivadas de dados de fluxo que muitas vezes apresentam variações e podem não revelar as verdadeiras estruturas espaciais e de rede. Em seu estudo, foi utilizada a classificação de Jenks que criou um esquema de cores divergentes e é usado para representar diferentes faixas de valor.

^{Chen et al . (2013)} cita que o zoneamento significa dividir a área de estudo em diferentes zonas de acordo com as suas diferenças geográficas a nível global, nacional ou regional, também inclui a divisão natural, divisão econômica, o zoneamento de serviços, dentre outras concepções. Em seu estudo sobre a divisão da unidade geográfica de meio ambiente na china utilizou o método de quebras naturais (jenks), tendo o Sul da Ásia como um exemplo. O resultado indica que as interrupções naturais do método é de boa adaptabilidade e alta precisão sobre a divisão do meio geográfico.

Com base nos estudos que se utilizaram do modelo de jenks, se estabeleceu a forma com que os intervalos de centralidade seriam estabelecidos. Se simulou em um tratamento de informação, os dados segmentados pelos 5 eixos de centralidade, motivos de viagem: trabalho, lazer, saúde, estudo, e compras. Tal método sinalizou que o estudo das centralidades não deve ter os volumes de deslocamento totais como eixo único, mas que os padrões de mobilidade através dos motivos das viagens podem contribuir para a formação e identidade das mesmas.

Considerando que existam peculiaridades sobre o conceito de centralidade, muitas tratadas ainda sob o enfoque de identificar as formas mais comuns existentes nas cidades. A criação de eixos de centralidade que representem a capacidade de atração de cada região facilita o entendimento da monopolicentralidade estabelecida na RMRJ.

Resultados e discussão

Espacialização e estratificação das atividades de transporte por motivo de viagem da RMRJ

A cidade do Rio de Janeiro se tornou espaço de articulação nacional, concentrando populações, estabelecendo conexão portuária, sendo o centro militar do País, e posteriormente, se tornando a Capital da República, um eixo de concentração cultural, político e econômico.

A centralidade histórica do Rio de Janeiro fez se estabelecer a Região Metropolitana do Rio de Janeiro que foi instituída pela Lei Complementar Federal n°20, de 1° de julho de 1974, após a fusão dos antigos estados do Rio de Janeiro e da Guanabara. Quando de sua institucionalização, foi composta, na época, pelos seguintes municípios: Rio de Janeiro, Niterói, Duque de Caxias, Itaboraí, Itaguaí, Magé, Maricá, Nilópolis, Nova Iguaçu, Paracambi, Petrópolis, São Gonçalo, São João do Meriti e Mangaratiba. Desde então, emancipações e reorganizações do espaço politico no Rio de Janeiro influenciaram em muitas outras transformações em sua delimitação administrativa e geográfica, com a exclusão e a inclusão de alguns municípios.

Historicamente, a cidade do Rio de Janeiro se estabeleceu como o centro principal do estado que cresceu e vem sofrendo constantes modificações morfológicas. Com relação à RMRJ estabelecida, se quantificou e se qualificou o volume de deslocamentos baseado nos diferentes motivos de viagem sendo capazes de influenciar no grau e tipo de centralidade de uma zona A Figura 1 apresenta tal modelagem Ao somarmos os deslocamentos das duas primeiras faixas, Figura 1, tem-se 52% dos deslocamentos concentrados em 20% das zonas de trafego, entretanto a espacialização delas permite perceber que as principais zonas de destino estão dispersas no espaço geográfico. Tal visualização corrobora para desmistificar o pressuposto de que o centro do Rio de Janeiro é o único eixo de destinos, um cenário de monocentralidade no qual o sistema de transportes públicos se estabelece.

De forma consolidada, a Tabela 1 possibilita notar que o balanceamento projetado na segmentação dos intervalos de destinos totais não alcança resultados semelhantes de volume acumulado quando analisados sob a perspectiva dos motivos de viagem.

Tabela 1 Deslocamentos de destino por intervalo de centralidade e motivo de deslocamento 

Intervalos de centralidade	Eixo	Zonas	Deslocamentos de Destino
			Totais(%)	Compras(%)	Estudo(%)	Lazer(%)	Saúde(%)	Trabalho(%)
Intervalo l (vermelho)	Superior	42	33.4	44.4	27.2	29.6	38.4	35.6
Intervalo 2 (amarelo)	Médio Superior	48	18.4	18.3	19.9	17.3	22.4	17.4
Intervalo 3 (verde)	Médio	57	15.2	13.6	15.6	18.3	10.7	14.9
Intervalo 4 (turquesa)	Médio Inferior	99	17.1	12.0	19.7	17.5	17.3	16.3
Intervalo 5 (azul)	Inferior	239	15.9	11.7	17.6	17.2	11.1	15.8
Totais		485	100	100	100	100	100	100

No intervalo 1, com aproximadamente 10% das zonas, os motivos compras com 44,4%, saúde com 38.4% e trabalho com 35.6% se destacam no intervalo por terem percentuais de incidencia superiores ao percentual total do intervalo, 33,4%.

Figura 3 Perfil de centralidade baseada nos deslocamentos de destino a 100% das zonas da RMRJ. 

Em específico, o motivo estudo parece estar mais disperso, contribuindo para o conceito da policentralidade. Já os demais motivos apresentam frequência grande na classe superior, intervalo 1, o que contribui um cenário de monoplicentralidade. Nos demais intervalos de classe, tipo o 2, se destacam os motivos estudo com 19.9% e saúde com 22.4%. No intervalo 3 o destino lazer com 18.3% se estabelece como relevante em relação aos totais de seu segmento, tal como no intervalo 4 se destaca o motivo estudo com 19.7% e no intervalo 5 se tem os motivos estudo com 17.6% e lazer com 17.2%.

Os intervalos de dados segmentados sinalizam que o estudo das centralidades não deve ter os volumes de deslocamento totais como eixo único, mas que os padrões de mobilidade através dos motivos das viagens podem contribuir para a formação e identidade das mesmas. Quando se identifica zonas como as do intervalo 1 que possuem mais do que o dobro dos deslocamentos pelo motivo compras do que os realizados com destino as zonas do intervalo 2. E que o motivo trabalho entre as zonas do intervalo 1 e 2 também não apresentam semelhança em termos de proporcionalidade. São indicativos de que seja necessário tratar com base nos motivos das viagens as zonas que polarizam deslocamentos específicos e de forma não balanceada.

A seguir serão apresentadas seções que procuram fazer analises dos intervalos de centralidade e dos motivos de viagens.

Conclusão

O estudo permitiu entender o Rio de Janeiro como uma região que evoluiu em torno de interesses econômicos, políticos e culturais que foram se constituindo. A categorização das centralidades baseada nos deslocamentos atraídos pelos espaços geográficos permite entender o atual status da evolução urbana, a dispersão e a concentração econômica vivenciada pela RMRJ. Percebe-se que o incremento do número de centralidades alterou a forma com que as pessoas usam e consomem no espaço.

A RMRJ evoluiu e se adaptou às mudanças, se tornando espaço de encontros, onde os empregos e as atividades econômicas se concentravam, mas também de articulação, para onde as pessoas se deslocavam para acessarem meios de transporte que as levassem a destinos mais distantes.

O espaço "cidade" da RMRJ se tornou lugar de pessoas, residências, indústrias, comércio, unidades de prestação de serviço e lazer. A relação entre o centro histórico e as áreas ocupadas fora do centro se alterou. Com o tempo, novas áreas geográficas atraíram deslocamentos de destino. À medida que novos destinos se consolidam, surge a policentralidade, um fenômeno que cria demandas de deslocamentos diferenciadas, o volume de deslocamentos totais não mais fica concentrado em um único ponto de uma cidade ou região, fato que alivia certas conexões, porém exige que outras conexões sejam criadas ou expandidas.

O cenário de policentralidade e as condições de acessibilidade dificultam a obtenção de padrões de deslocamentos espaço-tempo equitativos para todo o tecido urbano. As condições de deslocamento a determinado centro, ou entre áreas periféricas adjacentes ele, pode influir nas escolhas dos modos de viagem. Tal modelo evolutivo traz a discussão o modelo monopolicêntrico, citado por ^{Bertaud (2002)}, e que evidencia as dificuldades do planejamento público em lidar com a diversidade de cenários sem um padrão definido.

A análise dos dados possibilitou perceber que as cidades da RMRJ precisam aprender a lidar com os efeitos da monopolicentralidade. O sistema de transporte público projetado para a RMRJ precisa acompanhar e estudar as especificidades de cada localidade de modo a evitar a redução da eficiência do sistema. Após se identificar Nova Iguaçu, Duque de Caxias, Niteroi, e São Gonçalo como eixos de centralidade dentro da malha monopolicentrica da RMRJ, poderia se sugerir o estudo e a implantação de rede de transporte de alta capacidade entre tais eixos da rede, solidificando e reduzindo as fragilidades das redes destas localidades.

Entende-se que cada motivo de viagem tem a sua expectativa de desempenho de ser alcançado quando utilizada a rede, principalmente em casos de urgência, e quando não se prevê conexões dedicadas, determinados atendimentos ficam expostos à saturação do sistema.

Como limitação do método se destaca que a classificação da centralidade pode ganhar um desenho diferente do que foi obtido, em função de mudanças no comportamento do usuário de transportes. Tal diversidade de cenários é resultado da escolha por destinos e modos de transporte que podem variar em função do surgimento de novas centralidades baseadas em motivos de viagem, fenômeno que pode ser melhor conhecido quando do estudo da evolução morfológica de uma região e o tratamento dos dados de origem e destino.

O estudo facilita o entendimento da gênese das centralidades existentes na RMRJ, suas fragilidades e suas forças, evidenciando as conexões mais fortes e as menos intensas. Sugere-se que, como trabalhos futuros, se realizem outras análises, por exemplo, qualificando e quantificando a rede de transportes por classe de centralidade, avaliando a correlação entre tais variáveis para se testar o modelo de análise proposto.