Introducción

El Área Metropolitana de Guadalajara (AMG) abarca nueve municipios y es la segunda ciudad más poblada de México, con cerca de cinco millones de habitantes. Guadalajara está por cumplir 500 años de haber sido fundada. Desde su fundación en 1542, la ciudad había tenido una vocación preminentemente comercial, la cual se transformó durante el siglo XX en una orientación industrial (^{Unikel et al., 1976}). Durante la colonia fue un centro urbano comercial y de tránsito hacia el norte del país. Su expansión urbana ocurrió durante la primera mitad del siglo XX, cuando la ciudad se extendió a otros municipios con poblaciones pequeñas, como Tlaquepaque y Tonalá. Sin embargo, la mayor expansión de la ciudad ocurrió durante la segunda mitad del siglo pasado e inicios del siglo XXI, cuando su crecimiento urbano acelerado la llevó hasta su estructura urbana actual.

Las teorías convencionales sobre la evolución de la estructura urbana sostienen que las ciudades cambian de una estructura monocéntrica a una policéntrica en la medida de su crecimiento demográfico y su diversificación económica (^{Berry y Kim, 1993}; ^{Fujita et al., 2001}; ^{Kloosterman y Musterd, 2001}). Existen diversas perspectivas para entender el cambio de dicha estructura urbana, entre las cuales la localización del empleo es una dimensión clave para identificar dónde se ubican las aglomeraciones económicas. Analizar la estructura de una ciudad en diferentes momentos en el tiempo permite evaluar si la evolución de su estructura urbana tiende hacia el policentrismo o el monocentrismo (^{García y Muñiz, 2005}; ^{Muñiz et al., 2003}).

Estudiar la estructura urbana a través de la identificación de subcentros de empleo es importante porque la distribución espacial de las fuentes de trabajo es un factor determinante en los niveles de accesibilidad al empleo en una región metropolitana. Dado que la accesibilidad a las fuentes de trabajo influye directamente en el ingreso de los hogares, diseñar políticas para reducir las desigualdades de la accesibilidad al empleo tiene potencial para disminuir otro tipo de desigualdades en la calidad de vida de las personas. Brindar mayor accesibilidad al empleo también contribuye a generar ciudades más equitativas y justas con sus habitantes. Además, incorporar los lentes teóricos de la accesibilidad al estudio de la estructura urbana posibilita analizar los patrones en el uso del suelo y las políticas de movilidad. Así, este estudio representa un primer paso en una agenda de investigación más amplia sobre las políticas urbanas relacionadas con la accesibilidad al empleo y las desigualdades territoriales en el AMG.

Hasta donde los autores de este artículo tenemos conocimiento, aún no existe ningún estudio que examine y delimite de forma empírica los subcentros de empleo del AMG. La inexistencia de un análisis empírico de este tipo hace de Guadalajara un caso de estudio pertinente. En este estudio nos proponemos identificar los subcentros de empleo en el AMG para caracterizar su estructura urbana y evaluar si la ciudad tiende hacia el policentrismo o el monocentrismo. Entender la evolución de la forma urbana en la segunda ciudad del país permitiría no sólo entender la morfología de la capital tapatía, sino contribuir al entendimiento de otras zonas metropolitanas y, en general, de las ciudades mexicanas y latinoamericanas.

Para analizar el AMG se utilizaron microdatos del personal ocupado total por área geoestadística básica (AGEB) para los años 1999 y 2019, y para los nueve municipios que componen el área metropolitana. Los datos fueron analizados con el método de doble umbral, que se justifica y explica en la sección metodológica de este documento. El objetivo del estudio fue identificar los subcentros de empleo y, por ende, las aglomeraciones económicas que determinan el cambio en la estructura urbana del AMG. Una vez identificados dichos subcentros para los años 1999 y 2019, se estudia su tamaño, estructura espacial, vocación económica a través de un índice de especialización local, y se calcula un índice de primacía para evaluar si el AMG está transitando hacia el policentrismo o el monocentrismo.

Como se explica en la sección de análisis de resultados, mientras que en 1999 la ciudad se integraba por nueve subcentros de empleo, para 2019 se identificaron 14. No obstante estos indicios, el cambio en el índice de primacía del AMG -de 0.52 en 1999 a 0.89 en 2019- indica que ésta tiende hacia el monocentrismo. Si bien el AMG ha logrado la aparición de nuevos subcentros de empleo, seis de las 14 aglomeraciones económicas identificadas en 2019 concentran el 26.5% de los empleos disponibles en la ciudad en 5.4% del territorio de la región metropolitana. Dichos subcentros de empleo -GDL-Zapopan, Zona Industrial 1, Zona Centro, Zapopan Poniente, Mercado de Abastos y Mina-Belisario- se agrupan en el espacio urbano para formar lo que se puede denominar como “la gran aglomeración central” del AMG.

Marco teórico

Académicos y especialistas coinciden en que, a medida que una economía urbana evoluciona y crece, los patrones de actividad económica a través del espacio urbano tenderán a cambiar de una estructura monocéntrica a una policéntrica (^{Berry y Kim, 1993}; ^{Fujita et al., 2001}; ^{Kloosterman y Musterd, 2001}). ^{Graizbord (2008)} ofrece un resumen de ambos tipos de estructura urbana:

Estructura monocéntrica. Un modelo simple de estructura urbana concentrada o mononuclear, en el cual se distingue claramente la localización del empleo en el centro de la ciudad y la ubicación de las viviendas en las periferias. Conforme pasa el tiempo, esta estructura va conformándose en anillos concéntricos que resultan del crecimiento físico y demográfico de la ciudad [...]

Estructura policéntrica. Un modelo complejo de estructura urbana descentralizada, dispersa y polinuclear. El crecimiento de la ciudad en términos de número de habitantes, superficie y extensión física, produce congestionamiento y aumenta la distancia por recorrer en el viaje al trabajo. Los agentes económicos (las firmas) responden a ello y buscan localizaciones alternativas para la actividad productiva, lo que resulta en una oferta de empleos fuera del centro de la ciudad, y en un sistema espacial descentralizado, conformado por múltiples núcleos [^{Graizbord, 2008, p. 36} ].

Siguiendo a ^{Kloosterman y Musterd (2001)}, el modelo monocéntrico era el fenotipo ideal de las ciudades del siglo XIX, en las cuales la actividad económica giraba en torno a un centro físico. Sin embargo, a medida que los medios y las tecnologías de transporte se desarrollaron, y las actividades económicas dominantes en el interior de las ciudades se transformaron de una base industrial hacia una economía de servicios y del conocimiento, las urbes evolucionaron de una estructura monocéntrica a una policéntrica. Para ^{Fujita et al. (2001}, citado en ^{Suárez y Delgado, 2009}), las economías urbanas monocéntricas son factibles sólo hasta el punto en que el crecimiento poblacional alcanza un nivel crítico en el que se rompe el equilibrio, dando lugar a una economía policéntrica. Así, cuando una ciudad crece hasta un cierto punto, donde ya no es factible que toda la economía gire en torno a su centro, surgen otros subcentros económicos que dislocan la estructura monocéntrica.

Estudiar las tendencias en la evolución de la estructura urbana es importante porque la distribución espacial de las aglomeraciones económicas tiene implicaciones para determinar los niveles de accesibilidad al empleo en las regiones metropolitanas. Incorporar el concepto de accesibilidad al estudio de la estructura urbana brinda un marco teórico para incluir en el análisis sobre los patrones de uso del suelo y las políticas de movilidad (^{Duranton y Guerra, 2016}; ^{Geurs y van Wee, 2004}; ^{Levine et al., 2019}). Impulsar políticas urbanas para incrementar la accesibilidad al empleo es fundamental para reducir otros tipos de desigualdades en la calidad de vida de las personas (^{Niedzielski y Boschmann, 2014}). Además, mejorar la accesibilidad al empleo en los territorios urbanos con menores niveles al respecto, es una forma de transitar hacia ciudades más justas (^{Cui et al., 2019}).

La accesibilidad urbana ha sido definida, de forma simple, como la facilidad para alcanzar destinos (^{Duranton y Guerra, 2016}), o como la facilidad con la que las personas (o los grupos de personas) se desplazan para alcanzar los lugares que son fundamentales para su reproducción (^{Kellerman, 2006}, citado en ^{Calonge, 2018}). En su influyente estudio, ^{Geurs y van Wee (2004)} definieron accesibilidad como “el grado en que los patrones en el uso del suelo y los sistemas de transporte posibilitan a los individuos llegar a sus actividades y sus lugares de destino a través de una combinación de modos de transporte” (p. 128). Para ^{Handy y Niemer (1997)}, la accesibilidad está determinada por “la distribución espacial de los destinos potenciales, la facilidad para alcanzar esos destinos, y la magnitud, calidad y características de las actividades que se desean alcanzar” (p. 1175).

Los marcos analíticos más recientes sostienen que la accesibilidad urbana es el resultado de la interacción entre tres elementos: movilidad, proximidad y conectividad (^{Levine et al., 2019}). La movilidad recae en el campo de la planeación del transporte. Las mejoras en movilidad son aquellas que incrementan el territorio que puede ser alcanzado dada una inversión de tiempo y dinero. La proximidad pertenece al campo de la planeación del uso del suelo y se refiere a la distribución en el territorio de los orígenes y los destinos; las políticas de uso del suelo que incrementan los destinos potenciales y los acercan a los orígenes de los viajes contribuyen a aumentar la accesibilidad. La conectividad se refiere a la entrega de bienes o servicios en el lugar de residencia de las personas, ya sea de forma física o virtual; aplicada a la accesibilidad al empleo, la conectividad también incluye el grado en que las personas están conectadas con los mercados laborales disponibles en las ciudades. Las políticas urbanas que generan incrementos en cualquiera de estos tres elementos -movilidad, proximidad o conectividad-, pueden, potencialmente, ampliar la accesibilidad a los empleos (Esquema 1).

Fuente:^{Levine et al., 2019}.

Esquema 1 Relación entre la movilidad, proximidad, conectividad y accesibilidad 

En el marco analítico propuesto por ^{Levine et al. (2019)} y que se muestra en el Esquema 1, la movilidad, la proximidad y la conectividad no son fines de política en sí mismos, sino medios para alcanzar el fin ulterior de incrementar la accesibilidad urbana. Además, en este marco analítico existe una tensión entre las dimensiones de movilidad y proximidad. De acuerdo con los autores,

[...] los lugares compactos con muchos orígenes y destinos en el mismo territorio, tienden a ser sitios donde el transporte es lento; en contraste, las áreas con transporte rápido tienden a ser lugares de baja densidad, donde los orígenes y los destinos están más alejados [^{Levine et al., 2019, p. 195} ].

Es decir, los aumentos en proximidad pueden ocasionar retrocesos en movilidad, y viceversa. Dada esta tensión, los autores sostienen que los marcos analíticos para evaluar los niveles de accesibilidad no deberían tener una preferencia a priori por ningún tipo particular de forma urbana. Desde el punto de vista de la accesibilidad, el objetivo es buscar las combinaciones de usos del suelo y sistemas de transporte que les permitan a las personas satisfacer sus necesidades mediante la interacción con sus destinos (^{Levine et al., 2019, p. 203}).

La evolución de la estructura urbana tiene una incidencia directa sobre la accesibilidad a los empleos. La aparición de nuevos subcentros de empleo en el territorio de las ciudades puede incrementar la proximidad de las personas con sus fuentes de trabajo por medio del mecanismo de la colocalización (^{Levinson y Kumar, 1994}; ^{Suárez y Delgado, 2010}). Es decir, la transición hacia el policentrismo favorece un balance más equilibrado en la relación empleos/viviendas, una proporción que ha ocupado a los investigadores en el campo del desajuste espacial entre empleos y viviendas desde la década de los sesenta (^{Gobillon et al., 2007}; ^{Ihlanfeldt y Sjoquist, 1998}; ^{Kain, 1968}). En contraste, la expansión de las zonas residenciales en las ciudades sin generación de nuevos subcentros de empleo ocasionará la separación entre las viviendas y los lugares de trabajo, lo que tendrá consecuencias negativas sobre los niveles de accesibilidad.

El cambio en la estructura urbana también tiene implicaciones para la accesibilidad desde la dimensión de la movilidad, aunque el carácter positivo o negativo de tal relación aún está a discusión. ^{Suárez y Delgado (2009)} sostienen que existe un debate sobre el grado en que la generación de nuevos subcentros de empleo logrará eficientar la movilidad de una región metropolitana. Algunos especialistas afirman que las formas urbanas policéntricas son más eficientes en términos de tiempos de traslado al acercar a las personas con las fuentes de empleo potenciales (^{Levinson y Kumar, 1994}). Por ejemplo, ^{Zhao y Lu (2011)} encontraron que un balance más equilibrado en la relación empleos/viviendas está correlacionado de forma positiva con un mayor número de viajes no motorizados. En contraste, otros expertos ponen en duda la eficiencia del policentrismo para la movilidad, argumentando que los nuevos subcentros atraerán viajes desde todos los rincones de la ciudad, lo que generará fricción dada la mayor dispersión entre orígenes y destinos (^{Bertaud, 2004}; ²⁰¹⁸).

En resumen, la relación entre la estructura urbana y la accesibilidad a los empleos es compleja y requiere ser examinada con detenimiento. La aparición de nuevos subcentros de empleo puede potencialmente incrementar la proximidad entre las personas y sus fuentes de trabajo y, por ende, aumentar los niveles de accesibilidad a los empleos. Además, los incrementos en movilidad también pueden acrecentar la accesibilidad, no necesariamente a través de generar nuevos subcentros de empleo, sino facilitando el desplazamiento hacia los subcentros existentes.

Metodología y datos para la identificación de subcentros urbanos

Los trabajos de ^{Muñiz, Galindo y García (2003)}, ^{García y Muñiz (2005)}, ^{Garrocho y Campos (2007)} y ^{Aguilar y Hernández (2012)}, ofrecen un listado de las metodologías disponibles para la identificación de subcentros de empleo y, mediante ellas, evaluar la estructura urbana. En su conjunto, los autores apuntan seis diferentes métodos para la identificación de subcentros de empleo:

Siguiendo a ^{Aguilar y Hernández (2012)}, la selección de cualquiera de estos métodos dependerá de los objetivos que se busquen en cada investigación, de los datos disponibles, de la escala espacial del análisis y del contexto de la urbe a estudiar. De acuerdo con los autores,

[...] si el interés es comparar distintas ciudades, se recomiendan los métodos basados en regresiones econométricas; en cambio, si el objetivo es investigar la evolución del policentrismo de una ciudad en diferentes momentos de tiempo, se recomienda el uso de metodologías basadas en umbrales [^{Aguilar y Hernández, 2012, p. 216} ].

En ese sentido, dado que el objetivo de este estudio es entender el cambio morfológico urbano de Guadalajara a través del tiempo, el método de umbrales es el más pertinente.

En México, los estudios sobre la forma urbana mediante la identificación de subcentros de empleo se han concentrado en explorar sobre todo tres ciudades: la Zona Metropolitana del Valle de México (^{Aguilar y Alvarado, 2004}; ^{Aguilar y Hernández, 2012}; ^{Casado, 2012}; ^{Graizbord, 2008}; ^{Graizbord y Acuña, 2004}; ^{Montejano et al., 2016}; ^{Muñiz et al., 2015}; ^{Suárez y Delgado, 2009}), el Área Metropolitana de Toluca (^{Garrocho y Campos, 2007}), y Ciudad Juárez, Chihuahua (^{Fuentes y Hernández, 2015}). La principal discusión de dichos estudios ha girado en torno a definir si la estructura urbana de esas ciudades efectivamente ha tendido hacia el policentrismo.

En el caso de la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM), hay un consenso en el sentido de que hasta la década de los setenta la ciudad seguía un patrón monocéntrico, pero desde entonces han aparecido nuevos subcentros de empleo. Sin embargo, también existe un intenso debate sobre si la urbe tiende hacia el policentrismo o el monocentrismo. Por un lado, ^{Aguilar y Alvarado (2004)} y ^{Graizbord y Acuña (2004)} sostienen que la ZMVM ha evolucionado hacia una forma urbana policéntrica. ^{Graizbord y Acuña (2004)} utilizan métodos de análisis de flujos de movilidad con datos a escala municipal, y concluyen que la ZMVM tiene ocho subcentros de empleo. ^{Aguilar y Alvarado (2004)} utilizaron el método de doble umbral y concluyeron que la ZMVM se integra por 14 subcentros de empleo. Por otro lado, otros autores sostienen que, si bien la ZMVM está generando nuevos subcentros de empleo, éstos se están agrupando en torno al distrito central de negocios para formar una sola aglomeración o corredores de actividad económica (^{Aguilar y Hernández, 2012}; ^{Casado, 2012}; ^{Montejano et al., 2016}; ^{Muñiz et al., 2015}; ^{Suárez y Delgado, 2009}). ^{Suárez y Delgado (2009)} utilizaron una mezcla de los métodos de umbrales de empleos y de flujos de movilidad, concluyendo que los nuevos subcentros de empleo se han expandido de forma linear y concéntrica para formar un gran corredor de actividad económica al que denominaron “la gran aglomeración central”. ^{Aguilar y Hernández (2012)} utilizaron el método de doble umbral y concluyen que los nuevos subcentros de empleo se están concentrando hacia el centro comercial y de negocios y el primer contorno de la ciudad. ^{Casado (2012)} utilizó el método de análisis de flujos de movilidad e identificó seis subcentros de empleo que se ubican en la proximidad inmediata del distrito central de negocios de la ciudad. ^{Muñiz, Sánchez y García (2015)} utilizan el método de doble umbral y concluyen que los nuevos subcentros de empleo se están agrupando en una estructura tentacular donde el empleo se localiza en corredores de actividad. Finalmente, ^{Montejano, Caudillo y Silván (2016)} utilizaron la exploración de datos con técnicas de econometría espacial, concluyendo que, a pesar de la aparición de nuevos subcentros de empleo, la ZMVM tiene una condición policéntrica muy pobre.

En lo que toca a la Zona Metropolitana de Toluca, ^{Garrocho y Campos (2007)} utilizaron el método de umbrales para analizar tres puntos en el tiempo, y concluyen que en 1994 la ZMT contaba con cinco subcentros de empleo, siete subcentros en 1999, y para 2004 ya contaba con ocho subcentros. Los autores concluyen que la ZMT tiende hacia el policentrismo.

En el caso de Ciudad Juárez, ^{Fuentes y Hernández (2015)} utilizan técnicas de econometría espacial para explorar indicadores de autocorrelación espacial global y local para el periodo 1994-2004. Tras identificar una serie de subcentros y un corredor de empleos, los autores concluyen que Ciudad Juárez tiene una estructura urbana policéntrica.

En lo que respecta al AMG, los estudios disponibles presentan limitaciones para identificar, de forma empírica, y localizar espacialmente los subcentros de empleo. El estudio de ^{Olivares (2000)} describió las centralidades urbanas de Guadalajara utilizando un método de conocimiento a priori a través de un análisis histórico de sus procesos de urbanización. El Plan de Ordenamiento Territorial del Área Metropolitana de Guadalajara (^{POTMet, 2016}) también utilizó el método de conocimiento a priori para identificar 27 centralidades consolidadas y 48 centralidades emergentes a través del territorio del AMG. Sin embargo, el POTMet representa una política urbana que aspira a transitar hacia el policentrismo, y no un estudio empírico del estado actual de la estructura urbana del AMG.

El único antecedente de estudio del AMG con metodologías cuantitativas rigurosas es el trabajo de ^{González y Larralde (2019)} en el que se analizan algunos aspectos de la morfología urbana de 59 zonas metropolitanas en México para 2010. Dichos autores calcularon un índice de asociación espacial local (LISA) utilizando la variable personal ocupado total para las 59 zonas metropolitanas de su estudio. Con base en este índice, los autores afirman que en 2010 el AMG se integraba por 11 subcentros de empleo, pero no definen claramente su localización espacial ni sus características. Así, hasta donde los autores de este artículo tienen conocimiento, aún no existe un estudio con datos cuantitativos del AMG que identifique y localice los subcentros de empleo y, por tanto, que permita discutir la estructura urbana de la capital tapatía. Por ello, este trabajo representa un primer esfuerzo para delimitar los subcentros de empleo y contribuir en la discusión sobre la estructura urbana del AMG a partir de evidencia empírica.

Los datos para realizar este estudio fueron proporcionados por el Laboratorio de Microdatos del Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI) a través de las solicitudes de acceso a microdatos folio LM-1429 y LM-1726. El Laboratorio de Microdatos proporcionó a los autores los datos de los censos económicos sobre personal ocupado total a nivel de área geoestadística básica (AGEB), desagregados por gran sector económico (manufactura, comercio y servicios), para los años 1999 y 2019, y para los nueve municipios que comprenden el AMG.

El estudio utiliza el método de doble umbral, donde los umbrales son el número de puestos de trabajo y la densidad de empleo. Para ello, se replicó la metodología utilizada por ^{Garrocho y Campos (2007)} para el estudio de la ZMT, y retomada por ^{Aguilar y Hernández (2012)} para la ZMVM, que, a su vez, se basan en el método originalmente propuesto por ^{Giuliano y Small (1991)}. La selección del método de doble umbral responde a la recomendación de los especialistas, quienes sostienen que, si el objetivo de un estudio es comparar la evolución de la estructura urbana en una misma ciudad a lo largo del tiempo, dicho método es el más adecuado para ello (^{Aguilar y Hernández, 2012}; ^{García y Muñiz, 2005}; ^{Garrocho y Campos, 2007}; ^{Muñiz et al., 2003}). El primer paso de la metodología consiste en identificar aquellas áreas o AGEB que sobrepasen los siguientes umbrales:¹

Estos criterios garantizan que los subcentros identificados muestren valores de magnitud y densidad de empleos atípicamente elevados respecto de la distribución espacial del empleo en la ciudad estudiada (^{Aguilar y Hernández, 2012}; ^{Garrocho y Campos, 2007}). La fórmula para la identificación de los subcentros de empleo es:

Di,s>Dc,s t

Mi, s>Ec,s,t+STD Ec,s,t

donde:

D = densidad de empleo (empleo/hectárea)

i = área geoestadística básica (AGEB)

s = agregación sectorial

c = ciudad de estudio

t = año para el que se realiza el análisis

M = magnitud de empleo (número de empleos)

E = magnitud promedio del empleo por AGEB

STD = desviación estándar.

Los umbrales utilizados en esta investigación y en estudios similares realizados por ^{Garrocho y Campos (2007)} para el AMT, y por ^{Aguilar y Hernández (2012)} para la ZMVM, se pueden consultar en el Cuadro 1. El AMG y la ZMVM son similares en términos de sus magnitudes y densidades de empleo, mientras que el AMT concentra menos personal ocupado por AGEB. En nuestro estudio para el AMG, los umbrales de magnitud de empleos para 1999 y 2019 fueron 1 883 y 2 384 personas ocupadas por AGEB, respectivamente. Los umbrales de densidad de empleo fueron 18.1 personas ocupadas por hectárea en 1999 y 21.7 para 2019. Siguiendo los criterios utilizados por ^{Aguilar y Hernández (2012)}, con base en estos umbrales se construyeron tres categorías de AGEB para cada año del estudio. Las AGEB que concentran personal ocupado entre una y dos desviaciones estándar de la media se clasificaron como concentración moderada. Las AGEB que concentran empleo entre dos y tres desviaciones estándar de la media fueron clasificados como concentración alta. Finalmente, las AGEB que concentran empleos con tres desviaciones estándar de la media o más, se clasificaron como concentración muy alta.

El segundo paso de la metodología consiste en analizar la estructura espacial de las AGEB que concentran personal ocupado para identificar las zonas que se pueden considerar como un subcentro de empleo. ^{Giuliano y Small (1991)} definen subcentro de empleo como un conjunto de zonas contiguas que superan los umbrales de magnitud y densidad de empleo, y que están rodeadas en su totalidad por zonas que no superaron los umbrales. Para ser consideradas zonas contiguas, las zonas deben tener por lo menos 0.25 millas (402 metros) de fronteras colindantes. Una vez identificados los subcentros de empleo, se procedió a analizar su tamaño y vocación económica, a través del cálculo de un índice de especialización local (IE),² así como a calcular el índice de primacía³ para evaluar si el AMG tiende hacia una estructura monocéntrica o policéntrica.

Cabe mencionar las limitaciones de este método para el estudio de la estructura urbana en ciudades mexicanas. La principal es que el método no refleja la actividad económica informal, que representa uno de los patrones de urbanización más característicos de las ciudades latinoamericanas (^{Pradilla, 2015}). Sólo por poner un ejemplo, de incorporar el personal ocupado que trabaja de manera informal en los tianguis⁴ de la ciudad, el análisis de la estructura urbana seguramente se vería diferente. De acuerdo con ^{Castillo y Ayala (2018, p. 214)}, en el municipio de Guadalajara existen 141 tianguis, 69 en Zapopan, 42 en San Pedro Tlaquepaque y 36 en Tonalá. En su mayoría, los tianguis se concentran en la periferia de cada municipio y particularmente en la franja fronteriza entre Guadalajara y Tlaquepaque, y entre Guadalajara y Tonalá (^{Castillo y Ayala, 2018, p. 217}). Los tianguis concentran una gran cantidad de personal ocupado. El más grande de ellos, El Baratillo, se extiende por cincuenta calles a lo largo de siete kilómetros y concentra aproximadamente 10 000 comerciantes (^{Espinosa, 2014, p. 32}). La falta de datos oficiales sistemáticos y confiables es un obstáculo para incorporar la actividad económica informal en los análisis de los subcentros de empleo. Dicha actividad es una importante fuente de empleos en las ciudades latinoamericanas, que también debería ser incluida en los estudios formales sobre la estructura urbana.

Análisis de los resultados

El Mapa 1 muestra las AGEB que superaron los umbrales de magnitud y densidad de empleo en ambos años del estudio. Como el Cuadro 2 permite observar, en 1999 los nueve municipios del AMG se integraban por 1 292 AGEB, que en una superficie de 51 002.8 ha, contaban con 761 652 personas ocupadas. En este año, sólo 86 AGEB del AMG superaron los dos umbrales de la metodología, que en su conjunto ocupaban 5 001 ha, y contaban con 335 831 personas ocupadas. Es decir, en 1999 el 44.1% del personal ocupado de la ciudad se concentraba en 9.8% de su territorio. Como se muestra en el Mapa 1, la gran mayoría de las AGEB que concentraban empleo en 1999 se localizan en el municipio de Guadalajara, mientras que el resto de los municipios del AMG carecían de concentraciones importantes de empleo equiparables a las del municipio central.

Fuente: Elaboración propia con base en datos de los Censos Económicos 1999 y 2019, proporcionados por el Laboratorio de Microdatos del INEGI.

Mapa 1 AGEB que concentran empleo en el AMG, 1999 y 2019 

En lo que respecta a 2019, el AMG se integraba por 2 037 AGEB, que en una superficie de 68 980.2 ha, contaba con 1 460 737 personas ocupadas. En 2019 el número de AGEB que superaron los umbrales de la metodología se incrementó a 125, que en conjunto ocupaban 8 256.9 ha, y contaban con 677 813 personas ocupadas. Es decir, en 2019 el 46.4% del personal ocupado en el AMG se concentraba en 12% de su territorio. El Mapa 1 permite observar el importante incremento de AGEB que concentran empleo en el municipio de Zapopan y, en menor medida, en Tlaquepaque, El Salto y Tlajomulco.

La inspección visual del Mapa 1, a través del criterio establecido por ^{Giuliano y Small (1991)} para la identificación de subcentros de empleo, permitió determinar que en 1999 la ciudad se integraba por nueve subcentros, y para 2019 se integraba por 14. Los resultados del análisis para la identificación de subcentros de empleo se muestran en el Cuadro 3 y el Mapa 2. El análisis de la especialización económica de cada subcentro se muestra en el Cuadro 4.

Fuente: Elaboración propia con base en datos de los Censos Económicos 1999 y 2019, proporcionados por el Laboratorio de Microdatos del INEGI.

Mapa 2 Subcentros de empleo y su sector predominante en el AMG, 1999 y 2019 

Discusión

La teoría sobre el cambio en la estructura urbana sostiene que los patrones de actividad económica en el espacio urbano tenderán a cambiar de una estructura monocéntrica a una policéntrica (^{Berry y Kim, 1993}; ^{Fujita et al., 2001}; ^{Kloosterman y Musterd, 2001}). La pregunta de investigación que guía este estudio es si los patrones de actividad económica en el AMG efectivamente se están comportando como lo establecería la teoría: tienden hacia el policentrismo. La respuesta a esta pregunta en el caso del AMG es ambivalente. Por un lado, en 2019 el AMG logró la aparición de nuevos subcentros de empleo que en 1999 no existían. Sin embargo, el índice de primacía pasó de 0.52 en 1999 a 0.89 en 2019, lo que indica que el AMG tiende hacia el monocentrismo. La explicación de este hallazgo contraintuitivo tiene que ver con que seis de los subcentros urbanos identificados en 2019 -GDL-Zapopan, Zona Industrial 1, Zona Centro, Zapopan Poniente, Mercado de Abastos y Mina-Belisario-, se agruparon en el espacio para formar lo que se podría denominar como “la gran aglomeración central del AMG”, que concentra una cuarta parte de todo el personal ocupado en el AMG en 5.4% de su territorio.

Los hallazgos de este estudio son consistentes con los resultados de otros estudios sobre la estructura urbana de las ciudades mexicanas. En su estudio sobre 59 zonas metropolitanas del país, ^{González y Larralde (2019)} concluyeron que en 2010 el AMG se integraba por 11 subcentros de empleo, aunque no los delimitaron con claridad. Además de confirmar que en 2019 el AMG se compone de 14 subcentros, nuestro estudio nos permitió delimitarlos claramente para estudiar su estructura espacial, tamaño y especialización económica.⁵ Aunado a ello, nuestros resultados son consistentes con los hallazgos de estudios sobre la ZMVM que ponen en duda el carácter nítidamente policéntrico de las ciudades mexicanas. Al igual que en los trabajos de ^{Suárez y Delgado (2009)}, Álvarez y Hernández (2012), ^{Casado (2012)}, ^{Muñiz, Sánchez y García (2015)} y ^{Montejano, Caudillo y Silván (2016)}, nuestra investigación del AMG identifica una vuelta hacia el monocentrismo. En su conjunto, estos estudios nos obligan a examinar con más detenimiento si las teorías tradicionales de la evolución de la forma urbana son del todo aplicables para el caso de las ciudades mexicanas y latinoamericanas.

Los resultados de este estudio permiten observar que la mayoría de los nuevos subcentros de empleo que se generaron en 2019 se localizan hacia el poniente del AMG. Específicamente, el municipio de Zapopan ha sido el que ha logrado generar la mayor cantidad de nuevos subcentros. La excepción son los subcentros Pila Seca y El Salto, que se localizan al oriente del AMG, pero tienen muy poco peso en la jerarquía urbana. Los municipios de Tonalá, Juanacatlán, Zapotlanejo e Ixtlahuacán de los Membrillos continúan sin poder generar subcentros de empleo.

¿Cómo podemos explicar que los nuevos subcentros de empleo se están generando y concentrando sobre todo hacia el poniente del AMG? Algunos autores sostienen que las firmas tienden a localizarse en las inmediaciones de las aglomeraciones económicas preexistentes como una estrategia para optimizar las economías de aglomeración y localización (^{Ellison et al., 2010}; ^{Sobrino, 2013}). Otros autores apuntan hacia la inversión pública en condiciones y servicios generales para la producción como un factor determinante en la aparición de nuevas aglomeraciones económicas (^{Cruz, 2015}; ^{Garza, 2013}). Hacer una exploración sobre los determinantes de la aparición de nuevos subcentros de empleo en el AMG está fuera de los alcances de este estudio. Sin embargo, un siguiente paso en esta línea de investigación podría ser explorar los factores que explican por qué el poniente del AMG está teniendo éxito en generar nuevos subcentros de empleo, mientras que el oriente de la ciudad continúa rezagado.

Por último, es pertinente discutir las implicaciones de los resultados de este estudio para la accesibilidad a los empleos en el AMG. Responder esta pregunta requiere de una investigación más minuciosa, con métodos de investigación propios del campo de la accesibilidad urbana (^{Geurs y van Wee, 2004}; ^{Handy y Niemeier, 1997}; ^{Levine et al., 2019}). También sería necesario hacer una inspección meticulosa para identificar las zonas de la ciudad donde residen las personas con los perfiles que les permitan acceder al tipo de mercados laborales disponibles en los subcentros de empleo. Dicho esto, se pueden apuntar dos implicaciones de este estudio para la discusión sobre la accesibilidad a los empleos en el AMG. Primero, si se adopta un punto de vista desde la dimensión de proximidad para medir los empleos disponibles desde los lugares de residencia de las personas (^{Handy y Niemeier, 1997}; ^{Levine et al., 2019}), entonces se puede lanzar la hipótesis de que la zona poniente del AMG está aumentando sus niveles de accesibilidad a los empleos, mientras que la zona oriente está disminuyéndolos. De confirmarse esta hipótesis, el reto consistirá en encontrar la combinación correcta de políticas urbanas que logren generar la aparición de más subcentros de empleo en el oriente de la ciudad -por ejemplo, cambios en los patrones del uso del suelo, mayor inversión pública en infraestructura productiva, incentivos económicos para orientar la localización de las firmas hacia el oriente de la ciudad, entre otros instrumentos de política.

Ahora bien, si se adopta un enfoque desde la dimensión de movilidad (^{Levine et al., 2019}), los niveles de accesibilidad a los empleos se podrían ver diferentes. Los Mapas 1 y 2 muestran las líneas del transporte público masivo hasta ahora disponibles en el AMG.⁶ Estos sistemas de transporte masivo tienen el potencial para producir incrementos en la movilidad, pues incrementan el territorio que puede ser alcanzado por los trabajadores dada una inversión de tiempo y dinero (^{Levine et al., 2019}). Sin embargo, un aspecto importante para estimar dicho incremento potencial en la accesibilidad a los empleos es evaluar si los sistemas de transporte masivo efectivamente conectan a las personas desde su lugar de residencia (el origen del viaje) con los subcentros de empleo (el destino del viaje).

En lo que respecta a los lugares de residencia, el Mapa 2 permite afirmar que, aun con la reciente incorporación de la Línea 3 del Tren Ligero, el sistema de transporte masivo del AMG es demasiado pequeño en comparación con la mancha urbana. Así, el potencial de los sistemas de transporte masivo del AMG para conectar a las personas desde sus lugares de residencia es muy limitado.

En cuanto a los destinos de los viajes, los sistemas de transporte masivo existentes en el 2019 atraviesan o corren de forma tangencial en cinco de los 14 subcentros de empleo identificados en ese año -GDL-Zapopan, Zona Industrial 1, Zona Centro, Tesoro-ITESO e Industrial Belenes-. Es decir, la Línea 1 y 2 del Tren Ligero y la Línea 1 del Macrobús se conectan con subcentros que concentran 11.9% de los empleos disponibles en la ciudad -Tesoro-ITESO, Zona Industrial 1, Zona Centro y Mina Belisario-. Al entrar en operación la Línea 3 del Tren Ligero en septiembre de 2020, se logró conectar de forma tangencial con el extremo norte del subcentro GDL-Zapopan y con el subcentro Industrial Belenes.

En el momento de terminar este estudio, el Gobierno del Estado de Jalisco tenía planeada la construcción de dos rutas más del sistema de transporte masivo de la ciudad. La primera es una segunda ruta de Bus Rapid Transit (BRT), que correrá a través de 41.5 km del anillo periférico de la ciudad llamada Mi Macro Periférico.⁷ La segunda es la Línea 4 del Tren Ligero, que correrá desde el centro de Tlajomulco hasta conectarse con la Línea 1 del Macrobús, en el sur del municipio de Guadalajara (^{Orozco, 2020}). La construcción de Mi Macro Periférico puede potencialmente conectar a las personas que residen en las inmediaciones del anillo periférico con la Línea 1 del Macrobús, las Líneas 1 y 3 del Tren Ligero, y llegar a los subcentros de empleo Tesoro-ITESO, Aviación-Galerías e Industrial Belenes. La construcción de la Línea 4 del Tren Ligero desafortunadamente no se conectará con ningún subcentro de empleo identificado en 2019. Si bien las rutas que se tienen proyectadas llegarán a zonas del AMG hasta ahora desconectadas de las infraestructuras de transporte, uno de los grandes pendientes en la agenda de movilidad es extender el sistema de transporte masivo hacia el subcentro GDL-Zapopan, que concentra la mayor cantidad de empleos en el AMG.

Conclusiones

En este estudio nos planteamos analizar de forma empírica y mediante una metodología rigurosa la evolución de la estructura urbana del AMG. Los resultados apuntan a la siguiente paradoja: si bien la ciudad sí está logrando la aparición de nuevos subcentros de empleo entre 1999 y 2019, el AMG tiende hacia el monocentrismo. Los subcentros de mayor jerarquía se están agrupando en el espacio para formar lo que se puede denominar como la gran aglomeración central del AMG. En su conjunto, esta gran aglomeración concentra un cuarto de los empleos disponibles en la región metropolitana en tan sólo 5.4% de su territorio. Además, el índice de primacía calculado en este estudio sufrió un aumento entre 1999 y 2019 -con valores de 0.52 y 0.89, respectivamente-, lo que demuestra empíricamente que el AMG tiende hacia el monocentrismo.

Estos resultados nos obligan a emprender esfuerzos para teorizar con mayor especificidad las características de la evolución en la forma urbana de las ciudades latinoamericanas. Aquí yace una veta para futuros esfuerzos de investigación. Quizá, como lo sostiene ^{Pradilla (2015)}, la clave para elaborar una teoría más apropiada para explicar la evolución de la forma urbana de las ciudades latinoamericanas está en examinar con mayor detenimiento los factores propios de la urbanización en la región. Por ejemplo, habrá que considerar aspectos como la estructura de la urbanización colonial, el proceso de industrialización tardía de la región, la importante contribución de la economía informal, así como los procesos de producción social del hábitat tan característicos de las ciudades latinoamericanas, entre otros (^{Pradilla, 2015}).

Este estudio también se propuso analizar las implicaciones para la accesibilidad al empleo a partir de la evolución de la estructura urbana del AMG. Con la excepción del municipio de Zapopan y, en menor medida, de Tlaquepaque, El Salto y Tlajomulco, ningún otro municipio del AMG está logrando generar subcentros de empleo. Este hallazgo tiene por lo menos dos implicaciones de política urbana. La primera tiene que ver con la política de movilidad. Si las personas desean acceder a los empleos localizados en la gran aglomeración central del AMG, entonces tienen que desplazarse a ella desde sus lugares de residencia. Esto pone una presión cada vez mayor sobre la infraestructura de movilidad metropolitana. Esta tensión también representa una potencial veta para futuros esfuerzos de investigación. ¿En qué medida las políticas de movilidad hasta ahora existentes en el AMG han logrado conectar a las personas desde sus lugares de residencia con los subcentros de empleo? ¿Cuáles son las implicaciones para las políticas de movilidad de una estructura urbana que tiende hacia el monocentrismo?

La segunda implicación de política urbana tiene que ver con los patrones del uso del suelo en el AMG. Además de las políticas de movilidad, la literatura especializada ha propuesto otras dos opciones de política para aumentar los niveles de accesibilidad al empleo en el interior de las ciudades: acercar los lugares de residencia de las personas a las fuentes de empleo, o mover las fuentes de empleo más cerca de los lugares de residencia de las personas (^{Ihlanfeldt y Sjoquist, 1998}). Por un lado, acercar los lugares de residencia de las personas a las fuentes de empleo cae en el campo de la política de vivienda. Desafortunadamente, las políticas de vivienda implementadas en las ciudades mexicanas, por lo menos desde los años setenta, han tendido a expandir las ciudades y a alejar a las personas de las fuentes de empleo (^{Monkkonen, 2018}; ^{Schteingart, 1989}; ^{Ziccardi, 2014}). Quizá es momento de replantearnos los objetivos de las políticas de vivienda. En lugar de que el principal objetivo sea generar vivienda de bajo costo, el objetivo debería ser acercar a la fuerza de trabajo con sus lugares de empleo. Por otro lado, acercar las fuentes de empleo a los lugares de residencia de las personas está en el campo de las políticas de infraestructura y desarrollo económico. La política de infraestructura puede orientar la inversión en infraestructura productiva hacia los enclaves urbanos donde se desea fomentar el surgimiento de un subcentro de empleo (^{Cruz, 2015}; ^{Garza, 2013}). Las políticas de desarrollo económico pueden utilizar diversos instrumentos de política (^{Howlett et al., 2009}) para propiciar el desarrollo de nuevos subcentros de empleo. Por ejemplo, están los instrumentos regulatorios como la zonificación del uso del suelo, o los instrumentos fiscales que incentivan el establecimiento de firmas en ciertos territorios de la ciudad.

Este estudio representa un primer paso en una agenda de investigación más amplia sobre la accesibilidad al empleo en el AMG. Avanzar hacia políticas urbanas que propicien ciudades más incluyentes requiere conocer con mayor profundidad su morfología y las causas de su concentración económica en el espacio metropolitano. Encontrar políticas urbanas que permitan reducir las desigualdades en la accesibilidad al empleo es fundamental para reducir otros tipos de inequidades en la calidad de vida de las personas. Mejorar los niveles de accesibilidad al empleo es una contribución para transitar hacia ciudades más justas, incluyentes y equitativas.