Artículos

 

La influencia de la carretera Mexicali-San Felipe en la calidad de vida de sus inmediaciones

 

The influence of highway Mexicali-San Felipe in the quality of life of their environs

 

Alejandro Mungaray Moctezuma* y Leonel Gabriel García Gómez**

 

* Universidad Autónoma de Baja California. Dirección para correspondencia: alejandro.mungaray@uabc.edu.mx

** Estudiante del doctorado en Ciencias e Ingeniería, UABC.

 

Fecha de recepción: marzo de 2014
Fecha de aceptación: septiembre de 2014

 

Resumen

El presente estudio argumenta que la modernización de la Carretera Federal No. 5 Mexicali-San Felipe ha impactado en el bienestar social de diez localidades aledañas. A pesar de que la obra no ha sido culminada en toda la extensión del tramo carretero, se estiman los Índices de Marginación Urbana (IMU) en su situación ex-ante (2000) y ex-post (2010). Se observa que las dos localidades conectadas directamente con el tramo carretero han disminuido su situación de marginación en forma considerable, al igual que otras cinco interconectadas a través de la red secundaria. Las tres restantes no se han beneficiado debido a su poca accesibilidad dentro de la red secundaria. Se concluye que la accesibilidad es el factor clave que permite mejorar sus condiciones socioeconómicas a través del tiempo.

Palabras clave: Índice de Marginación Urbana, infraestructura carretera, evaluación exante y ex-post, localidades, área geoestadística básica.

 

Abstract

This study argues that the modernization of the Federal Highway No. 5 Mexicali-San Felipe has impacted over social benefits of ten localities. Despite that the works have not been concluded in all the extension of the highway, the Urban Marginal Index are estimated at their ex-before (2000) and ex-post (2010). It is observed that the two localities that connect directly with the road have decreased their marginalized situation-considerably, as well as the other five localities interconnected through the secondary network. The remaining three has not been benefited because of its poor accessibility within the secondary network. It can be concluded that the accessibility is the key factor that improves their socioeconomic conditions over time.

Key words: Urban Marginal Index, road infrastructure, evaluation ex-before and ex-post, localities, basic geostatistical area.

 

Introducción

La infraestructura carretera en cualquier comunidad, estado o país, representa un factor estratégico para el desarrollo económico y social de su población; ello es porque moviliza un gran número de mercancías y personas (Vassallo e Izquierdo, 2010). En México, por vía terrestre, se desplaza 96% de pasajeros y alrededor de 55% de carga nacional (SCT, 2013). En este sentido, un mismo eje carretero puede ser sustancial para la realización de múltiples actividades productivas de las personas que habitan en las distintas localidades que son beneficiadas por su trazado.

La Carretera Federal No. 5 comprende un recorrido de 190 km, desde la ciudad de Mexicali, que es la cabecera de la zona metropolitana del mismo nombre, hasta la localidad de San Felipe, ubicada al sur del municipio. El resto de la zona metropolitana está comprendida por quince localidades, donde la mayoría se localizan en la zona agrícola conocida como Valle de Mexicali (INEGI, 2005b). El valle es una zona suburbana y rural que se encuentra ubicado en la periferia sureste del área metropolitana; presenta índices de marginación elevados debido a la falta de infraestructura y servicios como el abastecimiento de agua o redes de saneamiento (Conapo, 2012). En este estudio se han considerado las diez localidades con mayor accesibilidad desde el eje carretero y con mayor cantidad de población y dimensión territorial.

La infraestructura carretera propicia el desarrollo de servicios educativos, culturales y sanitarios (Romero, 2001), los cuales son primordiales para el desarrollo básico de las personas (Obregón, 2008). La modernización del tramo carretero Mexicali-San Felipe formó parte de los objetivos del Plan Nacional de Infraestructura 2007-2012 del periodo presidencial de Felipe Calderón Hinojosa, en el cual se priorizaron proyectos de construcción y/o modernización con suficiente rentabilidad económica, financiera y social. En el tramo se iniciaron trabajos de modernización en el año 2006, atendiendo necesidades de comunicación entre ciudades, puertos, frontera y centros turísticos con carreteras de altas especificaciones (SCT, 2011). El procedimiento de gestión de esta modernización se efectuó por parte del gobierno estatal y federal para consolidar el eje norte-sur, que va desde la ciudad de Mexicali sobre el litoral del Golfo de California, pasando por San Felipe y el poblado de Puertecitos, hasta encontrarse con el corredor Transpeninsular de Baja California (Carretera Federal No. 1).

La mayoría de las actividades económicas del sector secundario y terciario se encuentran localizadas en la ciudad de Mexicali, mientras que en el Valle se presenta una aglomeración importante de producción agrícola, que poco a poco ha venido disminuyendo respecto a otros tipos de actividades que se desarrollan en el área metropolitana (Zavala, 2006). El auge económico, asociado a la producción agrícola durante los años cincuenta y setenta, cambió desde los años setenta a una etapa más asociada con la industrialización y los servicios que prevalecen hasta la actualidad (García y Fimbres, 2011).

En el presente trabajo se demuestra que durante la modernización parcial de la Carretera Federal No. 5 Mexicali-San Felipe, fue posible mejorar las condiciones económicas y sociales de la población ubicada en siete de las diez localidades con mayor cantidad de población y dimensión territorial. Para ello se realizan estimaciones del Indice de Marginación Urbana (IMU) ex-ante (2000) y ex-post (2010) durante la ejecución de trabajos de modernización, de acuerdo con la lógica metodológica que orienta las decisiones de inversión en la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), con relación a lo establecido en el Presupuesto de Egresos Federales (PEF).

En el segundo apartado se presentan las características económicas y sociales del área de impacto, seguidas por una revisión de literatura sobre aspectos de evaluación de las inversiones en carreteras. Eso permite plantear una metodología de análisis que genera resultados de evaluación ex-ante y ex-post de la obra carretera a través de la estimación del IMU por localidad al mínimo nivel de análisis. Finalmente, en las conclusiones se reflexiona sobre el impacto de la ampliación parcial de la carretera en el bienestar de las comunidades a las que brinda accesibilidad.

 

Antecedentes

El municipio de Mexicali es la capital del estado de Baja California, con una superficie de 14,541 km² y hace frontera con el condado de Valle Imperial, en California, Estados Unidos (ver imagen 1). Su localidad principal, ciudad reconocida por el mismo nombre, es cabecera de un área metropolitana conformada por otras catorce localidades de las cuales diez adquieren accesibilidad a través del eje carretera Federal No. 5 (ver tabla 1). La población de estas localidades pasó de 593,840 habitantes en 2000, a 774,957 en 2010 (INEGI, 2000; 2010).

La ubicación geográfica de las diez localidades respecto al tramo carretero, permite establecer tres escenarios de accesibilidad sobre su trazado. Las localidades 1 y 3 se encuentran directamente asociadas al tramo carretero; la 4, 5 y 6 están comunicadas con el tramo carretero a través de un ramal alimentador, y a la 2, 7, 8, 9 y 10 se encuentran indirectamente comunicadas con el tramo carretero a través de la red secundaria. Por su parte, la carretera Mexicali a San Felipe se compone de tres diferentes subtramos que son del km 0+000 al 38+000 (Mexicali, acceso vía Algodones), del km 38+700 al 170+400 (El Faro-El Chinero) y del km 175+000 al 190+000 (El Chinero-San Felipe) (ver tabla 1).

Se trata de un área territorial con influencia turística, agrícola, pesquera, minera, comercial, de servicios e industrial desde Mexicali hasta San Felipe. En el recorrido del kilómetro 0+000 hasta el 38+700 hay accesos hacia el Valle de Mexicali que brindan comunicación a los ejidos y áreas suburbanas y propician actividades económicas asociadas a la agricultura, comercio, servicios e industrias.

En el tramo denominado El Faro-El Chinero, se localiza la empresa minera Compañía San Felipe, S. A. de C. V., que es la fuente principal de empleos de esa zona, mientras que en el tramo El Chinero-San Felipe destacan el turismo, la pesca y el comercio como actividades principales (SCT, 2008a). Esta carretera es uno de los ejes estatales que pueden potenciar el desarrollo turístico y está sujeta a trabajos de modernización con el objetivo de mejorar la accesibilidad y seguridad para los usuarios.

El municipio de Mexicali muestra un gran número de actividades favorecidas directa e indirectamente por el tramo de estudio (ver tabla 2). El comercio al por menores la actividad principal con 8,594 unidades; siguen los servicios de alojamiento temporal y de preparación de alimentos y bebidas con 2,426 unidades y la industria manufacturera con 1,797 unidades.

 

Revisión de literatura

El primer cálculo de IMU que se efectuó en México fue en 1990 para cada entidad federativa y municipio (Conapo, 2012). Su objetivo fue reconocer las carencias de bienes y servicios y la forma en cómo vive la población en determinados espacios territoriales. El IMU se utiliza en el diseño de políticas públicas y programas, específicamente para medir impactos que prevean y compensen los efectos de los procesos de expansión urbana en la planificación de servicios públicos necesarios para una vivienda digna (infraestructura, pavimento, luz, agua, hospitales, escuelas, etc.) (Conapo, 2012).

La evaluación de la infraestructura carretera considera distintos estudios socioeconómicos, ambientales y técnicos a partir de una metodología de análisis que permite entender su pertinencia desde distintos enfoques, ya sea social, administrativo o legal; y desde diferentes escalas (local, regional, nacional e internacional) (SCT, 2011). Estos factores son incluidos en los análisis de costo y beneficio y en los estudios de viabilidad carretera desde una perspectiva ex-ante y ex-post, con escenarios antes, durante y después de la ejecución del proyecto.

La evaluación de proyectos ex-ante se efectúa con el objetivo de disminuir el riesgo de la decisión final. Este tipo de evaluaciones permite visualizar los costos y beneficios de manera anticipada, así como estimar indicadores de rentabilidad (MDS, 2013). Aunque normalmente los proyectos de índole social han sido evaluados bajo criterios de ex-post, en la actualidad se evalúan con criterios ex-ante (SCT, 2008b). Las administraciones públicas facilitan la aplicación del análisis costo-beneficio como una herramienta adecuada para la evaluación socioeconómica de inversiones en infraestructura carretera. Si bien este tipo de análisis de evaluación presenta limitantes, tiende a ser muy útil para los tomadores de decisiones en la materia (Barrios y Martínez, 1997).

La evaluación ex-post se efectúa con el fin de comprobar la efectividad de la evaluación ex-ante, con base en la experiencia, en valores reales de las obras, en el reconocimiento inmediato de la aparición de errores y en la disposición efectiva de resultados sin importar de qué tipo sean. Las situaciones de análisis que se plantean son sin proyecto y con proyecto (MDS, 2013). Esta evaluación ex-post busca optimizar la eficiencia operacional del proyecto y estimar las modificaciones que se han producido en la población beneficiada, para ver el nivel de alcance de los objetivos planteados al inicio del mismo. La diferencia entre uno y otro método de evaluación se basa en la ocurrencia del beneficio. En el caso del ex-ante son futuros y en el caso ex-post son ocurridos aun cuando el proyecto siga en curso (SCT, 2008b).

La construcción de nueva infraestructura carretera y demás tipos de infraestructura es parte primordial de las políticas públicas de cualquier nación. De ahí la necesidad de evaluar si las inversiones a donde serán destinados los fondos públicos disponibles generarán una rentabilidad socioeconómica (Romero, 2001).

En los últimos años, una gran cantidad de países desarrollados han optado por prácticas de buen gobierno en materia de inversiones en infraestructura de transporte, con base en evaluaciones ex-ante, ex-post y la inclusión de planes económicos-financieros (Bel, 2009). La principal conclusión es: los efectos (actividades económicas, condiciones operativas de la carretera, etc.) y el desarrollo inducido por la infraestructura carretera, trae beneficios sólidos al territorio.

La inversión en infraestructura carretera de calidad es primordial para la construcción y conservación de los caminos que atraviesan un territorio y requiere de una gran inversión financiera, tecnológica y una vasta capacidad institucional y de gestión, pues al favorecer el surgimiento y/o desarrollo de sectores como el industrial, comercial, servicios, agricultura, entre otros, propicia un crecimiento económico a lo largo de todo su recorrido (Vassallo e Izquierdo, 2010).

Si la distribución de la población está influenciada por las carreteras, de igual forma ocurre con las actividades económicas (Nogués y Salas, 2007). Por su impacto en los costos del transporte, la accesibilidad es un factor a tomar en cuenta por la competitividad que otorgan a países y regiones, al facilitar la movilidad de ciudadanos y bienes incluyendo los derivados del propio proceso de construcción de infraestructura (Papí et al., 2007).

Aunque las inversiones en infraestructura carretera no impulsan por sí solas el desarrollo regional ni municipal, la accesibilidad en un territorio es clave y las vías carreteras son el medio generador de tal efecto en áreas periféricas o rurales escasamente dotadas de infraestructura (Nogués y Salas, 2007; Tarr y Dupuy, 1988).

El desarrollo de un territorio es razón suficiente para justificar una obra carretera (SFP, 2011), pues las redes de carreteras desarrollan un sistema integral de caminos que se va adaptando a los efectos que resultan de las relaciones de espacio-temporalidad, elección de destinos, selección de nodos, accesibilidad de usuarios, adaptación de la velocidad, etc., en función de los cambios en la infraestructura que se presentan con el paso del tiempo (Obregón, 2008; Dupuy, 1988).

 

Metodología de análisis

Para evaluar los cambios en el nivel de calidad de vida, se utiliza el IMU como proxi del mismo, debido a los efectos que la implantación de infraestructura carretera, tiene sobre la misma. Para ello se utiliza el contexto metodológico ex-ante y ex-post (SCT, 2008b), donde la evaluación ex-ante (antes del proyecto o infraestructura) aborda, principalmente, el análisis costo-beneficio, que mide la rentabilidad económica que tiene un proyecto al comparar los costos que probablemente puedan suscitarse contra los beneficios esperados, expresados en términos monetarios.

La evaluación ex-post (durante el proyecto y después de su ejecución) es más completa para valorar proyectos con gran aplicación social, pues analiza su funcionalidad, identifica las tendencias o cambios que ha tenido la población afectada y determina el grado de alcance de acuerdo con los objetivos deseados. Este tipo de evaluación permite que el impacto sobre la población pueda evaluarse incluso durante la ejecución del proyecto de infraestructura, como en el presente caso. En proyectos donde se busca medir la mejora del nivel de marginación impactada, su evaluación a través del IMU resulta muy útil como medio inspector del cumplimento de objetivos, pues permite una jerarquización de las unidades de estudio para después estratificar el territorio, cumpliendo con una serie de características que evidencian la homogeneidad o heterogeneidad entre las divisiones territoriales a través del criterio de mínima varianza (Bistrain, 2010). Para ello se utiliza como unidad de estudio las Áreas Geoestadísticas Básicas (AGEB), que consideran las áreas urbana y rural y es una de las tres principales divisiones territoriales basadas en el Marco Geoestadístico Nacional (MGN) del Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI) (Conapo, 2012). Las otras divisiones son las denominadas Área Geoestadística Estatal (AGEE) y el Área Geoestadística Municipal (AGEM).

Como parte de las evaluaciones ex-ante y ex-post, se estimaron IMU para AGEB urbanas seleccionadas de localidades elegidas del municipio de Mexicali, en dos etapas de tiempo: en el año 2000 como ex-ante y en el año 2010 como ex-post, tomando como base los trabajos de modernización del tramo carretero Mexicali-San Felipe registrados en el calendario fiscal de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP), entre 2006 y 2011 (SCT, 2008a) (ver tabla 3).

En consecuencia, el análisis de la situación ex-post considera los trabajos realizados durante la ejecución hasta el 2010, debido a que en el 2013 la obra no se había concluido aún. Para ello, las dimensiones e indicadores socioeconómicos elegidos para estimar el IMU, permiten medir el avance en el nivel de calidad de vida que presenta la población en su respectivo AGEB, a través del acceso a los servicios básicos de educación, salud y vivienda (ver tabla 4).

Con la finalidad de determinar el IMU de las AGEB consideradas en el estudio, se considera que el nivel de marginación será medio alto si el valor del indicador se encuentra entre la media y una desviación estándar; alta entre la media más dos desviaciones estándar; y muy alta, si los valores se encuentran por encima de más de dos desviaciones estándar.

Por el contrario, el AGEB presentará un nivel de marginación medio bajo si su valor está entre la media y menos una desviación estándar; bajo si se encuentra entre la media y menos dos desviaciones estándar; y muy bajosi está entre la media y menos tres desviaciones estándar (ver imagen 2). Para ello, se utilizó el Paquete Estadístico para las Ciencias Sociales (SPSS por sus siglas en inglés) versión 19.0 y los resultados obtenidos permitieron clasificar el nivel de marginación urbana.

Para obtener este índice en los años 2000 y 2010, se consideraron datos relacionados con la situación educativa: 1) población de 15 años o más, sin escuela o primaria incompleta; acceso a salud: 2) población sin derecho a servicios de salud; y situación habitacional: 3) vivienda con piso de tierra, 4) vivienda sin disposición de energía eléctrica, 5) vivienda sin disposición de drenaje y 6) vivienda sin disposición de agua potable. La elección de estos indicadores se hizo estimando que la modernización del tramo carretero permitiría mejorarlos.

Para calcular el IMU por AGEB se utilizó un procedimiento que permite la sumatoria ponderada de cada uno de los indicadores en cuestión (Conapo, 2004):

 

IM_i= Indice de Marginación Urbana por AGEB

J = indica cada uno de los indicadores de marginación (j = 1,..6).

a_j= ponderación asignada al cada indicador j de marginación (extraído de matriz de componentes principales en SPSS)

Z_ij= valor estandarizado de cada indicador j de marginación, cuyo valor porcentual se resta del promedio y la diferencia es dividida por la desviación estándar de cada indicador socioeconómico.

Una vez obtenida la sumatoria de cada uno de los indicadores socioeconómicos en sus respectivas AGEB, se determina el nivel de marginación a partir de la distribución normal (ver imagen 2).

 

Resultados

Un primer resultado es un fenómeno de concentración poblacional, donde las zonas con menores IMU tienden a estar cercanas a la ciudad capital en el primer subtramo. Sin embargo, en el extremo sur del tramo carretero se encuentra San Felipe, que concentra población asociada al desarrollo minero que se ha consolidado por la facilidad que brinda la infraestructura carretera del segundo subtramo y población asociada al desarrollo turístico generado por el tercer subtramo carretero, aunque parte de esta población es flotante por el hecho de permanecer solo una temporada del año.

A nivel ex-ante, el IMU de las AGEB de las localidades afectadas por el proyecto de modernización del tramo carretero, en el año 2000 mostraba un 5% del total en una situación muy alta, un 25% en situación alta, un 45% en situación media alta y un 25% en situación media baja (ver gráfica 1).

En ese año las características de la carretera permitían una velocidad máxima de 80 km/h en gran parte de su recorrido, con un nivel de servicio entre regular y malo debido al estado físico de la superficie de rodamiento y a las reducidas dimensiones de corona en sus subtramos, principalmente en los dos últimos. Esto hacía que, aunque el flujo vehicular fuera estable, generara un alto riesgo de accidentes dada la composición vehicular por automóviles, autobuses y transporte de carga, sobre todo en los límites de velocidades, pues no se encontraba apta para la circulación de vehículos pesados como camiones, remolques y motor-homes.

A nivel de una evaluación ex-post, con fines de seguimiento se reafirmó el criterio de que la prioridad no era atender problemas de congestión vehicular asociados al Tránsito Diario Promedio Anual (TDPA). De hecho, entre 2002 y 2007, el TDPA pasó de 2,910 a 7,357 veh/día. Adicionalmente, en 2006 se realizó un estudio sobre los accidentes ocurridos en esta carretera, estimando un total casi 3.8 millones de pesos en daños materiales, donde las principales causas fueron velocidad excesiva, invasión de carril contrario y rebase indebido (SCT, 2006).

A pesar de que no había finalizado totalmente la modernización de la carretera, en el 2010 se incrementó su seguridad y accesibilidad, permitiendo que cuente con un nivel mayor de servicio considerado como bueno, debido a que la carpeta está diseñada para una velocidad máxima de entre 105 a 110 km/h, con anchos de corona más amplios.

El IMU de las AGEB de las localidades afectadas por el tramo carretero en el 2010, muestra un 3% del total de las AGEB en una situación muy alta, un 9% en alta, un 44% en media alta, un 39% en media baja y un 5% en baja (ver gráfica 2).

Al comparar las dos etapas de evaluación, en la ciudad de Mexicali se observa una reducción del nivel de marginación. La media baja (anteriormente en situación media alta), aumentó de 50 a 60% y un aspecto relevante fue el surgimiento de niveles bajos de marginación urbana en el 2010.

En la colonia Progreso se observa un cambio positivo, ya que, mientras en el año 2000 había un 50% de las AGEB con marginación urbana alta, en el 2010 se encontraron niveles de 35% en media baja y 50% en media alta; en la Estación Delta, en el año 2000 el 100% era marginación urbana media alta y en 2010 se presentó un 25% de marginación media baja. En San Felipe se redujeron los niveles de marginación en la mayoría de las AGEB, al pasar de un 50% de marginación media alta y un 25% de alta, a poco menos del 50% entre los niveles de marginación media baja y baja. En el ejido Puebla, en 2000 un 75% de las AGEB tenían marginación urbana media alta, mientras que en 2010 se presenta un cambio favorable con un 50% de marginación media baja; la colonia Carranza pasó de tener un 80% de marginación media alta y un 20% de alta en el 2000, a un 50% de media baja en 2010; Guadalupe Victoria pasó de un 40% de marginación media alta y un 40% entre alta y muy alta en el 2000, a un poco más del 65% de marginación media alta y un 25% entre media baja y baja en 2010. La situación en el ejido Nuevo León y el Michoacán de Ocampo no varió al mantener niveles de marginación media alta en ambos momentos, aunque en el primero se observó un aumento de 50% más de AGEB. Finalmente, el ejido Coahuila fue el único que presentó cambios negativos evidentes en 2010(ver tablas 5, 5.1, 5.2).

 

Conclusiones

La localización de las diez localidades del caso de estudio ha permitido establecer tres escenarios de accesibilidad respecto al tramo carretero, que son: a) directamente asociados a su trazado, b) comunicados a través de un ramal alimentador y c) indirectamente comunicados a través de la red secundaria.

Por una parte, las localidades de Mexicali y San Felipe, situadas en los extremos del tramo carretero, ejemplifican las localidades relacionadas directamente con él. En ambas aparecen niveles de marginación que disminuyeron en su mayoría, con importantes mejoras que incluso alcanzaron niveles bajos en algunos AGEB. La ciudad de Mexicali aumentó quince veces más la cantidad de AGEB debido a su crecimiento poblacional, mientras que en San Felipesolo hubo un aumento de dos AGEB entre un año y otro. Asimismo, las localidades del ejido Puebla, colonia Progreso y colonia Carranza también se vieron beneficiadas con la disminución en el IMU, coincidiendo con que las tres están interconectadas con el tramo carretero a través de un ramal alimentador.

Por su parte, las cinco localidades asociadas indirectamente al tramo carretero a través de la red secundaria, exhiben menores beneficios durante los trabajos de modernización. En el caso de los ejidos Michoacán de Ocampo y Nuevo León, los niveles de marginación urbana fueron los mismos a pesar de su cercanía con la cabecera municipal y menor distancia con el tramo carretero. En la Estación Delta, a pesar de que hubo un aumento de un AGEB, la mejora en los niveles de marginación fue mínima; la situación del ejido Guadalupe Victoria es particular debido a la mejora en los niveles de marginación urbana en casi todas las AGEB, a pesar de que el nivel de accesibilidad con el tramo Mexicali-San Felipe es menor a otros. Esto da pie a una hipótesis de trabajo a futuro, en el sentido de que el nivel de mejora de esta localidad se relaciona con su mayor accesibilidad a la Carretera Federal Mexicali-San Luis Río Colorado,mediante ramales alimentadores. Finalmente, el ejido Coahuila es la única localidad que presenta niveles de marginación mayores debido a que mantiene una accesibilidad muy remota con el tramo en cuestión.

Los resultados obtenidos permiten establecer que los beneficios durante la modernización del tramo carretero están asociados a las condiciones de accesibilidad con que cuenten las localidades,a los procesos de redistribución urbana (visibles con el surgimiento de nuevas AGEB) y al fortalecimiento de los sectores económicos asociados a determinados subtramos del eje carretero en cuestión (industrial y agrícola en el primero, minero en el segundo y turístico y pesquero en el tercero). Lo anterior parece ser incluso más determinante que la distancia geográfica existente entre las localidades y el eje carretero.

Sin embargo, se debe señalar que, para fines de esta investigación, la metodología de obtención de niveles del IMU consideró exclusivamente los efectos que provocaban la modernización del tramo carretero en las variables relacionadas con una mejor calidad de vida, como educación, salud y vivienda, siendo la accesibilidad la causa principal del mejor comportamiento del IMU. Ello permite concluir que en el caso de las localidades que empeoraron sus niveles de marginación entre un año y otro, son las que a su vez tienen menor accesibilidad. Para la agenda futura de investigación habrá que evaluar qué otro tipo de inversiones públicas o privadas se realizaron al amparo de la modernización del tramo carretero y si tuvieron efectos multiplicadores sobre los beneficios de la accesibilidad obtenida.

 

Bibliografía

Barrios, C. y M. A.Martínez (1997) "Las decisiones públicas de inversión en infraestructuras de transporte y el análisis coste-beneficio'' Congreso de ciencia regional de Andalucía. Andalucía, pp. 648-653.         [ Links ]

Bel, G. (2009) "La racionalización de las infraestructuras de transporte en España" Cuadernos Económicos de ICE. Núm. 80, pp. 211-228.         [ Links ]

Bistrain, C. (2010) "Revisión de los índices de marginación elaborados por el Conapo" Estudios Demográficos y Urbanos. 25(1), pp. 175-217.         [ Links ]

Conapo (2012) Índice de marginación urbana 2010. México, Consejo Nacional de Población.         [ Links ]

Conapo (2004) Índice absoluto de marginación 1990-2000. México, Consejo Nacional de Población.         [ Links ]

Dupuy, G. (1988)El urbanismo de las redes: teorías y métodos. España, Oikos-tau.         [ Links ]

García, J. y N. Fimbres (2011) "La expansión de la ciudad de Mexicali: una aproximación desde la visión de sus habitantes" Región y Sociedad. Año XXIII, núm. 52, pp. 209-238.         [ Links ]

INEGI (2012)Directorio Estadístico Nacional de Unidades Económicas. Aguascalientes, México, Instituto Nacional de Estadística y Geografía.         [ Links ]

INEGI (2010) XIII Censo de Población y Vivienda. Aguascalientes, México, Instituto Nacional de Estadística y Geografía.         [ Links ]

INEGI (2005a) II Conteo de Población y Vivienda. Aguascalientes, México, Instituto Nacional de Estadística y Geografía.         [ Links ]

INEGI (2005b) Delimitación de las zonas metropolitanas de México 2005. Aguascalientes, México, Instituto Nacional de Estadística y Geografía.         [ Links ]

INEGI (2000) XII Censo General de Población y Vivienda. Aguascalientes, México, Instituto Nacional de Estadística y Geografía.         [ Links ]

MDS (2013) Propuesta metodológica de evaluación ex-post de proyectos de vialidad interurbana. Santiago, Chile, Ministerio de Desarrollo Social.         [ Links ]

Nogués, S. y H. Salas (2007) El impacto de las carreteras en el desarrollo urbano. España, Colegio de Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, Biblioteca Digital, 30 pp.         [ Links ]

Obregón, S. (2008) Impacto sociales y económicos de las infraestructuras de transporte viario: estudio comparativo de dos ejes, el Eix Transversal de Catalunya y la carretera MEX120 en México. Tesis doctoral, Barcelona, España, Universidad Politécnica de Cataluña.         [ Links ]

Papí, J. et al. (2007) The socio-economic benefits of roads in Europe. Bruselas, International Road Federation,30 pp.         [ Links ]

Romero, M. (2001)"Evaluación económica de inversiones en infraestructuras" Revista Valenciana de Economía y Hacienda. Año III, núm. 3, pp. 47-66.         [ Links ]

SCT (2013) Programa de inversiones en infraestructura de transporte y comunicaciones 2013-2018. México, Secretaría de Comunicaciones y Transportes.         [ Links ]

SCT (2011) Dictamen de factibilidad técnica, económica y ambiental de la carretera Mexicali-San Felipe. Mexicali, México, Secretaría de Comunicaciones y Transportes.         [ Links ]

SCT (2008a) Análisis de costo beneficio del tramo carretero Mexicali-San Felipe (175+000 al 190+000). Mexicali, México, Secretaría de Comunicaciones y Transportes.         [ Links ]

SCT (2008b) Consideraciones sociodemográficas complementarias a la evaluación económica de proyectos de infraestructura carretera. Mexicali, México, Secretaría de Comunicaciones y Transportes.         [ Links ]

SCT (2006) Análisis de factibilidad del proyecto carretero Mexicali-San Felipe (38+700 al 170+400). Mexicali, México, Secretaría de Comunicaciones y Transportes.         [ Links ]

SFP (2011) Programa especial de mejora de la gestión de la administración pública federal 2008-2012, México, Distrito Federal, Secretaría de la Función Pública.         [ Links ]

Tarr, J. y G. Dupuy (1988) Technology and the rise of the networketd city in Europe and America. Philadelphia, Temple University Press.         [ Links ]

Vassallo, J. y R. Izquierdo (2010) Infraestructura pública y participación privada: conceptos y experiencias en América y España. Bogotá, Colombia, Ed. Panamericana.         [ Links ]

Zavala, J. (2006) "Estancamiento y desaliento del desarrollo productivo en la región agrícola del Valle de Mexicali, Baja California: un análisis tendencial" Estudios Fronterizos. Vol. 7, núm. 13, pp. 63-94.         [ Links ]