Uva de mesa y logística de transporte, un binomio inseparable

La uva de mesa representa el doceavo cultivo agrícola con mayor valor de la producción a nivel nacional, con un volumen de 246,858.44 toneladas al año, mismas que son producidas en once estados de la república, es el estado de Sonora en donde se concentra el 89% del total de la superficie cultivada (^{SIAP 2014}) (Gráfica 1).

Fuente: ^{SIAP, 2014}.

Gráfica 1 Estados productores de uva de mesa en México 

En Sonora, la exportación comercial de la uva inició en 1958, con una venta aproximada de 300 toneladas a una planta vinícola de Baja California (^{Robles y Taddei, 2004}). Hoy en día, la cadena productiva de uva de mesa sonorense (CPUMS) representa una actividad agrícola de relevancia económica para la región, está constituida por alrededor de 34 organizaciones productoras que cultivan una superficie de 19,015 hectáreas, ubicadas, principalmente, en Hermosillo, Caborca y Pesqueira (Gráfica 2), con una producción de 238,478 toneladas. En estas localidades se cultiva el 92% de la uva de mesa nacional y la región de Hermosillo predomina con una superficie de 9,196 hectáreas que concentra el 62% de la producción sonorense (^{SIAP, 2014}).

Fuente: elaboración propia en base a datos de ^{SIAP, 2014}.

Gráfica 2 Municipios productores de uva de mesa en Sonora 

Estados Unidos es el mercado potencial más grande del mundo. Sonora, al tener una posición geográfica privilegiada se ha beneficiado, colocando su uva con facilidad en la época de producción de la propia región.

Según datos estadísticos de la Asociación Agrícola Local de Productores de Uva de Mesa (AALPUM) en el 2015, se logró una exportación del 82% de la producción de uva de mesa sonorense al mercado estadounidense. Un 5% a otros mercados y alrededor del 13% se destinó al mercado nacional. Tiene una derrama económica de aproximadamente doscientos millones de dólares, con siete millones de jornales promedio al año y es el cultivo con mayor valor de producción a nivel estatal. La salida al mercado comienza a principios de mayo y termina a finales de julio y posee una ventana de comercialización de alrededor de quince a veinte días, donde la rivalidad en el mercado es escasa. Asimismo, la salida al mercado de la uva de mesa se da por variedad, siendo las principales: Sugra One, Flame, Perlette y Red Globe.

Logística de transporte en sistemas agrícolas

El transporte, es un factor importante para el sector agroindustrial, sobre todo en el traslado de productos frescos. Considerando que muchos de estos son perecederos, es necesario que el medio de transporte brinde las condiciones de temperatura y almacenamiento adecuados para que los productos lleguen en buen estado al consumidor y no pierdan su calidad antes de tiempo. Es recomendable que la organización controle la limpieza de las unidades y que mantenga la inocuidad de sus productos. También es indispensable llevar a cabo un seguimiento o trazabilidad de todos los procesos por los que pasa el producto, desde su origen hasta que llega al consumidor final. La empresa no sólo debe demostrar que puede hacer la trazabilidad de los productos, sino que además puede responder ante cualquier eventualidad en el menor tiempo posible (^{Peña y Dávila, 2012}).

Según refieren De León, ^{De León, Catalano, Rodríguez y Neira (2004)}, los productos alimenticios pueden contaminarse durante su manipulación. En este sentido, se debe procurar que los productos cosechados mantengan su inocuidad e integridad por lo que deberán transportarse protegidos para evitar su contaminación o deterioro.

Cuando las distancias y los tiempos de traslado son amplios, y además los productos son susceptibles a altas temperaturas (como es el caso de Sonora), los vehículos deberán contar con medios adecuados para regularla. Asimismo, hay varias sugerencias a considerar para el transporte de productos alimenticios refrigerados (^{De León et al, 2004}) (ver Tabla 1).

En la actualidad, la columna vertebral de las cadenas de comercialización se encuentra determinada por una demanda especializada que se origina en los mercados estadounidenses y se da en función de las ventanas comerciales que han identificado las agencias distribuidoras. En este sentido, un sistema de transporte bien integrado, que se moviliza por las principales carreteras del estado, apoya los flujos de mercancías a través de corredores cuyo centro de gravedad se ubica en la frontera de Nogales (^{Vázquez, 2011}).

Sin embargo, a nivel regional, son limitadas las investigaciones que dan cuenta sobre la relevancia de la logística de transporte en la comercialización de frutas y hortalizas. Resaltan los documentos de la (^{AALPUM, 2008}), que hacen referencia a los costos logísticos para la transportación de alimentos frescos y refrigerados como el caso de la uva de mesa sonorense, y señala que estos son sensibles a los volúmenes de exportación, así como a las capacidades de infraestructura y de los oferentes del servicio para alcanzar economías de escala que les permitan disminuir costos y ofrecer precios competitivos.

Debido a la necesidad de conservar la cadena de frío y optimizar la vida de anaquel de la uva, es importante considerar algunas características deseables al momento de escoger a un proveedor de transporte (ver Tabla 2).

Particularmente, la transportación de uva de mesa requiere contenedores que conserven la temperatura en cero grados Celsius. Dados los costos de equipar contenedores fríos, éstos regularmente son de 40 pies de largo. Los productores de uva utilizan dichos contenedores y en ellos carga 24 pallets de 90 cajas cada uno y 8.2 kilos por caja, lo que suma 17.712 toneladas de uva fruta por contenedor, ya sea estándar o high-cube (la diferencia entre ambos es la altura, tanto externa como interna del contenedor). Tal tonelaje está por debajo de la norma estadounidense que limita el peso de un contenedor de exportación a 41 mil 500 libras (18.82 toneladas), según la (^{OOCL, 2009}). Salvo estas referencias, no se encontraron trabajos que den cuenta de la relevancia logística del transporte en el desarrollo local. En este sentido, el presente trabajo busca contribuir al conocimiento en un segmento donde las investigaciones son escasas.

El desarrollo local

Para abordar la relevancia de la logística del transporte y la logística en general dentro del desarrollo local, es pertinente fijar una postura con respecto a esta perspectiva. ^{Inostroza (2010)}, analiza la importancia de las organizaciones sociales en un contexto de desarrollo local y la política de desarrollo e incorpora el concepto de globalización. Sin embargo, es importante señalar, que la perspectiva del desarrollo local se ha analizado desde distintas posiciones. ^{Cárdenas (2002)}, lo aborda atendiendo a consideraciones históricas y conceptuales. Ubica la génesis del debate y su discusión en América Latina. En una sintonía similar están los trabajos de ^{Carvajal (2009)} y ^{Juárez (2013)}, quienes presentan una discusión conceptual y su implicación en el territorio. Otros trabajos como el de (^{Alcañiz, 2008}), discute cómo el desarrollo local contribuye al desarrollo humano, sostenible, equitativo y duradero de un territorio. Además, lleva a cabo una revisión detenida del concepto de desarrollo local, y al igual que otros autores, muestra una evolución histórica de esta perspectiva. Para fines del presente trabajo, se adopta su aportación:

Proceso en el que una sociedad local, manteniendo su propia identidad y su territorio, genera y fortalece sus dinámicas económicas, sociales y culturales, facilitando la articulación de cada uno de estos subsistemas, logrando mayor intervención y control entre ellos. Para llevar adelante dicho proceso, es fundamental la participación de los agentes, sectores y fuerzas que interactúan dentro de los límites de un territorio determinado, los cuales deben contar con un proyecto común que combine la generación de crecimiento económico, equidad, cambio social y cultural, sustentabilidad ecológica, enfoque de género, calidad y equilibrio espacial y territorial, con la finalidad de elevar la calidad de vida y el bienestar de sus pobladores (Casanova, 2004:26; citado en ^{Alcañiz, 2008}).

Las investigaciones aplicadas que evidencian esta perspectiva de desarrollo, son abundantes. Sin embargo, es importante dar cuenta de cómo se han perfilado algunos estudios empíricos dentro de los cuales se inserta el presente artículo. ^{López y Saladrigas (2016)} evalúan la relevancia de las tecnologías de la información en el fortalecimiento de los procesos de asociatividad de las comunidades mediante un estudio de caso con un enfoque cualitativo, donde proponen que éstas contribuyen a la inclusión de capas vulnerables de la población al desarrollo local. ^{Díaz (2017)} analiza el desarrollo local desde el punto de vista de cómo impacta el desarrollo turístico en un municipio de Guatemala tomando como perspectiva de análisis, la derrama económica que genera. ^{Finquelievich, Feldman y Girolimo (2017)}, enfocan el desarrollo local desde el punto de vista de la innovación y las redes, actores y procesos. Otros autores como ^{López, Ayala y Arellanes (2017)}, investigan la relación entre gobernabilidad democracia y desarrollo. ^{Delgado (2017)} incorpora el concepto de gestión urbana en el desarrollo local. ^{Tapia, Tapia, Moscoso y Ortíz (2017)} lo hacen desde la óptica de la economía social solidaria y su impacto en el desarrollo local. Esta revisión de trabajos de investigación, destaca lo relevante de la perspectiva para analizar el impacto de sistemas específicos en el desarrollo local de un espacio territorial.

Logística y desarrollo local

Con respecto a la relevancia de la logística en el desarrollo local, la información no es tan abundante. Destacan los trabajos de ^{Martner (2006)}, quien evalúa las cadenas de exportación de frutas tropicales, teniendo como fundamento el impulso innovador y el fortalecimiento de las redes productivas locales y cómo se vinculan con la formación de cadenas logísticas, control operativo, tecnológico y espacio temporal de los actores locales. Si bien este autor, establece una relación entre logística y desarrollo local, no se aprecia con claridad en los resultados obtenidos.

^{Ballesteros, Ballesteros y Duarte (2009)} presentan una discusión de cómo la logística podría ayudar al desarrollo sostenible. Es un trabajo de revisión y reflexión sobre cómo podría ayudar al análisis de productividad y competitividad de empresas colombianas. ^{Gonçalves y Rodríguez (2016)} analizan las relaciones espaciales entre el estado de Minas Gerais, Brasil y los mercados internacionales y toman como referencia la logística de transporte y la red aduanera. Su investigación es con base en fuentes indirectas, mismas que dan una explicación de cómo interactúan estos dos componentes. ^{Cipoletta, Pérez y Sánchez (2010)} abordan la problemática del transporte y el desarrollo local tomando como punto de partida las políticas desasociadas con respecto al transporte y la infraestructura. Proponen la necesidad de abordajes holísticos entre infraestructura, logística y transporte. Para ello, hacen un análisis de las prácticas que han implementado algunos países del mundo y encuentran que en estos lugares evaluados, se integraron de manera adecuada estos tres aspectos analíticos.

Logística y transporte

De acuerdo con Acevedo y Urquiaga (2000) citado en ^{Díaz (2012:7)} un sistema logístico se concibe como [...] la red de unidades autónomas y coordinadas que permiten garantizar la satisfacción de los clientes finales en el tiempo, calidad, cantidad y costos demandados. Este concepto de sistema logístico le permite a la organización seleccionar e integrar las mejores unidades productivas y de servicio del entorno para el cumplimiento competitivo de sus metas.

La teoría de las restricciones de ^{Goldratt (1993)}, escrita por primera vez a principios de los ochenta, y ampliamente utilizada en la industria, es un conjunto de procesos de pensamiento que utilizan la lógica de la causa y efecto, y pretenden entender lo que sucede para encontrar maneras de mejorar. Entre estos sistemas se considera el logístico, que busca la optimización de sus procesos para garantizar una operación exitosa de la cadena de suministro.

Una definición hecha por el Consejo de Dirección Logística (CLM, por sus siglas en inglés) y citado en ^{Ballou (2004:4)} es: […] parte de la gestión de la Cadena de Suministro que planifica, implementa y controla el flujo y almacenamiento eficaz y eficiente de los bienes, servicios e información relacionada desde el punto de origen al de consumo con el objetivo de satisfacer los requerimientos de los consumidores.

Según este autor, la logística se divide en actividades clave y actividades de apoyo, donde se ubica el transporte, mismo que representa el elemento individual más importante en los costos de logística para la mayoría de las organizaciones (ver Tabla 3). Se ha observado que el movimiento de carga absorbe entre uno y dos tercios de los costos totales de logística. Por ello, el responsable de logística necesita comprender bien los temas de transportación (^{Ballou, 2004}).

^{Long (2009)} afirma que el transporte merece ser estudiado por representar miles de millones de dólares gastados en aerolíneas, ferrocarriles, camiones y barcos. La globalización de la economía está basada en la capacidad de transportar bienes alrededor del mundo. El transporte juega un papel fundamental en la logística internacional, se ocupa de todas las actividades relacionadas con situar los productos en los puntos de destino correspondientes, mediante los criterios de seguridad, rapidez y el costo, así como la calidad del servicio, los seguros de la empresa transportista, la entrega de la mercancía, entre otros (^{Antún, 2005}).

De acuerdo a Antún, es fundamental que los transportes estén inmersos en una mejora constante, pues provoca que los costos de los productos de mercados distantes puedan competir con los de otros productores que venden al mismo mercado. Además de favorecer la competencia directa, el transporte de bajo costo también estimula una forma indirecta de competencia poniendo a disposición de un mercado productos que normalmente no podrían soportar los costos de transporte. El utilizar un medio de transporte barato, pero eficiente, contribuye a la reducción de los costos de transporte y, por ende, se podrán reducir los precios unitarios de los artículos y en algunos casos el de los insumos, ya que no sólo se genera un aumento de la competencia en los mercados, sino también porque el transporte va junto con los costos de producción, su venta y otros costos de distribución que conforman el costo total del producto final. Mientras tanto para la mayoría de las organizaciones, el transporte es un componente significativo para el proceso logístico.

Para ^{Ballou (2004)} la transportación es un área de decisiones clave en la mezcla de la logística. Exceptuando el costo de adquisiciones, la transportación absorbe en promedio, un porcentaje más alto de los costos de logística que cualquier otra actividad logística. Aunque las decisiones sobre transporte se expresan en una variedad de formas, las principales son selección de modo, el diseño de la ruta, la programación de los vehículos y la consolidación del envío.

En este mismo sentido, ^{Reyes (2002)} establece que la logística en materia de transporte, representa un elemento clave en la permanencia de los negocios. Representa un conjunto de actos y actividades interrelacionados entre sí y que interactúan para mejorar en términos de tiempo, dinero y esfuerzo, la entrega de un producto al consumidor final.

La importancia de la cadena de suministro en un mundo cada vez más globalizado se sustenta en el impacto económico que pueden generar factores como la logística y el transporte; vista en el precio de los productos comercializados, el transporte puede representar entre el 10 y el 15% del precio final e incluso en el caso de países en desarrollo hasta más del 20% (^{Cipoletta, Pérez, y Sánchez, 2010}). De ahí que sea pieza fundamental en la estructura de las organizaciones.

Logística y trasporte en el sistema vid de mesa

De acuerdo con la información de las entrevistas en las organizaciones exportadoras de uva de mesa, los procesos logísticos representan alrededor del 31.9% de los costos totales de producción, mientras que el transporte representa el 26.2% con respecto al costo total de la logística, porcentaje relativamente superior a lo estimado (^{Cipoletta, Pérez y Sánchez, 2010}), para países no desarrollados quienes encontraron un rango de entre 10 y 15%. Sin embargo, los resultados de este trabajo coinciden con los porcentajes que reporta ^{Ballou (2004)}, quien estima que los costos logísticos representan de uno a dos tercios del costo total de producción (Tabla 4).

Si bien, los procesos logísticos en el sistema vid de mesa inician con el corte, empaque, embalaje y preenfriado, los relacionados con el transporte inician desde que se elige la configuración de caja disponible y la carga es colocada en su interior. En ese momento el transporte inicia el camino hacia las bodegas de la distribuidora localizadas en Nogales, Arizona.

En dicho trayecto el trasportista acude a un “soporte” de preenfriado en Estación Pesqueira que le permite no forzar el equipo de enfriamiento de sus cajas y tener la capacidad de frío ante un tiempo prolongado de espera en la estación de revisión militar. Una vez sorteada esta revisión, el trasporte continúa rumbo a la frontera donde deberá pasar una revisión aduanal mexicana y norteamericana. En este punto cobra relevancia la certificación C-TPAT (Customs-Trade Partnership Against Terrorism), si se cuenta con ella, la carga es revisada de manera conjunta por aduanales mexicanos y norteamericanos. De ahí, pasa directo a la estación del DOT (Department of Trasportation), para después continuar al almacén del distribuidor (también referida en la literatura como estación unimodal) donde se hará la entrega de la carga (Figura 1).

Fuente: elaboración propia con base en entrevistas 2017.

Figura 1 Logística de transporte en la exportación de uva de mesa sonorense hacia E.U. 

De no contar con C-TPAT, el trasporte deberá someterse primero a la revisión por parte de la aduana mexicana, cruzar la frontera y ser revisado por la parte norteamericana, enseguida pasar a la revisión por parte del DOT para continuar al punto final que es la entrega en la distribuidora con la que se tiene relación comercial. En todo este trayecto, el producto está a expensas del transporte y la logística que lo condiciona.

Optimización del tiempo de trasporte y de carga

La optimización del tiempo de transporte es un método que permite a las organizaciones entregar en tiempo y con la mejor calidad y forma los productos a los clientes. En sistemas como el de vid de mesa, por ser un fruto perecedero, el tiempo el transporte y la carga se entrelazan dando como resultado mayor complejidad. Es decir, se intenta entregar un fruto delicado en las mejores condiciones, en época de verano y transitando por las carreteras de Sonora (arriba de 45 grados Celsius). De modo que la entrega se convierte en una carrera de obstáculos para el transportista.

En este sentido, una de las estrategias utilizadas por estas organizaciones es contar con la acreditación C-TPAT que evita largas filas. Las revisiones a la carga tanto por parte del SAT (Servicio de Administración Tributaria) como la ^{U.S. CBP- Customs and Border Protection (2017)}, se hace de manera simultánea, lo que permite agilizar los tiempos de cruce fronterizo, tal como se mencionó en el punto anterior. Según revelan las entrevistas, la proporción de organizaciones que cuentan con dicha certificación fue del 39% al momento del acopio de datos. Otras argumentaron estar realizando acciones para una futura certificación C-TPAT debido a las exigencias de los distribuidores por hacer eficiente el cruce fronterizo y cumplir con las regulaciones con respecto a: contaminación de la carga, intrusión de sustancias ilegales o no manifestadas (armas, drogas o explosivos) que exige el país de destino. También mencionaron otros métodos para optimizar los tiempos de traslado y entrega de uva a los distribuidores (Tabla 5).

Cuando las cotizaciones de precios son dinámicas y relativamente crecientes, las organizaciones han instrumentado otras estrategias de optimización de tiempos de transporte mediante la subcontratación de cruce de cajas (remolques) hacia Estados Unidos. Esta estrategia permite a los transportistas locales entregar los remolques en la frontera y auxiliarse con “burras” (entendido en términos de logística como Drayage (transporte de mercancías a corta distancia en la industria del transporte y la industria de la logística) para el cruce fronterizo. Asimismo, les permite realizar hasta dos entregas al día y con ello tener una mayor eficiencia en el trasporte (Tabla 6).

Estrategias de optimización de carga

Otra estrategia logística que siguen las organizaciones para hacer eficiente el trasporte, son los métodos de optimización de la carga. Las configuraciones de carga, están condicionadas por la dimensión del remolque y por el dinamismo de mercado. Las organizaciones disponen de tres opciones: la primera con una dimensión de 40 pies de largo, la segunda de 48, y la tercera de 53. Una configuración de carga común es la doble semiremolque de 40 pies de largo y otra, menos frecuente, pero que también se utiliza es aquella que combina la máxima carga, como es la de 53 pies a doble semiremolque, que garantiza un mejor costo por caja trasportada. Si bien, esta configuración de caja está prohibida por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) ésta es utilizada en periodos donde los precios son atractivos y las empresas buscan enviar más cajas a la frontera. Sin embargo, los gerentes entrevistados manifiestan que la utilización de éstas depende más de la disponibilidad que tenga la compañía transportista subcontratada (Gráfica 3).

Fuente: elaboración propia con base en entrevistas, 2017.

Gráfica 3 Costo de transporte por caja en las organizaciones del sistema vid de mesa en Sonora 

Otros factores que son cruciales en la optimización de la carga tienen que ver la configuración del paletizado (agrupar sobre una superficie paleta o estiba una cierta cantidad de productos, con la finalidad de conformar una unidad de manejo que pueda ser transportada y almacenada con el mínimo esfuerzo y en una sola operación) y los instrumentos técnicos que la soportan como son los montacargas y la verificación del peso por tarima. La mayoría de los entrevistados manifestó poner especial atención a estos tres aspectos para sacar el máximo beneficio de la configuración de la caja de trasporte (Tabla 7).

Proceso de revisión militar y aduanal

Los métodos de optimización de transporte y carga mencionados, se ven reflejados en el tiempo (duración-horas) que transcurre desde el campo al almacén del distribuidor ubicado en Nogales Arizona; tiempo en el punto de revisión de Querobabi, Sonora, y en el tiempo para el cruce en Aduana de Nogales.

Se ubicaron 17 campos agrícolas pertenecientes a las 13 organizaciones de la muestra, en las regiones productoras de Pesqueira, Carbó, Hermosillo y Guaymas, Sonora. Con base en un rango de velocidad permitido para los tráileres con carga perecedera que va de 90-110 km/h, se determinaron tiempos mínimos y máximos de llegada a la frontera de Nogales, Arizona, según su ubicación y considerando el tiempo de demora mínimo y máximo en el punto de revisión de Querobabi, según manifestaron los sujetos entrevistados.

Se determinó un tiempo mínimo de entrega de 3 horas de un campo ubicado en Carbó, a una velocidad máxima de 110 km/h y un máximo de hasta 10 horas de un campo ubicado en Guaymas, Sonora, a una velocidad promedio de 90 km/h (Gráfica 4).

Fuente: laboración propia con base en entrevistas 2017.

Gráfica 4 Tiempos de transportación del viñedo a la frontera en organizaciones de uva de mesa en Sonora. 

Los tiempos que el trasporte hace desde cada uno de los campos agrícolas a los almacenes de los distribuidores son importantes para lograr una buena comercialización del producto. El rango estimado en la mayoría de las empresas entrevistadas fluctúa entre las 5 y 10 horas. Una proporción importante de ese tiempo está condicionado en la revisión militar que va en un promedio de 1.5 a 3.5 horas, similar proporción que en la revisión aduanal (Tabla 8).

Los procesos logísticos y la logística de trasporte del sistema vid de mesa en el contexto del desarrollo local en Sonora.

Las implicaciones logísticas del sistema vid de mesa en el desarrollo local se expresan en una derrama económica local de alrededor de 200 millones de dólares, producto de la venta de 17,224 millones de cajas de uvas de 8.2 kg exportadas, de acuerdo a datos reportados por la AALPUM (2016). El sistema genera en promedio alrededor de tres millones de jornales al año que además de representar el 18% de mano de obra agrícola según la ^{Sagarpa (2015)}, equivalen a 690 millones de pesos pagados a los trabajadores, que coadyuvan a estimular la demanda de localidades como Pesqueira, Miguel Alemán y Guaymas; así como las localidades de origen de los trabajadores.

Otras implicaciones de la logística en el desarrollo local se relacionan con la dispersión local derivada de la demanda de insumos como los pallets y la red de frio que en conjunto dispersan alrededor de 97 millones de pesos.

La logística de trasporte en particular constituye la columna vertebral de la logística y el responsable de que el producto llegue en condiciones adecuadas a las estaciones unimodales o distribuidoras en este trayecto generan una dispersión equivalente a poco más de 121.8 millones de pesos. La integración de los procesos de optimización de carga, tiempos, optimización de trasporte, constituyen componentes logísticos clave en la logística internacional relativa al trasporte, que el sistema vid de mesa implementa para poder cumplir con un mercado dinámico.