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Introducción
Los puertos son considerados infraestructuras que actúan como puertas de entrada al comercio mundial (Munim y Schramm, 2018). Además, son esenciales para el crecimiento económico de un país por sus actividades comerciales y la creación de empleos (Mudronja y col., 2020; Portillo y col., 2022). Las importaciones y exportaciones que se llevan a cabo en esos sitios incluyen el intercambio internacional de productos agrícolas, pesqueros y metálicos, así como artículos electrónicos, textiles y alimenticios, entre otros (Verschuur y col., 2022).
Según la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD, por sus siglas en inglés: United Nations Conference on Trade and Development) (UNCTAD, 2022), el transporte marítimo constituye la columna vertebral del comercio internacional, debido a que más del 80 % del volumen total de mercancías a nivel mundial se moviliza por esta vía, siendo crucial para la economía de las regiones costeras. Por otra parte, en los puertos también se encuentran embarcaciones pesqueras y recreativas que son vitales para la industria alimenticia y turística, las cuales logran crear beneficios económicos y sociales para las comunidades locales (Kontogianni y col., 2018).
A nivel mundial, el 94.8 % de los puertos están expuestos a más de un peligro natural (Verschuur y col., 2023) que se suma al constante incremento en el nivel del mar (INM) (Taherkhani y col., 2020; McEvoy y col., 2021; Tebaldi y col., 2021). Las áreas costeras están constantemente expuestas a una variedad de fenómenos naturales como mareas, maremotos, movimientos de tierra (terremotos), tsunamis, mareas de leva, huracanes e inundaciones fluviales (Haigh y col., 2016; Kirezci y col., 2020). Estos eventos no solo provocan daños inmediatos, sino que también generan efectos a largo plazo en la infraestructura portuaria (Sierra, 2019). Por su ubicación geográfica, los puertos son vulnerables a inundaciones (Reyes-Bonilla y col., 2020; Ribeiro y col., 2023).
De acuerdo con el Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático (IPCC, por sus siglas en inglés: Intergovernmental Panel on Climate Change) (IPCC, 2023), se estima que, para finales de este siglo, el nivel del mar podría alcanzar hasta los 1.01 m, y con escenarios más extremos de INM, podría llegar hasta los 1.80 m, lo que generaría graves inundaciones en diversos lugares del planeta (Jevrejeva y col., 2014). En los puertos, las inundaciones de origen marino son unas de las principales amenazas para su infraestructura (Nazarnia y col., 2020; Izaguirre y col., 2021). Una inundación puede ocasionar la interrupción de las actividades comerciales portuarias y daños a la propiedad de las terminales marítimas (Brown y col., 2021; Amer, 2024).
En el sexto informe de evaluación (AR6) del IPCC (2022), se expuso que el INM continuará amenazando a los asentamientos costeros de varios países durante las próximas décadas. Este fenómeno es principalmente atribuible al derretimiento acelerado de las capas de hielo de los glaciares, así como al aumento de la temperatura en los océanos. Por lo tanto, las zonas costeras bajas serán las más afectadas y en donde exista infraestructura situada en primera línea de costa (Asariotis y col., 2018; Ehsan y col., 2019). Por ejemplo, en México, ante un INM de 1 m y 3 m, se estima que, entre el 1 % y el 2.5 % de la superficie del territorio insular del país quedaría completamente inundada (PNUD-INECC, 2016).
Ante la creciente amenaza del INM en diversas regiones del mundo, se ha llevado a cabo una mayor inversión en estrategias de adaptación costera (Haasnoot y col., 2019). El INM no solo implica costos significativos para la adaptación y protección de infraestructuras, sino que también puede tener un impacto sustancial en la cadena de suministro de mercancías entre distintos países (Becker y col., 2017). Una práctica común para mitigar los impactos negativos de las inundaciones en la infraestructura portuaria, ha sido la implementación de estructuras de defensa. De acuerdo con Galiatsatou y col. (2018), estas estructuras incluyen diques, rompeolas y barreras marítimas que son diseñadas para proteger las áreas costeras de las olas y mareas.
La infraestructura portuaria es crucial para el comercio global y enfrenta crecientes demandas y desafíos de adaptación, los cuales se estiman podrían ascender a miles de millones de dólares (Aerts y col., 2018). Según Hanson y Nicholls (2020), se proyecta que, para el año 2050, los costos globales de inversión para la adaptación ante el INM y la construcción de nuevas áreas portuarias serán de entre 223 000 a 768 000 millones de dólares.
Un ejemplo para el año 2100 es el puerto de Tánger-Med, ubicado en la región norte de Marruecos, en donde se identificó que los costos de adaptación excederían aproximadamente los 42 millones de dólares con un escenario de INM de 1.8 m. Además, por la inoperatividad, se afectaría el movimiento de 1.97 millones de contenedores y 19.9 millones de Toneladas de hidrocarburos, lo que podría generar aumentos significativos en los costos de transporte y en los precios de los productos (Jebbad y col., 2022).
Algunos trabajos que anteceden a la presente investigación muestran que, desde 1990, se manifiesta la necesidad de estudiar el INM y sus efectos, tanto en el medio ambiente como en la economía de varios países para determinar las zonas costeras vulnerables y hacer frente al cambio climático (IPCC, 1992). En América, una de las primeras publicaciones sobre la evaluación de la vulnerabilidad de la infraestructura portuaria y los costos asociados al impacto del INM, la elaboró Saizar (1997), en la costa de Montevideo en Uruguay. En esa investigación se calculó que los costos de adaptación asociados a la construcción de un rompeolas alcanzarían varios miles de dólares.
Dos años después, en África, específicamente en Egipto, El-Raey y col. (1999), aplicaron una metodología que comprende la evaluación de las estrategias de adaptación para estimar las pérdidas socioeconómicas ante una inundación. Años más tarde, en Europa, Hallegatte y col. (2011), estimaron los impactos del cambio climático mediante una evaluación de los efectos económicos directos e indirectos en la producción, reconstrucción y los beneficios de la inversión para reforzar las defensas marítimas y sus implicaciones económicas en la ciudad portuaria de Copenhague, la capital de Dinamarca.
De acuerdo con Messner y col. (2013), con el transcurso del tiempo ha sido necesario elaborar y/o fortalecer metodologías consistentes para evaluar las consecuencias de una inundación portuaria mediante un análisis cuantitativo de los costos. Las metodologías constituyen herramientas útiles para aproximar los impactos monetarios potenciales del INM en la operatividad portuaria, ya que permiten diseñar e implementar las vías de adaptación ante una inundación (Gracia y col., 2019) y, en consecuencia, ayudan a consolidar los planes para la protección portuaria (Hoshino y col., 2016; Sriver y col., 2018). Sin embargo, en la actualidad, las publicaciones científicas que se enfocan específicamente para calcular los daños económicos del INM en los puertos no son abundantes, por lo que es una necesidad urgente identificar y estudiar sus rutas metodológicas (Portillo y col., 2022). Según Bosello y De-Cian (2014), para cuantificar los costos de los daños por las inundaciones costeras en los puertos, es esencial una comprensión detallada de las metodologías aplicadas para evitar los posibles daños a la infraestructura portuaria, como también la interrupción de las actividades comerciales (Zviely y col., 2015).
El objetivo del presente trabajo fue identificar y caracterizar las metodologías empleadas, a nivel mundial, para calcular los costos por el INM en los puertos, con la finalidad de ofrecer a los analistas, tomadores de decisiones y a la comunidad científica, una aproximación de las propuestas metodológicas existentes para abordar uno de los efectos del cambio climático.
Materiales y métodos
Se partió de una revisión sistemática de la literatura especializada siguiendo la metodología PRISMA (Preferred Reporting Items for Systematic Reviews and Meta-Analyses), debido a que permite evaluar los estudios de forma estructurada (Page y col., 2021). En el proceso de recopilación de información, solamente se incluyeron publicaciones de revistas científicas en inglés y español, en las cuales se desarrolló y/o aplicó una metodología para calcular los costos por el INM en los puertos.
Se tomaron en cuenta publicaciones de enero 1990 hasta agosto 2023, debido a que el Primer Informe de Evaluación del IPCC (AR1), en donde se presenta una evaluación de los efectos del INM, fue publicado en 1990. Se excluyeron los documentos que, aunque abordaban el INM, no presentaban una metodología para calcular los costos por su impacto en los puertos, y por lo cual, no contribuían al objetivo de esta investigación.
Las bases de datos que se utilizaron en la búsqueda de información fueron Scopus y Web of Science. La primera contiene referencias bibliográficas con una temática multidisciplinaria en materia de ingeniería, economía y ambiente, entre otras, fundamentales para el análisis que procura el tema de la presente investigación. En cuanto a Web of Science, además de abarcar aspectos de ingeniería también comprende temas relacionados con las ciencias sociales, humanidades y tecnológicas.
En la búsqueda bibliográfica se utilizó un conjunto de palabras para generar los registros, mediante una combinación de los términos de búsqueda en inglés: “port”, “cost”, “sea level rise” y “methodology”. Y al descriptor booleano "AND". La combinación de términos que arrojó un mayor número de publicaciones, en las dos bases de datos fueron: “port”, “cost” y “sea level rise” (Tabla 1). En la barra de búsqueda de Scopus, las palabras se escribieron entre comillas para un mejor resultado.
Tabla 1 Descriptores de búsqueda y sus resultados.
| Búsqueda | Palabras de búsqueda | Resultado |
|---|---|---|
| Scopus | ||
| 1 | “Port” AND “Cost” AND “Sea level rise” AND “Methodology” | 10 |
| 2 | “Port” AND “Cost” AND “Sea level rise” | 54 |
| Web of Science | ||
| 1 | Port AND Cost AND Sea level rise AND Methodology | 7 |
| 2 | Port AND Cost AND Sea level rise | 62 |
Una vez identificadas las publicaciones en las bases de datos, se realizó el proceso de selección de los estudios. Como primer aspecto se detectaron aquellos registros duplicados para ser descartados. Posteriormente, se llevó a cabo un cribado por medio de la lectura de los resúmenes para excluir aquellos que no estaban relacionados con el tema de esta investigación. A continuación, se examinó el texto completo de las publicaciones científicas para determinar si daban respuesta a la pregunta de la investigación relacionada con las metodologías empleadas a nivel mundial para calcular los costos por el impacto del INM en los puertos. Finalmente, se obtuvieron los registros definitivos que fueron organizados de acuerdo con su origen y periodo de estudio.
Con los registros se realizó un análisis de contenido, el cual es una técnica destinada a formular conclusiones a partir de ciertos datos para que sean reproducibles y válidos, haciendo énfasis en tres aspectos importantes, acorde a Krippendorff (1990): 1) deben quedar claros los datos que se analizan, 2) establecer la manera en que se van a definir y 3) precisar la población de donde se extrae la información.
De esta forma, se identificaron los elementos que se describen en las metodologías aplicadas y se analizaron los aspectos más importantes para la investigación. Es importante destacar que la información obtenida se clasificó en tres tipos de categorías analíticas: métodos utilizados para calcular los costos, tipos de costos estimados y evaluaciones realizadas en las investigaciones. Dichas categorías surgen del análisis de contenido resultante de la revisión de literatura sobre el cálculo de los costos por el INM en los puertos, cuyas definiciones, para fines de esta investigación, se estructuraron acorde a lo mencionado por los autores de cada uno de los artículos.
La primera categoría abarcó todo el contenido relacionado con los procedimientos orientados a recopilar, examinar y analizar la información por medio del uso de diferentes modelos o herramientas (Tabla 2). La categoría de los tipos de costos estimados comprendió la información en materia económica que, acorde a los estudios, se generan por el impacto del INM. Finalmente, la última categoría destaca el propósito del análisis que se llevó a cabo en cada una de las investigaciones. Este propósito abarca la identificación de cada tipo de evaluación que fue realizada por los diferentes autores.
Tabla 2 Modelos o herramientas utilizadas en los estudios.
| Autor | Modelos o herramientas |
|---|---|
| Saizar (1997) |
|
| El-Raey y col. (1999) |
|
| Hallegatte y col. (2011) |
|
| Zviely y col. (2015) |
|
| Hoshino y col. (2016) |
|
| Becker y col. (2017) |
|
| DiSegni y col. (2017) |
|
| Aerts y col. (2018) |
|
| Galiatsatou y col. (2018) |
|
| Kontogianni y col. (2018) |
|
| Sriver y col. (2018) |
|
| Yang y col. (2018) |
|
| Sierra (2019) |
|
| Hanson y Nicholls (2020) |
|
| Jebbad y col. (2022) |
|
| Winckler y col. (2022) |
|
Resultados y discusión
Existe una reducida evidencia científica del impacto económico de las INM en los puertos, ya que solamente 16 publicaciones (12.03 % del total de registros identificados inicialmente) abordan esta problemática (Figura 1).
Fuente: Modificado a partir de Page y col. (2021)
Figura 1 Proceso de selección de las publicaciones científicas.
Métodos utilizados en los estudios y tipos de costos estimados
En las 16 publicaciones se utilizaron diferentes métodos agrupados como estadísticos (50 %), probabilísticos (37.50 %), empíricos (25 %), analíticos (12.50 %) y numéricos (6.25 %).
También se establecieron los tipos de costos que se estimaron en las investigaciones, los cuales fueron: adaptación, económicos, rentabilidad y costo-beneficio (Tabla 3). La mayoría de las investigaciones (87.50 %) elaboraron el cálculo de los costos de adaptación, en tanto que, solo el 25 % realizó el cálculo de los costos económicos. Esto pone de relieve la importancia de los análisis cuantitativos para comprender y gestionar los costos asociados con los efectos del INM. A pesar de que la rentabilidad y el costo-beneficio se presentaron con menor frecuencia, con un 18.75 % y 6.25 %, respectivamente, estos fueron cruciales para determinar la viabilidad en la inversión y la eficacia para la toma de decisiones.
Tabla 3 Tipos de métodos utilizados y costos estimados en los estudios.
| Método utilizado | Costos estimados | ||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Autores | Analítico | Empírico | Numérico | Estadístico | Probabilístico | Adaptación | Económico | Rentabilidad | Costo-Beneficio |
| Saizar (1997) | X | X | X | ||||||
| El-Raey y col. (1999) | X | X | |||||||
| Hallegatte y col. (2011) | X | X | X | ||||||
| Zviely y col. (2015) | X | X | |||||||
| Hoshino y col. (2016) | X | X | X | ||||||
| Becker y col. (2017) | X | X | |||||||
| DiSegni y col (2017) | X | X | |||||||
| Aerts y col. (2018) | X | X | |||||||
| Galiatsatou y col. (2018) | X | X | X | ||||||
| Kontogianni y col. (2018) | X | X | X | X | |||||
| Sriver y col. (2018) | X | X | |||||||
| Yang y col. (2018) | X | X | X | X | |||||
| Sierra (2019) | X | X | |||||||
| Hanso y Nicholls (2020) | X | X | |||||||
| Jebbad y col. (2022) | X | X | X | ||||||
| Winckler y col. (2022) | X | X | X | X | |||||
| Porcentajes | 12.50 | 25 | 6.25 | 50 | 37.50 | 87.50 | 25 | 18.75 | 6.25 |
Distribución geográfica de las investigaciones De manera general, un factor distintivo encontrado en las publicaciones subyace en el continente donde los autores realizaron las investigaciones (Figura 2 y Tabla 4). Durante el periodo de 1990 a 1999, solamente se publicaron 2 estudios en América (Uruguay: 1997) y África (Egipto: 1999). De 2000 a 2009, no se registraron publicaciones que abordaran el tema. Sin embargo, de 2010 a 2019 se identificó un aumento significativo en la cantidad de publicaciones con un total de 11, distribuidas en los continentes de Europa (Dinamarca, Grecia, España y Francia), Asia (Japón e Israel y puertos principales) y América (Estados Unidos). Este aumento reflejó una mayor preocupación global sobre los impactos del cambio climático, especialmente en las infraestructuras estratégicas para el comercio internacional, como los puertos. Finalmente, de 2020 a 2023, solamente se identificaron 3 estudios, uno a nivel mundial, y otros dos en África (Marruecos) y América (Chile).
Tabla 4 Análisis comparativo de los costos estimados.
| Autores | Región | Escenario de INM | Costo estimado | Consideraciones |
|---|---|---|---|---|
| Saizar (1997) | Uruguay | 0.50 m para 2085 y 1.0 m para el año 2100 | 17 000 a 41 000 dólares | Construcción del rompeolas |
| El-Raey y col. (1999) | Egipto | 0.50 m para el año 2050 y 1.0 m para el 2100 | 2 000 a 4 000 millones de dólares | Evaluación de los impactos potenciales y costos asociados ante el INM |
| Hallegatte y col. (2011) | Dinamarca | 0.50 m a 1.0 m para el año 2100 | Aproximadamente de 6 000 a 11 000 millones de dólares* | Construcción de diques y estimación de pérdidas |
| Zviely y col. (2015) | Israel | 0.50 m y 1.0 m para el año 2100 | 200 a 500 millones de dólares | Renovación o ampliación de las estructuras marinas |
| Hoshino y col. (2016) | Japón | 1.90 m para el año 2100 | Aproximadamente de 1 000 a 3 000 millones de dólares* | La adaptación de diques antiguos y la construcción de nuevos diques |
| Becker y col. (2017) | 100 puertos costeros, E.U. | 0.60 m a 2.0 m para el año 2100 | 57 000 y 78 000 millones de dólares | Materiales necesarios y la mano de obra para la elevación de infraestructura |
| DiSegni y col. (2017) | Israel | 0.50 m a 1.0 m para el año 2050 | 280 y 505 millones de dólares | Construcciones marinas en la costa sudeste del Mediterráneo |
| Aerts y col. (2018) | Áreas costeras del condado de Los Ángeles, E.U. | 0.30 m a 2.0 m para el año 2100 | 4 300 y 6 400 millones de dólares | Incluyen construcción de diques y restauración de dunas |
| Galiatsatou y col. (2018) | Francia | 0.40 m, 0.60 m y 1.0 m para el año 2100 | Aproximadamente 9 millones de dólares* | Mejorar las estructuras de protección del rompeolas |
| Kontogianni y col. (2018) | 47 puertos pesqueros y comerciales, Grecia | Datos del IPCC de la vulnerabilidad costera para el año 2100 | Aproximadamente de 3 000 dólares a 5 millones de dólares* | Mantener la eficiencia y resistencia de los puertos para reducir la vulnerabilidad |
| Sriver y col. (2018) | Puerto de Los Angeles, E.U. | 2.0 m para el año 2100 | Se evaluó con relación a los parámetros del costo-beneficio | Mejorar o actualizar la infraestructura de protección |
| Yang y col. (2018) | 14 principales puertos de contenedores, Asia | Los daños del INM y la marea de tormenta para menos de 1 año hasta más de 20 años | Se empleó el índice de la rentabilidad para generar resultados | Evaluación de riegos y seleccionar las medidas de adaptación más rentables |
| Sierra (2019) | 47 puertos catalanes, España | INM entre los 0.36 m y 1.80 m para diferentes periodos hasta el año 2100 | Aproximadamente de 39 mil dólares a 3 millones de dólares* | La construcción o elevación del rompeolas |
| Hanson y Nicholls (2020) | Nivel mundial | Se analizaron los efectos del aumento de la temperatura global entre 2 °C y 4 °C con sus implicaciones en el INM para el año 2050 | 223 000 a 768 000 millones de dólares | Expansión y la adaptación de las infraestructuras portuarias ante el cambio climático |
| Jebbad y col. (2022) | Marruecos | 1.8 m para el año 2100 | Aproximadamente 42 millones de dólares* | Elevación de los muelles de cada terminal del puerto y la estimación debido a la inoperatividad |
| Winckler y col. (2022) | Chile | INM entre los 0.12 m a 2 m para diferentes periodos hasta el año 2100 | 2 a 38 millones de dólares | Evaluación de los costos económicos debido al tiempo de inoperatividad |
*Tasa de cambio de acuerdo al año de publicación.
Evaluaciones realizadas
Las publicaciones se dividen en tres categorías, acorde a la revisión de contenido: vulnerabilidad, riesgo y financiera. La vulnerabilidad se expresa como el nivel de susceptibilidad al daño por un desastre debido a la falta de prevención o adaptación, ante un evento de origen marítimo (Saizar, 1997; El-Raey y col., 1999; Hallegatte y col., 2011; Aerts y col., 2018; Kontogianni y col., 2018; Sriver y col., 2018; Sierra, 2019; Jebbad y col., 2022; Winckler y col., 2022).
El riesgo es descrito como el grado de incertidumbre de que ocurra un desastre marítimo en un momento determinado, el cual puede ocasionar pérdidas económicas. Este tipo de evaluación se enfoca en la probabilidad de ocurrencia de estos eventos y sus impactos potenciales. Su aplicación tiene como objetivo priorizar las acciones de mitigación y respuesta ante el INM (Hallegatte y col., 2011; Zviely y col., 2015; Hoshino y col., 2016; DiSegni y col., 2017; Aerts y col., 2018; Galiatsatou y col., 2018; Sriver y col., 2018; Yang y col., 2018; Winckler y col., 2022). En torno a la evaluación financiera, esta se expresó en los trabajos que estimaron una amplia definición de costos, como los de adaptación, económicos, costo-beneficio y la rentabilidad, la cual permitió la estimación del impacto económico del INM en los puertos (Tabla 4).
En la Tabla 4, se proporcionó una visión amplia y comparativa de los costos por el impacto del INM proyectado para diferentes regiones y horizontes temporales. Uno de los aspectos más llamativos de los resultados es la marcada variabilidad en los costos que fueron estimados. Esta variabilidad no solo refleja las diferencias en la magnitud del INM esperado, sino también en las características socioeconómicas y geográficas de cada ubicación. Por ejemplo, el estudio de Saizar (1997) en Uruguay, se consideró un costo de entre 17 000 a 41 000 dólares para la construcción del rompeolas. En contraste, Becker y col. (2017) estimaron que la adaptación de 100 puertos costeros en Estados Unidos podría costar entre 57 000 y 78 000 millones de dólares, lo que subraya la diferencia en la escala de infraestructura y en las necesidades de adaptación entre las diferentes regiones.
La fluctuación de costos estimados también puede estar influenciada por las metodologías empleadas en cada estudio. Hallegatte y col. (2011) en Dinamarca, utilizaron modelos económicos específicos para estimar el impacto del INM, mientras que otros, como el de Hanson y Nicholls (2020), adoptaron un enfoque más amplio, que incluye proyecciones de costos a nivel global basadas en escenarios de cambio climático. La diversidad de enfoques metodológicos sugiere que las estimaciones de costos pueden estar sujetas a un grado significativo de incertidumbre, lo que destaca la importancia de utilizar múltiples escenarios y metodologías para capturar la gama completa de posibles impactos.
Otro factor importante en la variabilidad de los costos es el escenario de INM considerado y el horizonte temporal. La mayoría de los estudios proyectaron escenarios para el año 2100, con un INM de entre 0.30 m y 2.0 m, por lo que los costos fueron menores. Sin embargo, El Raey y col. (1999) y Hallegate y col. (2011), estimaron costos significativamente más altos. La variación de costos se debe a que los efectos del cambio climático, como el INM, tienden a intensificarse con el tiempo, lo que aumenta tanto la magnitud de los impactos como los costos asociados a su mitigación y adaptación. Por ejemplo, El-Raey y col. (1999) en Egipto, calcularon un costo de entre 2 000 a 4 000 millones de dólares para un INM de 0.50 m en 2050 y 1.0 m en 2100, demostrando que los costos aumentan con el tiempo y con la severidad del escenario considerado. Un caso particular, es el de Hoshino y col. (2016), en Japón, quienes utilizaron un INM de 1.90 m para el año 2100, y estimaron costos significativamente más altos, que la mayoría de los estudios con INM más bajos. En este caso, aproximadamente de 1 000 a 3 000 millones de dólares. Tiempo después Hanson y Nicholls (2020), mostraron costos muy por encima de todos los anteriores, pero en su estudio realizan cálculos a nivel mundial, y no en ubicaciones específicas (Tabla 4).
Con respecto a las estrategias de mitigación y adaptación que fueron propuestas en los diferentes estudios, las soluciones varían desde la construcción de nuevas infraestructuras, como diques y rompeolas, hasta la mejora o adaptación de infraestructuras existentes. En el caso de los estudios realizados en Israel por Zviely y col. (2015) y DiSegni y col. (2017) se destacó la importancia de la construcción, renovación o ampliación de las estructuras marinas como una medida clave para reducir los impactos del INM. Estas estrategias, aunque costosas, son esenciales para mantener la operatividad de los puertos y proteger las comunidades costeras de los efectos adversos del cambio climático.
La eficacia de estas estrategias depende en gran medida de la correcta evaluación de los riesgos y de la implementación oportuna de las medidas de adaptación. En este sentido, el estudio de Yang y col. (2018) sobre los puertos de contenedores en Asia es especialmente relevante, ya que utiliza un índice de rentabilidad para seleccionar las medidas de adaptación más efectivas. Dicho enfoque cuantitativo no solo optimiza la asignación de recursos, sino que también asegura que las inversiones en adaptación generen el mayor retorno posible en términos de reducción de riesgos y protección de los activos.
Algunos estudios como el de Aerts y col. (2018) en Los Ángeles, Estados Unidos, recalcan la necesidad de combinar medidas estructurales, como la construcción de diques y con enfoques no estructurales, la restauración de dunas, para ofrecer una protección integral contra el INM. Esta combinación de estrategias sugiere que las soluciones más efectivas serán aquellas que integren una variedad de enfoques, adaptados a las características específicas de cada puerto y región.
Los costos estimados para la adaptación por el INM tienen importantes implicaciones económicas y sociales. Los altos costos proyectados para algunos puertos, especialmente en países desarrollados, como por ejemplo en Estados Unidos, Dinamarca y Japón, indican que los recursos necesarios para la adaptación podrían ser elevados, lo que plantea desafíos para la financiación de estas medidas. Sin embargo, los beneficios de estas inversiones, en términos de reducción de riesgos y protección de la infraestructura crítica, son sustanciales y justifican los costos.
A través del paso del tiempo, la problemática del INM en los puertos ha sido multifacética, involucrando no solo el impacto físico y estructural sino también consideraciones económicas y de planificación a largo plazo para atender las necesidades de protección en cada país. Es relevante mencionar que en 2014 se presentó el quinto informe de evaluación del IPCC (AR5), el cual sigue siendo crucial debido que se recalcó la importancia de contar con una mejor evaluación de los costos ante los desastres naturales. Este informe impulsó la investigación sobre metodologías para disminuir los impactos del cambio climático a nivel mundial (IPCC, 2014). Además, la influencia de este informe es evidente en la concentración de publicaciones en esos años, ya que proporcionó un marco científico y una urgencia que catalizaron la investigación y la implementación de estrategias más robustas para enfrentar los desafíos del cambio climático.
Los métodos identificados en las publicaciones emergen como mecanismos fundamentales para el cálculo de los costos. Por lo tanto, son esenciales para generar información de gran utilidad para la toma de decisiones en el contexto de la gestión portuaria, sin embargo, según los autores cada uno tiene sus ventajas y limitaciones (Tabla 5). Es importante señalar que la combinación de varios métodos empleados en algunos de los estudios ofrece una perspectiva y fortaleza única que, cuando se integran, pueden proporcionar una comprensión más completa y robusta del fenómeno estudiado.
Tabla 5 Ventajas y limitaciones de los métodos empleados en los estudios.
| Características de su empleo | Ventajas | Limitaciones |
|---|---|---|
| Analíticos | ||
| Evaluación de las causas de determinados fenómenos con el fin de conocer sus características generales y particulares mediante la aplicación de algoritmos | Ofrecen una comprensión detallada de los acontecimientos identificados y pueden mejorar la precisión de las estimaciones | Las fallas en su medición pueden afectar la validez de los resultados generados |
| Empíricos | ||
| Permiten reunir información por medio de la observación científica de distintos fenómenos | Al emplear datos observacionales directos se puede aumentar la confiabilidad de las estimaciones en contextos específicos | Generalmente dependen de factores contextuales específicos, por lo cual, pueden no ser replicables en otros entornos |
| Numéricos | ||
| Engloban las herramientas útiles para generar soluciones eficientes y prácticas en el diseño de ingeniería costera sobre problemas complejos que no pueden resolverse analíticamente | Contribuyen a enfrentar los problemas que analíticamente son demasiado difíciles de resolver al considerar múltiples variables dinámicas | Para su implementación se ocupan recursos computacionales específicos, esto puede suponer una barrera tecnológica para los usuarios |
| Estadísticos | ||
| Se utilizan para analizar y recopilar datos por medio de técnicas estadísticas a fin de identificar, describir, estimar parámetros y establecer hipótesis a partir del uso de modelos o fórmulas matemáticas para resolver un problema | Permiten realizar estimaciones rápidas y de gran utilidad para la toma de decisiones | Su capacidad de detectar eventos extremos sin precedentes históricos podría ser insuficiente |
| Probabilísticos | ||
| Estimar diferentes posibilidades, de acuerdo con una distribución de parámetros inciertos, con la finalidad de conocer su comportamiento en un determinado periodo mediante el uso de modelos matemáticos | Ayudan a modelar la incertidumbre mediante la elaboración de evaluaciones bajo diferentes condiciones climáticas futuras | Necesitan información detallada y de alta calidad para ser efectivos, lo que puede ser un desafío en algunas regiones |
Cada tipo de costos tiene sus ventajas y limitaciones al momento de planear su implementación (Tabla 6). El análisis de los costos no solamente permite una mejor gestión de recursos, sino que también ayuda a optimizar la precisión en las estimaciones económicas, asegurando que las decisiones tomadas sean eficientes y sostenibles.
Tabla 6 Ventajas y limitaciones de los tipos de costos.
| Costos | Ventajas | Limitaciones |
|---|---|---|
| Adaptación | ||
| Abarcan la construcción y mantenimiento de las estructuras de protección del puerto, con el propósito de reducir el riesgo de una inundación derivada del INM, así como también el desarrollo de nuevas áreas portuarias para enfrentar y adaptarse ante el cambio climático | Proporcionan una asignación eficiente de recursos y facilitan la aplicación de las medidas preventivas que pueden reducir de gran manera los daños | Las proyecciones a muy largo plazo pueden ser inciertas debido a la variabilidad climática y los cambios en el uso del suelo |
| Económicos | ||
| Resultan debido al tiempo de inoperatividad o inactividad de un puerto por una inundación, lo que incluye pérdidas directas e indirectas en la economía | Permiten cuantificar los efectos directos e indirectos de la economía local y nacional e internacional | La estimación precisa puede ser muy compleja debido a la necesidad de utilizar múltiples variables económicas |
| Rentabilidad | ||
| Rendimiento que se obtiene por la inversión realizada en un proyecto, lo cual facilita la aplicación racional de las medidas necesarias para la implementación de las estrategias de adaptación | Ayuda a estimar la eficiencia en el rendimiento de la inversión para la selección de proyectos que tienen un mayor retorno económico | Enfocarse en el rendimiento puede obstaculizar el análisis de las consecuencias sociales y ambientales de las inundaciones |
| Costo-beneficio | ||
| Para respaldar y justificar las decisiones de inversión en materia de proyectos de infraestructura portuaria con la finalidad de mitigar los daños por el INM | Genera una visión integral de los impactos del INM y justifican la inversión en ámbitos sociales y ambientales, no solo económicos | Se necesitan datos detallados y precisos para ser efectivos al momento de implementar su análisis |
Conclusiones
El impacto económico del INM en los puertos se ha abordado poco en la literatura científica (solo el 12.03 % de los registros encontrados en las bases de datos correspondieron a esta temática) y se ha realizado mediante diferentes estrategias metodológicas analíticas, empíricas, numéricas, estadísticas y probabilísticas; cada una con características particulares y cuya adecuada implementación requiere un enfoque específico y contextualizado. Ante un problema que se considera grave e inminente como es el INM, es conveniente desarrollar y seguir metodologías específicas para cuantificar los costos asociados con las inundaciones provocadas por este fenómeno. Las estimaciones de los costos asociados con el INM variaron ampliamente, según las características socioeconómicas y geográficas de cada región, pero también debido a los diferentes escenarios considerados en las metodologías empleadas. Los tipos de costos, identificados como adaptación, económicos, rentabilidad y el costo-beneficio de infraestructuras portuarias, destacaron la necesidad de establecer acciones oportunas para enfrentar el cambio climático. Por lo tanto, la capacidad de los puertos para mantener su operatividad frente al INM dependerá en gran medida de una adecuada estimación de costos. La implementación de los últimos avances en proyecciones climáticas y en la modelización económica, es vital para garantizar que las decisiones de inversión en infraestructuras portuarias sean eficaces. Esto requiere un compromiso continuo con la investigación y el desarrollo de nuevas tecnologías o enfoques que puedan mejorar la resiliencia de los puertos ante el INM y para ello, es esencial que los futuros estudios en este ámbito continúen refinando las metodologías existentes y el alcance de las investigaciones.
