Los casos de estudio: Mérida, Aguascalientes y San Luis Potosí

De las tres ciudades que se abordan en este trabajo, Mérida es la más antigua, fue fundada en 1542 por Francisco de Montejo; La villa de la Ascensión, después Aguascalientes, en 1575, en una zona que se encontraba en el camino de las minas de Zacatecas y que había sido motivo de grandes conflictos entre los nativos y los peninsulares; y finalmente el pueblo de San Luis de Mezquitique, hoy San Luis Potosí, el cual se fundó en 1592, cuando se descubrieron depósitos de oro y plata en la zona y un grupo de mineros se asentaron en la región.

El carácter de cada uno de estos asentamientos siguió los vaivenes de sus propios contextos, sociales, políticos, económicos, geográficos, históricos, etcétera, hasta llegar al último tercio del siglo XIX cuando se introdujo de forma masiva la comunicación ferroviaria a México. Las tres ciudades, a su manera, fueron centros de una gran actividad ferroviaria, pues en ellas confluyeron varias líneas, muchas de las cuales se consolidaron en empresas únicas durante la primera década del siglo XX.

También se debe señalar que en las tres hubo un gran interés por parte del gobierno y sus habitantes por realizar proyectos de mejora urbana y saneamiento, en particular de servicios públicos como alumbrado, drenaje y agua potable, por mencionar algunos.⁸ Otro aspecto que se debe considerar es que para 1877 las tres poblaciones contaban con un número de habitantes que rondaba los treinta mil, y que en los años posteriores la población de cada una fue aumentando de acuerdo con sus propios contextos (Tabla 1). En Mérida para 1930 el número de habitantes se había triplicado; en Aguascalientes se dio un crecimiento de manera lenta aunque sostenida; mientras que en San Luis entre 1877 y 1895 la población se duplicó para después tener algunos retrocesos en 1900 y 1921.

Las líneas anteriores pretenden mostrar un panorama general de la situación de las ciudades de estudio. En los apartados que conforman este artículo se abordarán tres aspectos principales: la localización de los complejos ferroviarios en el contexto de las ciudades; la ubicación de las infraestructuras auxiliares, y finalmente el papel éstas en los procesos de urbanización.

Ubicación de los complejos ferroviarios en el contexto de las ciudades

Aunque la introducción del ferrocarril en México inició tímidamente hacia la década de 1830, no fue sino hasta el gobierno de Manuel González que la fiebre ferroviaria se manifestó en todo su esplendor. Además, lo que comenzó como una serie de tramos poco a poco se fue consolidando en una red nacional, mediante la fusión de distintas conceciones que habían sido otorgadas a pequeñas empresas o particulares que eventualmente fueron vendidas, por lo general, a los grandes capitales extranjeros.

En las tres ciudades que se estudian se establecieron varias estaciones, de distintas empresas y/o ramales, en las cuales la ubicación de los complejos ferroviarios respondió a distintos factores como el acceso al suelo urbano, los intereses de las empresas, así como de los distintos niveles de gobierno, por mencionar algunos.

Mérida: la formación de Ferrocarriles Unidos de Yucatán y su Estación Central

En Mérida se establecieron cuatro estaciones que correspondieron al mismo número de empresas, entre 1902 y 1908 se dio un proceso que tuvo como resultado la consolidación de todas ellas en una compañía que llevó por nombre Ferrocarriles Unidos de Yucatán (FUY). Al unificarse la administración de las vías, los directivos de FUY se comenzaron a plantear un proyecto de Estación Central en la cual se concentraría toda la actividad ferroviaria, esto con dos objetivos principales: ahorrar recursos y facilitar su gestión.⁹

Los primeros pasos que se dieron para alcanzar esos objetivos fueron el cierre de dos estaciones (Figura 1), trasladando el servicio de transporte de lo que fue el Ferrocarril Peninsular (D) a la estación ubicada en Mejorada, que fue del Ferrocarril de Mérida a Progreso (A); y el del Ferrocarril de Mérida a Peto (B) se trasladó a la estación ubicada en el barrio de San Cristóbal, que fuese del Mérida a Valladolid (C),¹⁰ tambíen se ha señalado con el número 1 la plaza principal como referencia.

Fuente: Mapoteca Orozco y Berra (MOYB), s. Yucatán, exp. Yucatán 2, Código Clasificador: CGF.YUC. M24.V2. 1608, Plano topográfico de la ciudad de Mérida, 1889.

Figura 1 Ubicación de las estaciones ferroviarias en Mérida, 1899. 

En 1908 se puso en marcha el proyecto para construir una Estación Central, para lo que se presentó un proyecto ese mismo año en donde se proponía que el nuevo complejo se ubicara a dos cuadras de la estación de Mejorada en el nor-oriente de la ciudad, en las manzanas 101 y 121 enmarcadas por las vías que circulaban desde las dos estaciones en funcionamiento en las calles 48 y 50 (y en las inmediaciones de los talleres de la empresa).¹¹

Aunque este proyecto se presentó y obtuvo el visto bueno de la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas (SCOP) en 1907, el Consejo de Administración decidió suspender temporalmente el proyecto por cuestiones económicas; por ese motivo se solicitó una prórroga, que vencía en junio de 1908, para presentar los planos que no se habían entregado. Un plano fechado en mayo de 1908 corresponde al proyecto que se envió a la SCOP para su aprobación. Sin embargo, dos años más tarde se entregó uno diferente a las autoridades estatales y municipales en el cual se puede apreciar que la ubicación propuesta para la estación central se había modificado y se buscaba utilizar las manzanas 102 y 122 ubicadas entre las calles 46 y 48 (Figura 2).¹²

Fuente: Elaboración propia con base en: CNPPCF, CEDIF, FNM, s. cartas, núm. 2737; FUY, Plano que demuestra los terminales actuales y el proyecto de la estación terminal en Mérida, mayo 1908; AGEY, Congreso del Estado, Dictámenes, Comisiones de Hacienda e Industria, caja 88, vol. 2, exp. 38, Se autoriza a la empresa de los Ferrocarriles Unidos de Yucatán S.A. para cerrar la calle 53 de esta ciudad con el fin de construir la estación central de sus vías en las calles que se citan, Mérida, 1910, plano anexo.

Figura 2 Plano de ubicación de la Estación Central en relación con la de la División Norte. 

Fue en esa locación en donde se construyó la estación, sus bodegas y demás dependencias, incorporando los patios de maniobras que se conectaron a donde, unas calles más al norte, se ubicaban los talleres. La obra quedó concluida en 1920 y se inauguró en septiembre de ese año.

Aguascalientes: la construcción de los talleres

En Aguascalientes la llegada del ferrocarril se dio en 1884, cuando la ciudad fue atravesada por la vía del Ferrocarril Central Mexicano en su camino hacia Paso del Norte, y años más tarde quedó unida a San Luis Potosí mediante un ramal de la misma compañía en 1890. La estación (B), construida en 1884, que de acuerdo con Gerardo Martínez era “un poco improvisada y rústica, se construyó en madera apenas se hizo constante el arribo del ferrocarril a la ciudad”,¹³ estaba ubicada al oriente de la plaza principal (A) de la ciudad (Figura 3) y estuvo en funcionamiento hasta que se comenzó a construir una nueva en 1911 en el mismo emplazamiento.

Fuente: MOYB, s. Aguascalientes exp. Aguascalientes 1, Código Clasificador: CGF.AGS. M1V.1.0075, Plano de la ciudad de Aguascalientes, 1918.

Figura 3 Localización de la estación de ferrocarriles en Aguascalientes en el casco urbano. 

Para 1895, la ciudad contaba con una estación con su restaurante (A) (Figura 4), en donde se encontraban tambíen algunas instalaciones como bodegas (B), corrales (C), depósito de carbón (D), el patio de maniobras (E), la oficina del maestro de camino (F) y casas de sección (G).

Fuente: CNPPCF, CEDIF, Ferrocarriles Nacionales de México, s. patios y líneas, núm. 286, Ferrocarril Central Mexicano (FCM), Plano de la Estación de Aguascalientes, 9 de noviembre de 1895. [Recorte y modificación propios.]

Figura 4 Estación y patios del Ferrocarril Central Mexicano, 1895. 

Fue en 1897, después de algunas negociaciones entre el gobierno estatal y la compañía, que ésta decidió construir sus talleres en Aguascalientes.¹⁴ Con la finalidad de llevar a cabo esta importante obra para la empresa se hicieron dos propuestas previas a la que finalmente fue ejecutada, la primera estaba fechada el 23 de febrero de 1897, la segunda el 28 de enero de 1898, mientras que la tercera y definitiva lo estaba el 29 de noviembre de 1898, aunque de ésta última existe una versión de 1903 cuando ya se había concluido su construcción.¹⁵

En 1908 se dio la consolidación de algunas de las principales vías férreas, entre ellas las del Ferrocarril Central Mexicano, y se formó la empresa Ferrocarriles Nacionales de México,¹⁶ por lo que todos sus activos y pasivos pasaron a manos de la nueva compañía.

San Luis Potosí: los ferrocarriles Nacional Mexicano y Central Mexicano

La ciudad de San Luis estuvo atravesada por dos proyectos ferroviarios, uno encabezado por la compañía del Ferrocarril Nacional Mexicano y el otro por el Ferrocarril Central Mexicano; la primera empresa convirtió la capital potosina en parte del trayecto de su vía troncal de México a Nuevo Laredo; la segunda, como se mencionó en el apartado anterior, del camino que conectaría Aguascalientes con el puerto de Tampico.

De acuerdo con la investigación realizada por Luis Eduardo Coronado Guel, para construir la estación del ferrocarril en San Luis se propuso ocupar el espacio de la alameda de la ciudad, lo cual generó protestas entre la población que defendía su permanencia por ser un importante espacio de recreo para los habitantes; por esa razón se realizó la adquisición de otros predios para construirla en sus inmediaciones.¹⁷

En la Figura 5 se puede apreciar la distribución que tuvieron las estaciones ferroviarias en relación con la plaza principal (A) y la alameda (B); por un lado la estación del Ferrocarril Central Mexicano se construyó al norte (C), mientras que la del Ferrocarril Nacional Mexicano se ubicó al oriente de la alameda (D).¹⁸

Fuente: MOYB, s. San Luis Potosí, exp. San Luis Potosí 2, Código Clasificador: COYB.SLP.M47.V2.0079, Plano general de la ciudad de San Luis Potosí, 1898.

Figura 5 (pág. sig.) Ubicación de las estaciones de los ferrocarriles Nacional Mexicano y Central Mexicano. 

Otro espacio urbano que se vio afectado con la construcción de los complejos ferroviarios fue el barrio tradicional de San Cristóbal del Montecillo o coloquialmente llamado como Del Montecillo, colindante con la alameda. Dicho barrio se ubicaba en el oriente de la ciudad y fue fundado hacia 1600 como barrio de indios; se incorporó al partido de San Luis en 1725 como villa, hasta que en 1867 se decretó que formase parte del ayuntamiento.¹⁹ De acuerdo con Juan Carlos Aguilar Aguilar “en 1877 el gobierno del estado cede a las nuevas empresas ferrocarrileras, parte del territorio del barrio del Montecillo para la construcción de las vías férreas y sus instalaciones, pasando estas precisamente por su núcleo central, contribuyendo con esto al desmembramiento del barrio”.²⁰

Una de las afectaciones principales que sufrió el barrio fue la demolición del atrio de su iglesia que fue demolido como parte de los trabajos de construcción del complejo del Nacional Mexicano y, aunque el barrio continuó con su crecimiento, la unidad territorial se vio interrumpida por la construcción de las vías y las bardas que delimitaron el espacio perteneciente a la empresa ferroviaria.²¹

Con respecto a la llegada del Ferrocarril Central Mexicano, Aguilar Aguilar señala que le fueron entregados a la compañía varios terrenos entre los cuales se incluían los de una antigua plaza de toros que no se encontraba en funcionamiento y se ubicaba en el barrio del Montecillo. Este barrio, que si bien era uno de los más marginales de la ciudad, se encontraba habitado, por lo que la instalación del complejo ferroviario trastocó la organización territorial y generó que sus habitantes se vieran marginados del resto de la ciudad a causa del efecto barrera; aunque el problema se intentó solucionar mediante a construcción de puentes peatonales.²²

Con la consolidación del Nacional Mexicano y el Central Mexicano, como parte de las empresas que conformaron Ferrocarriles Nacionales de México, la estación que había sido del Nacional Mexicano quedó como la principal de la ciudad, aunque, hacia 1940, se comenzó la construcción de una nueva estación en el lugar que antes ocupara el Central Mexicano.

Distribución y representación de las infraestructuras auxiliares en los planos de las empresas ferroviarias

Como se ha señalado en la Introducción, las infraestructuras auxiliares sirvieron como soporte para las actividades no relacionadas con el servicio ferroviario, sino que estuvieron vinculadas con satisfacer algunas de las necesidades de sus trabajadores, pero que se establecieron en los terrenos de las empresas ferrocarrileras. Si bien en algunos casos, como en el de Aguascalientes y San Luis Potosí, su existencia es notoria; en Mérida no es tan evidente, no necesariamente porque no existiera, aunque esto es posible, sino porque no se han encontrado evidencias en las representaciones cartográficas del complejo ferroviario que muestren su presencia, en este apartado se aborda la existencia y localización de dichas infraestructuras.

¿Hubo infraestructuras auxiliares en Mérida?

A diferencia de lo ocurrido en Aguascalientes y en San Luis Potosí, en los planos que existen de las estaciones en Mérida (tanto en las primigenias como en los de la estación central), no se muestra la existencia de infraestructuras auxiliares, aunque la documentación escrita indica que Ferrocarriles Unidos estableció la escuela Belén de Zárraga en una propiedad de la empresa que no se encontraba dentro del complejo de estación-patios-talleres; de igual forma se sabe que los empleados de la compañía habían formado al menos un equipo de beisbol con el nombre de “La Plancha”, pero a diferencia de lo ocurrido en Aguascalientes, San Luis Potosí y otros lugares no contaron con instalaciones deportivas propias.²³

En los planos tampoco existe evidencia de la construcción de viviendas para trabajadores en las inmediaciones de la estación aunque la empresa, en ocasiones, otorgó casas que eran de su propiedad para que sirvieran de casa habitación a algunos de sus empleados, además de que, de acuerdo con un directorio de 1920, en las calles aledañas al complejo ferroviario se asentaron personas que se dedicaban a labores vinculadas con las actividades ferroviarias.²⁴ En 1918, el gobierno estatal decretó la fundación de una colonia obrera con el nombre de Jesús Carranza, que se ubicó al norte de los talleres ferroviarios,²⁵ y tambíen que de ser necesario podían expropiarse terrenos de la hacienda Petkanché (Figura 6).²⁶ En años posteriores, de acuerdo con planos que se conservan, entre ésta y los talleres de Ferrocarriles Unidos, la compañía poseía un terreno que donó, hacia 1950, para hacer una zona habitacional para los ferrocarrileros, en la actualidad sólo una franja de ese terreno lleva el nombre de colonia Ferrocarrileros y el resto pertenece a la Jesús Carranza.

Fuente: Elaboración propia con base en MOYB, s. Yucatán, exp. Yucatán 11, Código Clasificador: CGF.YUC.M25.V11.2747, Plano de la ciudad de Mérida y sus colonias, c. 1920; AGEY, AHMFY, FUY, FUY, serie Gerencia General, subserie Planos, caja 273, exp. 40, “Proyecto para el fraccionamiento del predio 408 propiedad de FUY”, 1950.

Figura 6 Plano de la colonia Jesús Carranza y localización del terreno donado por FUY para la colonia de trabajadores. 

Con respecto a otro tipo de infraestructuras, se sabe que en un terreno próximo a los talleres se llevó a cabo la construcción de un hospital de la empresa que llevó el nombre de Sanatorio Rendón Peniche; aparentemente sus obras dieron inicio en el periodo de incautación de la empresa (1915-1917), cuando se les renombró Ferrocarriles Constitucionalistas de Yucatán. La primera mención dentro de la documentación de FUY aparece en un informe a la Asamblea General de Accionistas del año 1917. En dicho informe se señala lo siguiente:

Otro gasto urgente y necesario hemos tenido que erogar y es el de las obras del “Sanatorio Rendón Peniche”. Los sentimientos de este Consejo y la mejor organización que se está procurando a la Compañía dentro del amplio desarrollo de las modernas ideas sociales, nos aconsejaron, como lo más conveniente para la empresa, y lo más justo para los obreros que dedican sus energías y su vida al servicio del ferrocarril, proceder desde luego a la edificación del sanatorio. Las obras fueron contratadas a destajo, con presupuestos generales, están ya muy adelantadas y dentro de pocos meses quedarán completamente concluidos los edificios para establecer el servicio Médico de la Compañía que será de inapreciables ventajas para los servidores del ferrocarril, y esta Empresa tendrá la satisfacción de que la parte de sus ingresos se destine a ese justo y legítimo gasto, será bien aprovechada por los obreros.²⁷

La construcción de este hospital propiedad de la empresa se realizó de manera más tardía que en Aguascalientes y San Luis, quizás debido a que en esos casos las empresas, al ser de capital extranjero, tenían ideas e intereses distintos a ésta de capital local, siendo que cuando iniciaron las obras fue durante un periodo en que la empresa estuvo en manos del gobierno representado por Salvador Alvarado quien estuvo interesado en beneficiar a los obreros del estado; se debe aclarar que aunque algunos proyectos como el Sanatorio Rendón Peniche se iniciaron en un momento en que la empresa estaba en manos del gobierno por la incautación, éste se construyó con los recursos de la compañía ferrocarrilera y con los mismos se continuó cuando la corporación se devolvió a sus accionistas.

Se puede concluir que aunque en Mérida se contó con algunas infraestructuras auxiliares, éstas fueron escasas y vinculadas a intereses del gobierno estatal más que a un proyecto empresarial como sucedió en los otros casos de estudio y se muestra en los siguientes apartados.

El complejo ferroviario de Aguascalientes: ¿microciudad?

En la cartografía que se conserva del complejo ferroviario ubicado en Aguascalientes se puede apreciar claramente la evolución y expansión de las infraestructuras auxiliares. Marlene Barba Rodríguez y Alejandro Acosta Collazo realizaron un análisis del proyecto de construcción de los talleres de esta ciudad, cuyo nombre oficial fue Talleres de Construcción y Reparación de Máquinas y Material Rodante de la Compañía del Ferrocarril Central. De acuerdo con su investigación, la construcción del ferrocarril y sus instalaciones fue llevada a cabo por la empresa Atchison, Topeka y Santa Fe, por lo que resulta natural que para las instalaciones que realizaron en México se retomaran algunas de las ideas que se habían realizado en Estados Unidos.²⁸

Ya en la primera propuesta realizada para los patios, fechada en enero de 1896, se observa la inclusión de las infraestructuras auxiliares dentro del complejo ferroviario, en este caso se incluían: un parque, un hospital, casas para los empleados y un hotel, las cuales se mantuvieron en una segunda, realizada en mayo de 1898.²⁹ Finalmente los espacios destinados para las infraestructuras auxiliares se redistribuyeron y se incluyeron otras áreas que proporcionaron a los trabajadores y sus familias los servicios de educación, esparcimiento y salud. Estos se ubicaron en las cercanías de los talleres de la empresa, más en específico en las inmediaciones de uno de los grupos de casas, a cuyo costado circulaba un tranvía que se adentraba en la zona de viviendas (Figura 7).

Fuente: CNPPCF, CEDIF, FNM, Sección: Patios y líneas, núm. 293, Mexican Central Railway. New Yard at Aguascalientes, 24 de diciembre de 1903.

Figura 7 Estación de Aguascalientes, patio y talleres.  

En este plano de principios de siglo se puede apreciar la distribución de las infraestructuras auxiliares en las inmediaciones de los talleres, en la parte superior derecha se observa una parte del conjunto de casas de los trabajadores, y en el extremo (Figura 8) aparecen representados el hospital (A), algunos parques (B), un área de juegos infantiles (C), la escuela (D), la iglesia (E) y los baños (F). Aunque no se tiene la fecha exacta, se sabe tambíen que para inicios de la década de 1930 en el área marcada con un círculo se había establecido un cine; llama la atención que dicho establecimiento se encontraba dentro del derecho de vía.³⁰ La relación espacial entre los conjuntos habitacionales y las infraestructuras auxiliares dan la impresión de que se trata de una microciudad construida al interior del complejo ferroviario que prestaba los servicios necesarios de educación, esparcimiento y salud, sin que tuvieran que abandonar los terrenos de la empresa.

Fuente: CNPPCF, CEDIF, FNM, Sección: Patios y líneas, núm. 293, Mexican Central Railway. New Yard at Aguascalientes, 24 de diciembre de 1903. [Recorte y modificación propios.]

Figura 8 Infraestructuras auxiliares en los talleres de Aguascalientes. 

En años posteriores la distribución de estas infraestructuras se transformó, el hospital se cerró y se construyó uno nuevo, en el terreno que ocupaban frente al parque marcado más arriba en la figura, en su lugar se llevó a cabo la construcción de un gran complejo deportivo que fue el orgullo del centro ferroviario, inaugurado en febrero de 1931, tal y como se expresa en los diversos artículos que con motivo de su inauguración de publicaron en la revista Ferronales.³¹

El caso de Aguascalientes nos muestra que las infraestructuras auxiliares se fueron adaptando y transformado de acuerdo con las necesidades de las empresas y sus empleados, puesto que, como se ha señalado, con el correr de los años algunas fueron desapareciendo para dar lugar a otras nuevas que incluso permanecen hasta hoy. Por ejemplo, el complejo deportivo aún existe, mientras que los terrenos del “nuevo hospital” mantuvieron esa vocación, pues en ellos se levanta un hospital del Instituto Mexicano del Seguro Social.

San Luis Potosí: de equipamientos establecidos a la incorporación de infraestructuras auxiliares

En San Luis Potosí, como ya se ha señalado, fueron dos empresas las que construyeron complejos ferroviarios y, aunque estos representaron una extensión considerable, fueron menos los edificios que se destinaron a infraestructuras auxiliares. De hecho, las instalaciones afectaron algunos equipamientos prexistentes como fueron la iglesia del barrio del Montecillo,³² mientras que la antigua plaza de toros y el ex cementerio quedaron dentro de los terrenos ocupados por el Central Mexicano desapareciendo del mapa urbano. En la Figura 9 se pueden ubicar la alameda (A), la plaza de toros (B) y lo que fue el camposanto (C).

Fuente: CNPPCF, CEDIF, FNM, Sección: Patios y líneas, núm. 1040, Ferrocarril Central Mexicano. Plano de la estación de San Luis Potosí, 18 de junio de 1895. [Recorte y modificación propios.]

Figura 9 Equipamiento urbano afectado por la construcción de los complejos ferroviarios. 

De acuerdo con los planos recuperados, la construcción del hospital se llevó a cabo después de la consolidación de las empresas en Ferrocarriles Nacionales de México, mientras que fue hasta 1957 cuando se inauguró el Centro Deportivo Ferrocarrilero.³³ En una nota publicada en enero de 1958 se detallan estas instalaciones, las del hospital y los servicios que se prestaban en él, así como las de una escuela primaria, todas ellas obras realizadas por la Gerencia de los Ferrocarriles Nacionales de México.³⁴ Así mismo, se puede ubicar en los planos la existencia una cancha de tenis y un jardín en las inmediaciones de la estación, aunque éstos ya no aparecen en un plano de 1940. Tambíen se proyectó la construcción de un parque obrero que se ubicaría en unas manzanas localizadas entre los talleres del ex Nacional y las vías del ex Central, aunque aparentemente no se llevó a cabo.³⁵

En la Figura 10, que es un plano de 1970, se puede localizar distintos puntos de importancia, como son el equipamiento antiguo del barrio del Montecillo: la iglesia del Montecillo (A) y el lugar donde se ubicó el camposanto (B); las primeras estaciones: del Ferrocarril Central Mexicano (C) y del Ferrocarril Nacional Mexicano (D), misma que estuvo en funcionamiento hasta que se inauguró la estación nueva en 1943; el polígono marcado con la letra G muestra el lugar en donde se proyectó construir el parque obrero, proyecto que como se ha señalado no se llevó a cabo. Tambíen se indican las infraestructuras auxiliares que se construyeron en las inmediaciones del complejo ferroviario: el hospital, tanto el primero que se construyó (E) como el segundo (F); la escuela que se construyó en el lugar en donde estuvo el campo de tenis y el jardín (H) y el campo deportivo, que no aparece completo en el plano (I). Éste contaba con campos de futbol, beisbol, canchas de tenis, basquetbol, voleibol, gimnasio, club, casino, baños, alberca, mesa de frontón, instalaciones para atletismo, stand de tiro y juegos para niños.³⁶

Fuente: CNPPCF, CEDIF, FNM, Sección: Patios y líneas, núm. 221, Terminal de San Luis Potosí. Zona de talleres, 11 de marzo de 1970. [Recorte y modificación propios.]

Figura 10 Equipamiento e infraestructuras auxiliares en el complejo ferroviario de San Luis 

Como se puede apreciar en el caso de San Luis Potosí, las infraestructuras auxiliares se incorporaron de manera tardía, pero tambíen jugaron un papel significativo en los alrededores del complejo ferroviario y estuvieron destinadas para los trabajadores de la empresa.

A modo de conclusión: las infraestructuras auxiliares como detonantes de urbanización

Una de las preguntas que dieron pie a este trabajo fue, ¿por qué las empresas consideraron necesario incorporar las infraestructuras auxiliares en los complejos ferroviarios?; y si bien H.W Jacobs ofrece algunas pistas para responderla en su artículo “The Square Deal to the Railway Employee”,³⁷ en el cual reflexiona en torno a las prácticas que tenía la empresa del Santa Fe con relación a sus empleados.³⁸ Jacobs hace énfasis en que las condiciones de trabajo de los ferrocarriles eran pesadas, sobre todo cuando los trabajadores debían establecerse en poblaciones en donde no se contaba con ciertos entretenimientos, por lo que empresas como la del Santa Fe buscaban mejorar las condiciones de tus empleados mediante la construcción de salas de lectura y recreo, hospitales, casas, así como de parques y terrenos de recreo alrededor de las estaciones, además de tiendas y oficinas.³⁹ Estas ideas, como se ha visto para el caso de Aguascalientes, se retomaron en algunas estaciones en México, en donde además se incorporaron escuelas e iglesias para cubrir otras necesidades de los trabajadores y sus familias.

No fue el caso de Mérida y San Luis Potosí, en donde los procesos de incorporación de infraestructuras auxiliares fueron más tardíos, aunque posiblemente respondieron a exigencias gremiales y proyectos del estado revolucionario y posrevolucionario. Por ejemplo en Mérida tanto el proyecto de hospital como los de vivienda para los trabajadores estuvieron vinculados en principio al gobierno de Salvador Alvarado. Por su parte, en San Luis Potosí los avances en esta materia se dieron de manera posterior.

La construcción de las infraestructuras ferroviarias sin duda contribuyó al crecimiento de las ciudades hacia las zonas en donde se ubicaron los talleres, para el caso de Aguascalientes, por ejemplo, Martínez Delgado afirma que la construcción de los Talleres Generales generó un importante crecimiento urbano hacia esa zona.⁴⁰ En Mérida, aunque la empresa proveyó de vivienda a una pequeña parte de sus trabajadores, pareciera que muchos otros se establecieron por su cuenta en las inmediaciones del complejo ferroviario, y de manera posterior se establecieron colonias para los trabajadores en un área circundante. Por su parte, en San Luis Potosí la incorporación de los espacios ferroviarios en torno a la alameda fue un punto de ruptura en la dinámica del barrio del Montecillo, aunque la vida de los antiguos pobladores se vio trastocada tambíen se conformaron nuevas dinámicas urbanas en las que estuvieron involucradas los trabajadores ferroviarios que se establecieron en las cercanías de estaciones, patios y talleres.

Es claro que la urbanización en torno a los complejos ferroviarios fue variada, y si bien este trabajo se enfoca en las infraestructuras auxiliares, es mucho lo que falta por estudiar en torno a los efectos del ferrocarril en los espacios urbanos en las dinámicas particulares de cada ciudad, en donde entran en juego factores como el origen de las empresas que se establecieron en cada lugar, la locación en donde se ubicaron los complejos dentro de la trama urbana (cerca o lejos del núcleo poblacional), el nivel urbanización, así como las modificaciones en la posesión de las empresas (consolidaciones, cierres, nacionalización, venta, etc.), por mencionar algunos.