Introducción

El tema de la plataformización está en consonancia con la progresiva flexibilización de la mano de obra iniciada en los años setenta en los países capitalistas avanzados. ^{Srnicek (2018)} subraya el carácter déjà vu de la plataformización en términos de explotación de la fuerza de trabajo, de su remercantilización con vistas a producir un trabajador justo a tiempo. La valoración analítica del trabajo "no clásico" (^{Toledo, 2013}) no es nueva en Brasil (^{Oliveira, 2013}; ^{Silva, 2002}) pero la insistencia está justificada.

La percepción de autonomía y libertad por parte de los trabajadores del sector de transporte y reparto es uno de los puntos centrales para ^{Festi et al. (2024)}, ^{Gomes (2024)}, ^{Oliveira, Festi (2023)}, ^{Silva, Braga (2022)}. El esfuerzo por ampliar las dimensiones analíticas ha ido acompañado de una bienvenida revalorización del cotidiano de los trabajadores.

Seguimos aquí este camino, destacando las percepciones de los trabajadores de plataformas de transporte y reparto. A partir de una combinación de datos cualitativos y cuantitativos, avanzaremos en la comprensión de la experiencia de los trabajadores en el mercado de trabajo brasileño, tomando la disyuntiva "trabajo formal (CLT)"²versus "trabajo plataformizado" como la construcción ideal-típica de opciones laborales plausibles para los sujetos encuestados. En otras palabras, partimos del supuesto de que los trabajadores encuestados, aunque su margen de elección esté muy reducido por los determinantes estructurales de su inserción en el mercado de trabajo, no dejan de evaluar posibles caminos, por estrechos que le parezcan al investigador que, en el caso de los trabajadores de plataformas de transporte (TPTs) y de los repartidores, está socialmente distante de los encuestados.

Para ello, combinaremos descripciones de la vida laboral cotidiana típica de los conductores de plataformas y los mensajeros con los resultados de encuestas estadísticas recientes del IBGE (Instituto Brasileño de Geografía y Estadística). El material empírico utilizado para el análisis cualitativo procede de 43 entrevistas -22 a conductores y 21 a mensajeros en bicicleta y moto- realizadas en la ciudad de Rio de Janeiro entre octubre de 2023 y marzo de 2024. Los datos cuantitativos proceden de los microdatos del módulo "Trabajadores de plataformas" integrado en la PNAD-C (Encuesta Nacional por Muestreo de Domicilios Contínua) y realizada en el 4º trimestre de 2022 a escala nacional, única fuente de datos representativa sobre los trabajadores de plataformas en Brasil.

La integración de los enfoques cuantitativo y cualitativo tenía por objeto, por una parte, impregnar la aridez de las estadísticas de experiencias laborales concretas que ofrecieran una delineación de los modos de vida reales representados por las cifras. Por otra, enmarcar los relatos de experiencias en un marco socioeconómico relativamente definido, que les impone determinaciones y límites generales que son objetivos en su fuerza sobre lo particular, pero sólo perceptibles desde un punto de vista macro (el caso de la remuneración, por ejemplo, cuya nebulosidad sistemática hace prácticamente imposible seguir un camino inductivo cualitativo para estimarla). Dado que los autores son dos sociólogos y dos economistas y estadísticos, la elaboración conjunta del texto se vio muy enriquecida por la dialéctica de las dos formas de pensar sobre un mismo objeto. En lugar de ofrecer «ejemplos ilustrativos» de una lógica socioeconómica supuestamente omnipotente, el enfoque cualitativo permitió explicar ciertas causalidades de naturaleza propiamente sociológica, como se verá más adelante, mientras que los datos cuantitativos limitaron cualquier extrapolación explicativa basada exclusivamente en la visión del mundo de los agentes entrevistados (la percepción de que ganan «más» en las apps, por ejemplo).

Las entrevistas se realizaron mediante un guión preestructurado de preguntas relativamente abiertas, aplicado a todos los entrevistados³ de forma similar y a quiénes se les explicó el contenido de la investigación y el motivo de la entrevista, además de garantizar su anonimato. En el caso de los conductores de Uber, las entrevistas se realizaron durante los recorridos de la aplicación solicitados a tal efecto; en el caso de los repartidores, utilizamos tanto un enfoque directo como referencias de personas que ya habían sido entrevistadas, un método conocido como «bola de nieve». Para garantizar la diversidad de perspectivas, tanto las rutas Uber como el contacto con los repartidores se llevaron a cabo en diferentes partes de la ciudad; además, las entrevistas se llevaron a cabo hasta que las respuestas empezaron a repetirse, momento en el que consideramos que se había alcanzado la saturación.

Al final, llegamos a la siguiente lista de entrevistados:

Como el tema del trabajo plataformizado tiene muchas dimensiones, no podemos decir que se haya alcanzado la saturación para cada una de ellas (un escrutinio denso de la historial laboral o de las cualificaciones educativas de cada entrevistado, a los que no dedicamos entrevistas específicas sino que sólo tocamos, son dos ejemplos); sin embargo, estamos absolutamente seguros de que se ha alcanzado la saturación para nuestro objeto de investigación. El lector podrá juzgar el resultado de nuestros esfuerzos.

1. La vida cotidiana de los trabajadores de las aplicaciones

Dos definiciones centrales, "carrera" y "entrega", justifican, ante las empresas y la sociedad en general, la remuneración del trabajo realizado. Es la acumulación de carreras y entregas que remunera a los trabajadores en función de sus necesidades de consumo. Es el objetivo de los profesionales cuando inician su jornada y la forma concreta en que organizan su tiempo para acumular esas carreras y entregas y, sobre todo, el valor atribuido a cada una de ellas.

A diferencia del trabajo asalariado, en el trabajo por aplicativo la responsabilidad de organizar la jornada laboral recae en el trabajador. Se podría pensar que esto tendería a producir un número infinito de tipos diferentes de horas de trabajo. Sin embargo, es posible reconstruir una rutina típica para estos trabajadores, como indican las entrevistas. Empecemos por los conductores.

2. Marco general del TPT: una visión cuantitativa

Para ampliar la perspectiva de la vida cotidiana presentada anteriormente, necesitamos saber cuántos trabajadores la viven realmente y hasta qué punto es representativa de este grupo de trabajadores en su conjunto. Como en la mayoría de los países, la cuestión de cuantificar a los trabajadores de plataformas plantea considerables problemas metodológicos. La fuente de información más fiable son las encuestas de empleo que realizan periódicamente los institutos nacionales de estadística. Ellas proporcionan una imagen precisa y detallada de la situación del mercado laboral y de su evolución a lo largo del tiempo. En el caso de Brasil, la PNAD-C se realiza de forma continua y toma una muestra de varios cientos de miles de individuos cada trimestre.

A pesar de todas sus ventajas, la PNAD-C no permite identificar con precisión a los trabajadores de la plataforma (Magaldi et al., 2024). De las principales variables tradicionales de este tipo de encuestas, ni la posición en el empleo (asalariado, autónomo), ni el sector de actividad, ni la ocupación, ni ninguna combinación, son capaces de aislar con precisión a los trabajadores de plataformas. Por ejemplo, entre los conductores, es imposible distinguir entre los conductores de plataformas y los taxistas. Una de las dificultades para medir esta nueva forma de empleo es el hecho de que se encuentra en la frontera entre el empleo por cuenta ajena y por cuenta propia. Por ello, la OIT (2018) ha propuesto la creación de una nueva categoría en la nomenclatura de los puestos de trabajo, a saber, los "contratistas dependientes". Al igual que los trabajadores autónomos, los contratistas dependientes celebran acuerdos comerciales. Sin embargo, al igual que los trabajadores dependientes, dependen del trabajo de otra entidad que ejerce el control operativo o económico (OIT, 2018). Sin embargo, la operacionalización y armonización de este concepto no es sencilla. Para hacer frente a este desafío, el IBGE ha desarrollado un módulo específico de la encuesta, insertado en el cuestionario estándar de la PNAD-C. Se introdujo una breve serie de preguntas para identificarla en toda su diversidad y explicar su dependencia de las plataformas. Calificada de "estadística experimental", la encuesta realizada en el 4º trimestre de 2022 ofrece la primera oportunidad de estimar con precisión el peso de los trabajadores de plataformas brasileños y proporcionar sus principales características.

La encuesta distingue cuatro tipos de trabajo en plataformas en Brasil: 1) taxistas que utilizan apps, 2) conductores de plataformas, 3) repartidores de plataformas y 4) otros trabajadores de servicios de plataformas (arquitectos, etc.). Muchos de ellos pertenecen a varias categorías simultáneamente (y pueden utilizar varias apps al mismo tiempo, pero el módulo no recoge esta información). Por ejemplo, de los 200 000 taxistas que utilizan apps, 131 000 utilizan al menos dos de ellas y 41 000 de los 582 000 mensajeros también declararon ser mensajeros de plataformas. Por tanto, hemos tenido que redistribuir algunos empleos de forma parcialmente arbitraria para que las cuatro categorías se excluyan mutuamente. Así, categorizamos a los taxistas con app y a los repartidores que también son conductores de plataforma todos en la categoría "conductores de plataforma". Se trata, por tanto, de una categoría privilegiada. Sin embargo, los análisis de sensibilidad muestran que los resultados se ven poco afectados por esta elección.

Brasil cuenta con 1.488 millones de trabajadores del transporte que declaran utilizar plataformas en su actividad principal, es decir, el 1.5% de todos los empleos del país (99.266 millones; Tabla 1). De ellos, 1.476 millones se concentran en las ciudades, lo que justifica nuestra decisión de trabajar sólo con el medio urbano sin pérdidas significativas, con el fin de garantizar una mejor comparabilidad de los resultados con otros segmentos del mercado de trabajo (en particular el formal y el informal). Nuestros análisis también se centran únicamente en los TPTs, que son los más emblemáticos. Los trabajadores de plataformas de otros servicios fueron excluidos debido a su extrema diversidad, lo que hace que los análisis estadísticos sean poco relevantes. A finales de 2022, Brasil contaba con 1.240 millones de TPT, incluidos 699 000 conductores y 541 000 repartidores. Una estimación aproximada del número de empleos de plataforma realizados de forma secundaria nos lleva a añadir 81 000 (6 %), dando un total de 1.361 millones de empleos de TPT. Esto demuestra que los empleos de plataforma no son meras actividades complementarias para contribuir a gastos de manutención adicionales, resultado que se confirmará más adelante.

El módulo también nos permite averiguar cuáles son estos empleos de plataforma, sobre todo en función de los tres criterios que suelen utilizarse para identificarlos: puesto de trabajo, sector de actividad y profesión. En primer lugar, contrariamente a lo que se suele suponer en la literatura, no todos los trabajadores de las plataformas son autónomos. Mientras que éste es el caso del 96% de los conductores, los repartidores son mucho más diversos. Sólo el 57% son autónomos (Tabla 2). Si añadimos el 16% que son jefes, algo menos de dos tercios son autónomos. El 27% restante son asalariados, con un número casi igual de "asalariados con contrato formal y sin contrato formal" (12% y 15% respectivamente).

Podemos preguntarnos por la situación real de quienes se declaran "jefes" (es decir, responsables de unidades económicas con trabajadores), o "empleados", especialmente los que tienen una tarjeta laboral firmada, por definición en situación de empleo formal. ¿Creían (erróneamente) que eran empleados de la plataforma, o son empleados reales de empresas intermediarias (OL) que los subcontratan a la plataforma, o de otras situaciones? Queda por explorar esta cuestión.

En segundo lugar, la diversidad de empleos en las plataformas está relacionada no sólo con el puesto de trabajo, sino también con el sector de actividad y la profesión. Mientras que la gran mayoría de los conductores están bien clasificados en el sector del "Transporte de viajeros por carretera" (97%) y trabajan como "Conductores de coches, taxis y furgonetas" (93%), no ocurre lo mismo con los repartidores. En cuanto al sector de actividad, los mensajeros se reparten en 17 sectores, de los cuales más del 2% pertenecen a la categoría "Conductores de automóviles, taxis y furgonetas". La diversidad es aún más marcada en términos de profesiones, ya que trabajan en 47 profesiones diferentes (10 de las cuales representan más del 2% de los conductores). Sus principales sectores de actividad son, por orden decreciente: "Restaurantes y otros establecimientos de servicios de comidas y bebidas" (37%), "Actividades de mensajería y reparto" (35%), "Comercio de productos alimenticios, bebidas y tabaco" (8%) y "Servicios de restauración, bufés y otros servicios de comidas preparadas" (6%). El 14% restante se reparte entre otros 14 sectores. En cuanto a las ocupaciones, mientras que el 35% son "Conductores de motocicletas" y el 4% "Conductores de vehículos a pedales o con el brazo", el 15% son "Dependientes de comercio", el 5% "Cocineros" y el 5% "Panaderos, pasteleros y similares". El 40% restante trabaja en 43 ocupaciones diferentes.

En conclusión, mientras que es posible clasificar a los conductores como autónomos en el sector del transporte de viajeros por carretera y como conductores de 4 o 2 ruedas (pero no identificarlos, ya que algunos de ellos no son trabajadores de plataforma) utilizando la PNAD-C estándar, es imposible clasificar a los repartidores como autónomos en el sector de los servicios de reparto y como repartidores en moto o bicicleta. Sólo una pregunta que trate directamente del empleo en plataformas, como la que se formula en el módulo que utilizamos aquí, nos permitiría identificar a los trabajadores de plataformas en la encuesta. Todos los estudios anteriores sobre los trabajadores de plataformas que utilizan datos de la PNAD-C sólo ofrecen una imagen muy aproximada y tendencias aproximadas de este tipo de empleo (Machado, Zanoni, 2022; Góes et al., 2022). El módulo utilizado en este artículo es la única aproximación cuantitativa a los empleos de plataforma en Brasil.

3. La compleja relación entre la "calidad" del trabajo y la evaluación de los trabajadores

Una vez esbozada la vida cotidiana y la magnitud de su impacto real en el mercado laboral, podemos pasar ahora a una dimensión más subjetiva de la experiencia laboral para las plataformas: la cuestión de su evaluación crítica.

Desde una perspectiva económica, la valoración que hacen los trabajadores de las posibles actividades laborales se basa en lo que podemos denominar la "calidad del empleo" que se les ofrece.¹⁰ Destacaremos aquí cuatro de sus elementos: 1) remuneración, 2) tiempo de trabajo, 3) protección social y 4) permanencia de la relación laboral; no sólo por su relevancia conceptual, sino también porque son las dimensiones para las que disponemos de datos precisos. Desde este punto de vista, en general los datos de la PNAD-C muestran que el trabajo de plataforma es ligeramente mejor que el trabajo informal en su conjunto, aunque no siempre de forma inequívoca, pero es en gran medida peor que los empleos formales. Ante esta situación, cabría esperar encontrar una valoración positiva del empleo formal en las entrevistas realizadas, aunque sólo fuera como horizonte a alcanzar en el futuro -según los dictados de la "utopía de Vargas" (^{Cardoso, 2019}). Sin embargo, esta conclusión no es validada por la mayoría de los entrevistados. ¿Por qué? Exploremos la cuestión más de cerca, empezando por las dimensiones del salario y del tiempo de trabajo.

Un punto clave para entender la valoración que los trabajadores de plataformas del sector del transporte hacen de su propio trabajo es la referencia al salario mínimo. Un tema recurrente en las entrevistas es la afirmación de que el trabajo basado en aplicaciones -ya sea como conductor de Uber, repartidor de iFood en bicicleta o en moto- permite pagar a los trabajadores más que el salario mínimo.

Lo mismo ocurre con los repartidores en bicicleta o moto, con cierto orgullo: para los más jóvenes, una remuneración superior al salario mínimo representa un verdadero ascenso social gracias a su propio esfuerzo.

El papel del salario mínimo como piso de referencia para la remuneración de los trabajadores menos cualificados no es nada nuevo en Brasil. Esto no conduce a un rechazo absoluto del trabajo formal. Para el trabajador brasileño periférico, las opciones en cuanto a la forma de trabajo nunca son absolutas, sino pragmáticas (Rizek, 2006; ^{Telles, 2006}). Sin embargo, la constante referencia a la baja remuneración ofrecida por el trabajo formal por la CLT demuestra que los puestos de trabajo están peor remunerados que por app. ¿Cómo la PNAD capta esta dimensión?

Según la Tabla 3, la remuneración mensual de los TPT se sitúa a medio camino entre los trabajadores informales y los formales: un 31% superior a la de los trabajadores informales, pero un 33% inferior a la de los trabajadores formales. El nivel significativamente superior (más de R$ 500 [€ 83] de diferencia de media) de la remuneración de los TPTs en comparación con los trabajadores "informales". Esta información revela el impacto positivo que la entrada en el trabajo en plataformas puede tener en la vida de sus trabajadores: si proceden de ocupaciones informales previas (como muchos de nuestros entrevistados), es más probable que su paso al trabajo en plataformas se experimente como un aumento del poder de consumo. La brecha se amplía en el caso de los repartidores, que en 2022 se beneficiaron de una diferencia positiva de 676 reales en su salario medio en comparación con los trabajadores informales. Por otro lado, sufrieron una brecha de 1 178 reales en comparación con los empleos formales.

En cuanto a la jornada laboral (Tabla 3), los trabajadores de plataformas son los que más horas trabajan a la semana (46 horas). Cerca de 1/4 de ellos (22%) trabajan más de 60 horas semanales.¹¹ Por lo tanto, su situación en términos de remuneración por hora es mucho menos favorable: con 12 reales por hora, los trabajadores de plataformas ganan lo mismo que los trabajadores informales y un 40% menos que los trabajadores formales. Por supuesto, estos promedios ocultan enormes disparidades, sobre todo entre los conductores y los repartidores: aunque los primeros son los que más horas trabajan (48 frente a 44 horas semanales), ganan de media un 14% menos por hora (11.30 reales por hora).

Las entrevistas corroboran los datos de la PNAD. De hecho, encontramos informes de largas jornadas laborales diarias, nunca inferiores a 10 horas, llegando a veces a las 16 horas. Esto se aplica a los conductores y a los repartidores.

Con una carga de trabajo de esta magnitud, sería imposible para la mayoría de los entrevistados realizar actividades secundarias, teniendo como único trabajo remunerado el de la plataforma. De hecho: según la Tabla 4, sólo el 4% de los TPT tienen trabajos secundarios y, como vimos en la Tabla 3, sólo el 4% de ellos trabaja menos de 20 horas a la semana. En otras palabras, la inmensa mayoría (96%) de los TPTs tienen el trabajo de plataforma como actividad principal, y sólo una minoría (4%) dedica menos de 20 horas semanales a esta actividad: su trabajo principal los mantiene ocupados todo el tiempo.

Además, el 59% de estos trabajadores llevan más de dos años trabajando, tasa superior a la de los trabajadores informales (57%). Por último, el 85% de ellos seguían trabajando en el trimestre siguiente, más que los trabajadores informales (80%) y casi tantos como los formales (92%), lo que muestra cierta estabilidad. Por último, la proporción de jefes de hogar, similar a la de otros sectores, confirma que no se trata de un complemento a los ingresos, sino de una fuente esencial de ingresos familiares. En consecuencia, el repetido discurso de las plataformas sobre su supuesto papel como complemento de los ingresos no tiene apoyo real.

En este sentido, tomando únicamente las dimensiones de los ingresos, las horas de trabajo y la continuidad del trabajo, podemos decir que, en términos "objetivos", el trabajo por aplicaciones dista mucho de ser deseable en comparación con el trabajo "formal". Con jornadas laborales mucho más largas y un salario medio por hora más bajo, este tipo de trabajo puede considerarse de menor calidad que los empleos formales. Esto nos llevaría a la hipótesis de que los trabajadores son muy críticos con su situación laboral, que se sienten coaccionados a estar en esa ocupación dada la falta de oportunidades para acceder a un trabajo formal. En este caso, el permiso de trabajo como horizonte utópico de inclusión y reconocimiento social y económico de las masas trabajadoras funcionaría como eje central de la crítica al trabajo plataformizado, no reconocido y radicalmente precario.

Sin embargo, aunque sobre el terreno encontramos algunas variantes de este tipo de crítica, es más frecuente encontrar una valoración general de satisfacción. Aunque existen, sólo excepcionalmente encontramos críticas contundentes; es decir, rara vez la valoración de un problema se convierte en una afirmación de la injusticia de la relación trabajador-plataforma. La mayoría de los entrevistados afirman que la relación con las plataformas es justa. A menudo utilizan los empleos "CLT" como base de comparación, por ser menos deseables. Entre los repartidores, esta percepción es aún más clara, como constataron ^{Festi et al. (2024)} en el Distrito Federal.

¿Cómo explicar la aparente contradicción entre la evaluación positiva de una situación laboral objetivamente peor (plataformas) y la crítica de un trabajo objetivamente mejor ("contratos de trabajo formales")? Una forma es mirar la relación laboral formal a través del colorido que le atribuyen los trabajadores involucrados, evitando así un "peligroso oscurecimiento de la realidad del mundo del trabajo brasileño" (^{Abílio, 2022, p. 151}). Así, bajo la perspectiva de los agentes, la explicación se simplifica: los empleos formales que se ofrecen realmente a los entrevistados no les pagan tanto como el trabajo de plataforma, mientras la media del trabajo formal es superior.

Aunque no hay garantías de que sus apuestas sean las mejores opciones posibles dada su trayectoria pasada y sus posibilidades futuras, lo cierto es que el trabajo de plataforma ofrece una alternativa aceptable a estos trabajadores cuando se enfrentan a opciones reales. Las trayectorias declaradas por repartidores y conductores incluyen empleos formales o informales, siempre remunerados en torno al salario mínimo, con largas jornadas laborales y horas extraordinarias no remuneradas, a veces en actividades extenuantes.

Su perspectiva es pragmática. Para la mayoría de ellos, un "buen" trabajo de CLT, con una remuneración decente, un horario razonable y unas relaciones de subordinación no humillantes, no aparece en el horizonte. Además, el trabajo de reparto es para muchos jóvenes la única posibilidad de entrar en el mercado laboral para ex prisioneros.

El deseo de trabajo formal, cuando manifestado, solía estar vinculado a la importancia de la protección social.

De hecho, la PNAD-C muestra que sólo el 29.5% de los TPTs declaran estar protegidos de algún modo, frente al 100% de los trabajadores formales. En las entrevistas encontramos declaraciones de cotización voluntaria al INSS. Aun así, los TPT se encuentran en mejor situación que los trabajadores informales, de los que sólo el 14% declara estar protegido.

4. Relación con las plataformas y percepción de autonomía

Contrariamente a lo que cabría esperar de los datos recogidos por el PNAD-C, cuando se les pide que evalúen su trabajo, la impresión general de los trabajadores de app es de relativa satisfacción. Se hacen críticas ocasionales, pero sólo excepcionalmente se tratan como graves; o sea, reconocer un problema rara vez se convierte en una afirmación de injusticia en la relación. Aunque hay excepciones, y a diferencia de lo que expresa parte de la literatura, la gran mayoría de los entrevistados afirman que la relación con las plataformas es justa.

A pesar de tener ingresos medios más bajos y jornadas laborales más largas que los empleos formalizados, los trabajadores de las plataformas no tienen una predilección particular a priori por el trabajo formal, en la medida en que los puestos que se les ofrecen no parecen garantizarles los ingresos y las condiciones laborales que anhelan. Esta apreciación suya puede ser sinceramente errónea - los datos de la PNAD-C permiten concluirlo - o puede ser una mera justificación "honorable" ante la inexorabilidad de su posición desfavorable en el mercado laboral; sin embargo, ésta es la lectura que hacen de su realidad laboral.

Pero hay otra dimensión fundamental: la percepción de la autonomía.

Consideraciones finales

Este artículo ha intentado arrojar luz sobre la aparente contradicción entre la precarización del trabajo plataformizado en el sector del transporte y la valoración positiva de sus trabajadores. Si queremos entender esta valoración y sus consecuencias sociales y políticas - las tensiones internas en los movimientos de trabajadores del sector, la incapacidad de organizar sindicatos, la desconfianza en los proyectos gubernamentales de regulación del trabajo, el malestar con el trabajo formal reconocido, una relación que durante casi un siglo ha dictado los parámetros normativos del «buen trabajo» en Brasil, desde su aparición en los años treinta - es necesario incluir la agencia de los trabajadores en la explicación, en lugar de tratar sus acciones como meras consecuencias de movimientos estructurales. Para ello, buscamos entender, desde su perspectiva, con qué criterios evalúan su experiencia de trabajo con plataformas, la gran novedad hoy en términos de gestión de mano de obra.

Por lo tanto, preferimos destacar lo que consideran positivo de su experiencia en comparación con el trabajo formal - autonomía frente a subordinación-, situando esta evaluación en las estadísticas que revelan su mercado laboral. Hasta donde hemos podido revisar, este enfoque tipológico de la cuestión aún no se ha realizado, y es uno de los aspectos originales centrales de este artículo. Además, la investigación se llevó a cabo mediante una combinación de técnicas cualitativas y cuantitativas, y el módulo especial PNAD-C utilizado en el estudio aún no se ha explorado analíticamente en la literatura sociológica laboral.

La literatura crítica sobre la plataformización del trabajo ha denunciado la precariedad estructural inscrita en la actividad, ofreciendo abundantes pruebas de que, de hecho, puede adscribirse al movimiento internacional hacia la flexibilización de las relaciones laborales reguladas. Todavía, representados como individuos que "viven al borde de la supervivencia" (^{Sanson et al., 2024}) y que, por tanto, no pueden elegir el rumbo de su vida laboral; o como víctimas inocentes del discurso sobre el espíritu empresarial, que sería una "ilusión" (^{Antunes, 2023}; ^{Ladosky et al., 2024}) o un "cebo" (^{Bridi, 2022}) y al que se adhieren de forma más o menos acrítica, los trabajadores de plataformas sólo recientemente han sido objeto de investigaciones capaces de captar las complejidades subjetivas de su actividad.

En primer lugar, la perspectiva que pretende ver a estos trabajadores como individuos que "luchan por su supervivencia", claramente no se sustenta en los datos cuantitativos ni cualitativos presentados. Como hemos visto, tanto conductores como repartidores cobran por encima del salario mínimo, y quienes valoran positivamente su experiencia con la plataforma lo hacen precisamente porque les paga mejor, a diferencia de otras experiencias previas de trabajo formal.

Esta posición es sorprendente también porque no se sostiene objetivamente si añadimos la dimensión de las horas de trabajo: la PNAD-C demostró que el salario medio por encima del mínimo se gana con largas horas de trabajo; en conjunto, el salario por hora trabajada de los TPT no sólo es inferior al del trabajo formal, sino que es prácticamente el mismo que el de los trabajadores informales. Por lo tanto, el elogio de los trabajadores al trabajo de plataforma, si nos limitamos únicamente a la remuneración y a las horas de trabajo, se refiere a la posibilidad de obtener mayores ingresos a costa de jornadas laborales más largas, frente a la remuneración relativamente fija del trabajo formal: están relativamente contentos de intercambiar su tiempo por una remuneración más elevada. La probabilidad de entrar en una relación laboral que garantice efectivamente que sus necesidades se cubrirán a un nivel satisfactorio es tan remota que renunciar a trabajar en su tiempo "libre" no les parece plausible, lo que hace que una actividad secundaria remunerada parezca ineludible; eso apunta a una naturalización de estas dada la precariedad histórica del mercado laboral brasileño.

A su vez, las largas jornadas de trabajo de las que se informa enmascaran lo que a menudo es una semana o una jornada laboral fragmentada. Como hemos visto, una de las características más elogiadas del trabajo en plataformas es la relativa capacidad de encajar el trabajo en torno a las tareas cotidianas. Los relojes de fichar o el preocuparse por retrasos mínimos, típicos del trabajo formal de baja cualificación, son fuertemente repudiados por absurdos, a veces vejatorios e injustos. Sin duda, este es el aspecto que más contribuye a las evaluaciones positivas de los trabajadores basados en aplicaciones. Las formas en que se aprovecha esta ventaja pueden variar mucho entre los conductores y los repartidores en moto, que suelen volver a casa durante el día, mientras que los que van en bicicleta suelen tomarse días enteros libres y "recuperarlos" en las jornadas siguientes, a menos que hayan encontrado un lugar adecuado para descansar y reunirse entre ellos mientras esperan a que suene el móvil.

También se alaba la ausencia de subordinación personal directa a un jefe. Vimos el elogio del trabajo autónomo en una relación subordinada pero muy impersonal con las plataformas, a diferencia de lo que ocurre en un trabajo formal. Aunque esta autonomía pueda considerarse ilusoria, debido a la imposibilidad de negociar los términos de las relaciones y el proceso de trabajo, sigue siendo valorada por los trabajadores por sus elementos positivos: en las pocas oportunidades que se presentan, se sienten libres de decidir si trabajan o no.

Finalmente, los elementos movilizados para la crítica son la opacidad de las plataformas, la gestión algorítmica, la escasa comunicación con los trabajadores, que incluye la no explicación de aspectos clave del trabajo habitual (como la tarifa de intermediación por trayectos que cobra Uber, que varía en función de elementos desconocidos por los conductores, y que puede leerse como una clave de la explotación del conductor), así como el bloqueo indiscriminado sin posibilidad de defensa por parte del trabajador. Además, para los repartidores que utilizan bicicletas, el coste de recogerlas y utilizarlas ocupa gran parte de su energía crítica, ya que los criterios suelen variar sin demasiadas explicaciones por parte de las empresas responsables; para los conductores, es su salario, que consideran deteriorado en los últimos años, lo que también aparece como crítica a la plataforma.

Sin embargo, y contrariamente a lo que afirma gran parte de la literatura - especialmente la dedicada al estudio de los movimientos políticos de los trabajadores por aplicación (^{Braga; Santana, 2015}; ^{Christo et al., 2023}; ^{Woodcock, 2023}; ^{Zamora, 2024}) - el sentimiento general entre la mayoría de los entrevistados es de satisfacción por trabajar bajo las plataformas. Y, dadas las extenuantes condiciones de trabajo que presentamos tanto en términos cuantitativos como cualitativos, es esta satisfacción aparentemente contradictoria uno de los principales puntos que hoy corresponde explicar a los investigadores. Este artículo contribuye a esta tarea.